Ezmg – wikipedia

EZMG (Disons E-Z-M-G) est un type de boîte de signal soviétique qui a été importé du Reichsbahn allemand de l’Union soviétique dans la RDR depuis 1976. Il contrôle les combinaisons de signaux pré et principaux soviétiques avec les termes du signal HL. L’abréviation russe représente ” ET Lektritscheskaja Avec entalisation m Alych Stanzij g Allemands “(transcription; russe Centralisation électrique des petites stations Allemagne , traduit “Centralisation électrique des petites gares en Allemagne”). Au total, 79 articles EZMG sont entrés en service d’ici 1992, dont 1991 à Minsleben, une boîte de signalisation de la conception quelque peu développée EZ 83 DR (également appelée EZMG-G), qui était destinée aux pistes principales.

Fin 2011, seuls 14 d’entre eux étaient toujours en activité, cinq le 5 octobre 2021: Großschönau, Hetzdorf (Flöhatal), Nidercunnersdorf, Pretzsch (Elbe) et Veilsdorf. Tous les autres ont été remplacés par d’autres signaux, les gares ont été abandonnées ou les itinéraires fermés. En tant que dernière chose, la boîte de signalisation du Nebra (Unstrut) a été fermée le 4 octobre 2021 et la gare a été convertie en opérations de train. ^{[d’abord] [2]}

Apparence [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les signaux EZMG sont typiques des parapluies de signal ovales avec les inserts allongés contre les rayons du soleil. Le signal de manœuvre RA 12 avec deux lumières blanches s’élevant vers la droite est une particularité allemande qui autrement n’existe pas dans le système de signal lumineux OSSHD. La plupart des autres administrations ferroviaires utilisent une lumière blanche qui pourrait être confondue avec les connaissances allemandes. Afin de pouvoir afficher l’image du signal RA 12, les signaux de sortie étaient équipés d’un boom entre les deux parapluies de signal, qui portent la deuxième lanterne blanche.

Il est également possible d’utiliser des signaux légers allemands du type WSSB, également comme signal nain. Les tensions de fonctionnement sont ajustées dans une boîte de transformateur sur le mât. Le rouge de remplacement n’est pas fourni dans la logique de la boîte de signal, de sorte que les poutres du signal correspondantes ne sont pas installées dans les parapluies du signal WSSB en bas à droite. Les bandes légères ne peuvent pas être activées, donc seuls les niveaux de vitesse 40 km / h et la vitesse de route peuvent être signalés.
Les signaux de remplacement sur les signaux de sortie n’étaient pas prévus dans la conception d’origine. Le changement de circuit correspondant a été effectué par la Deutsche Reichsbahn.

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  Signal EZMG à Klötze avec un interprète pour le signal de shunt, vue avant

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  Vue latérale avec des inserts, derrière les mâts de signal se trouvent les branches de relais pour les éléments de contrôle de l’aimant de piste qui sont configurés par la suite

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  Vue latérale avec un mât de tuyau étroit et placé allemand

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  Signaux EZMG dans la station de Langeneichstädt.

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  Le stationnement EZMG fonctionne avec des signaux (adaptés) du type WSSB à Thalheim (Erzgeb.)

Termes du signal [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les principaux et pré-signaux des points EZMG montrent les termes du système de signal HL, dans les parapluies de signal d’origine du fabricant, les lanternes sont disposées dans une ligne. Avec un signal principal entièrement équipé, l’écran du signal supérieur a un boîtier coulé commun pour trois, le plus bas pour deux points de lumière. Les points légers qui ne sont pas nécessaires sont aveuglément fermés, des parapluies à signal partiel inutiles peuvent être exclus. Bandes légères pour la signalisation de 60 ou 100 Les km / h ne sont pas destinés, il n’y a donc pas de lumière clignotante verte. Signaux de shunt autoportants (RA 11A et RA 12) peut être utilisé sous forme élevée et comme signal nain. Les transformateurs de signal étaient dans le pied coulé gris du mât de signal. Si des signaux de conception allemand sont utilisés, ils sont hébergés dans une boîte de transformateur spéciale, avec une conception élevée sur le mât, pour les signaux nains sur un poteau en béton spécial près du signal. Des signaux majeurs nains sont également possibles. Il n’y a pas de lanterne rouge de remplacement, pour les parapluies de signal principal allemands avec une occupation basée sur le contrôle, la position est toujours aveuglément étroitement fermée en bas à droite.

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  HL 1 – rouler à vitesse maximale

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  HL 3A – Drive avec 40 km / h, puis à vitesse maximale

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  HL 9a – conduite avec 40 km / h, conduire à 40 km / h erwarten

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  HL 10 – Arrêtez Erwarten

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  HL 12a – conduite avec 40 KM / H, Hault Erwarten

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  HL 13 (HP0) + RA12 – Rangerraahrtsignal

En plus des termes de signal affichés 7, conduite à 40 Km / h devrait être affiché.

L’application de l’influence du train ponctuel de la conception allemande de réponse à trois fréquences n’a pas été fournie à l’origine. Par conséquent, les branches de relais pour le Canis de contrôle magnétique de la piste devaient être attachées à des poteaux de béton supplémentaires derrière l’emplacement du signal respectif.

Écurie [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Table de stationnement EZMG de Neutrebbin, maintenant au Lichtschin Tellwork Museum

Contrairement à d’autres relais comparables, le système d’exploitation et de rapport est séparé les uns des autres sur la table des gestes. En règle générale, l’emplacement de l’individu passe à la carte d’inscription, mais seule la route définie par tête de station est éclairée. En conséquence, il n’y a pas de changement individuel des commutateurs comme contrôle standard. Une route est constamment placée sur chacune des deux têtes de station, mais n’est pas définie. Le réglage d’une autre route montre toujours la possibilité de changer de douceur individuellement et également d’essai. Ce n’est que dans des cas particuliers, il y a un indicateur de position des commutateurs individuels au bas de la carte d’enregistrement et la possibilité de les modifier séparément.

Regagalaglage [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le système de relais est basé sur N-Relais (non contrôlé), qui, comme C-Relais (contrôlé), a été surveillé.

les particularités [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les travaux de stationnement EZMG sont approuvés pour les petits stations de train sur les voies latérales. Techniquement, il y a quelques restrictions dans la conception de la station. Les gares doivent être sur des itinéraires à une seule fois et peuvent avoir jusqu’à cinq voies de gare avec un maximum de 4 commutateurs par tête de station.

Ces restrictions peuvent être évitées dans une certaine mesure par ajustements:

• Des pistes secondaires supplémentaires peuvent être connectées par des mains dépendantes de Key.
• Au lieu d’un interrupteur, deux commutateurs ou un verrou doux et un verrou de piste peuvent également être couplés, qui sont traités pour la logique et donc aussi pour l’opérateur comme un élément, mais promenez-vous après l’autre.
• Au lieu d’une piste continue, une piste terne est également possible ou même deux pistes ternes si elles sont connectées aux deux têtes de station opposées.

De cette façon, jusqu’à 9 pistes (piste continue, 4 pistes ternes sur une tête de station et 4 autres sur l’autre tête de station) et jusqu’à 16 sont possibles.

Les modifications approfondies permettent également

• Pour configurer un classement parallèle par tête de station parallèle à la piste ou
• Un autre itinéraire sortant unique

pour s’intégrer dans la boîte de signal. Il existe des solutions spéciales.

Dormeurs et conduites [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Conduite DEAP avec fermoir intérieur. Les tiges épaisses déplacent les langues, les plus minces sont les tiges d’auditeur

Sleeping Drive avec un clipage, une seule tige de réglage et un traducteur de levage.

Les lecteurs de cours sont intégrés dans la logique de la boîte de signal avec deux veines. En conséquence, les entraînements de participation ne sont pas compatibles avec les circuits de commutation à quatre fils utilisés en Allemagne. De cette façon, ces disques ne peuvent pas être utilisés dans les conceptions de boîtes de signal allemandes et aucun entraînement allemand sur les positions EZMG. La tension de réglage est de 160 v =, la tension de surveillance 24 V ~. Certains des entraînements de l’interrupteur ont des accouplements arrière. Cependant, leur capture est si grande que l’interrupteur se plie lorsque l’interrupteur augmente. En conséquence, les disques sont déclarés «non récupérables». Initialement, les commutateurs n’ont été fixés qu’avec l’intérieur des entraînements du cours. À cette fin, des plaques de connexion spéciales sont vissées aux langues du cours avec les trous. Chaque langue est déplacée par sa propre tige de réglage et son emplacement est contrôlé par une tige de test. Si un tel interrupteur doit être lié en cas de défaut, les deux langues doivent être sécurisées individuellement. De plus, toute extension de trace provoque immédiatement des écarts de langue. Plusieurs raisons ont parlé à l’utilisation des fermetures supérieures (clip) connues en Allemagne. Dans ce cas, des lecteurs avec une seule tige de réglage sont utilisés qui ont été utilisés à l’origine pour les verrous de la piste. En raison de la différence dans la trajectoire de stationnement, le lecteur n’offre que 160 mm, tandis que les mécanismes de fermeture des fermetures de pourbouts moite nécessitent environ 220 mm, un traducteur de levage est installé qui étend uniquement le mouvement de la tige de réglage. Les bâtons d’examinateur ne sont pas traduits car le chemin directionnel réel du cours ne change pas.

Le bloc d’itinéraire de la conception RPB-T a également été importé de l’Union soviétique. Avec seulement deux veines, cela transmet beaucoup plus d’informations que les conceptions de blocs d’itinéraire utilisées en Allemagne avec beaucoup plus de veines de câble.
L’autorisation de l’autorisation a lieu du bureau d’immatriculation des trains voisins en récupérant.
L’état de fonctionnement du bloc d’itinéraire est affiché dans la partie de rapport du bureau d’exploitation et de rapport. À cette fin, il y a deux flèches perceptibles et au milieu d’un champ d’inscription avec l’inscription “Route Frei”.
Si une sortie est définie, le champ “Free” est sombre et la flèche vers le point d’immatriculation du train voisin change son éclairage du blanc au rouge. À ce moment, la flèche du blanc au rouge change également au point du bloc d’itinéraire. Ce n’est qu’après que le train a quitté le début du départ, le «libre cours» est-il expiré. Le train est complètement bloqué, ce qui signifie que la société cible est informée que le train a laissé l’autre.
Le case est déclenchée par un message automatique de fermeture de traction. À cette fin, un inducteur de wagon électromagnétique a été suspendu dans le crochet de traction, qui a été reconnu par un point de contrôle de la piste. Le disque inducteur réel de l’inductance de la voiture était à environ 40 cm au-dessus du dessus du rail. Cela supposait qu’il y avait toujours suffisamment d’inductances de voiture aux points de terminaison de l’itinéraire. Ils ont été transportés dans le véhicule pour des wagons de train, ils ont été stockés pour des trains de marchandises dans les gares sur l’itinéraire. Cette technologie a été utilisée, entre autres, sur la ligne de chemin de fer Gotha – Leinefelde. S’il n’y a pas de déclenchement du point de contrôle de la piste, le rapport “Vérifier la tension” s’allume dans la description d’enregistrement. Dans ce cas, il doit être bloqué manuellement après l’achèvement du test de train.
Plus tard, vous avez quitté cette technique et adapté le bloc d’itinéraire en conséquence. Les inductances de voiture et les points de contrôle de la piste ont été éliminés. La conception de blocs a ensuite été appelée RBP-à (O pour sans). Le détecteur “Vérifiez une fermeture de train” s’allume désormais toujours lorsqu’un train est entré. La recule de la rue doit être remise manuellement. En raison du manque de fins de fin dans les gares avec des positions EZMG, un contrôle du train n’a pas pu être effectué dans les deux têtes de station en regardant. Afin de ne pas générer de dépenses de personnel supplémentaires ici, des systèmes de rapports sur le nombre d’essieu (AMA) ou des systèmes d’observation à longue distance ont été utilisés. Les Drigmunditions Dr Drab Delitical Defore Defore le le Ferment Forment. La conception de bloc semi-automatique RPB-TO a été utilisée, par exemple, entre Erdmannsdorf-Augustusburg et Annaberg-Buchholz Unterer Bahnhof. Sur cette route, qui n’avait pas de bloc de piste, les câbles existants ont également été utilisés par les systèmes de sécurité de transfert de chemin.

Il est également possible d’adapter les blocs d’itinéraire allemands tels que la forme de bloc de champ C et le bloc de relais lié à un seul. Utilisation des deux options.

• Hans-Jürgen Arnold et al: Technologie de protection des chemins de fer. 3e, édition édité. Transpress, Berlin 1980.
• Signaux des chemins de fer allemands. Avec toutes les innovations du carnet de signal DB actuel. Geramond, Munich 2007, ISBN 978-3-7654-7068-4.
• Carsten Weber, Ulrich Maschek: The EZMG Stationing Works, 2006, président de la technologie de construction de la circulation au Tu Dresde, DVD

1. ↑ Sachsen-Stellerke.de: “Image de diapositive Design de l’usine de stationnement EZMG” , Stand 11. septembre 2021
2. ↑ Stellerke.info: “Conception de la liste de participation EZMG, EZ 83 DR ACTIVE AVEC STATION” , Stand 22. novembre 2021