[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/main-wewerra-kuna-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/main-wewerra-kuna-wikipedia\/","headline":"Main-Wewerra-Kuna – Wikipedia","name":"Main-Wewerra-Kuna – Wikipedia","description":"Le Canal principal est un projet de construction non r\u00e9alis\u00e9 pour un canal en Allemagne. 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Il devrait relier le syst\u00e8me fluvial de la principale principale \u00e0 celui de l’Oberweser navigable. Dans la phase de planification, qui a dur\u00e9 avec des interruptions de plus de 300 ans, le projet a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 en fonction de la p\u00e9riode de planification et de la variante d’itin\u00e9raire Werra-mus\u00e9e-channel , Canal principal-werra-werser et Canal Fulda-Werra-main d\u00e9sign\u00e9. Avec une longueur de canal d\u00e9pendant de la variante d’au moins 284,5 kilom\u00e8tres et une hauteur allant jusqu’\u00e0 229 m\u00e8tres \u00e0 surmonter, le canal principal de Werra a toujours \u00e9t\u00e9 l’un des projets de voies navigables les plus ambitieuses en Allemagne; Cependant, cela a finalement \u00e9t\u00e9 arr\u00eat\u00e9 sans d\u00e9cision formelle en 1961. Le projet s\u0153ur entre le Danube et Main a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 en tant que canal de Ludwig-Donau-main d\u00e8s 1846 et de nouveau en 1992 en tant que canal principal-Donau. Il n’y a pas eu de mise en \u0153uvre compl\u00e8te du canal principal de Werra tel que la Fossa Carolina Karl du Grand (Donau-Main) ou au canal de Landgraf-Carl (Weser-Rhein).  Frachtkahn sur la Werra pr\u00e8s de Wanfried, 1655  Wedra sur werleshausen Weser et Main ont jou\u00e9 un r\u00f4le particulier dans l’histoire de la navigation int\u00e9rieure en tant que chemins d’eau naturels qui m\u00e8nent du nord (mer du Nord) et de l’Ouest (Rhin) \u00e0 la zone \u00e9conomiquement significative au milieu de l’Europe. Bien qu’il y ait 250 kilom\u00e8tres de gamme de montagnes basses entre l’origine du Weser \u00e0 M\u00fcnden et le Mainnie pr\u00e8s de Gem\u00fcnden avec des diff\u00e9rences parfois consid\u00e9rables d’altitude, il y a eu de nombreuses tentatives s\u00e9rieuses de relier les deux syst\u00e8mes fluviaux depuis le d\u00e9but du XVIIe si\u00e8cle. Autant que les plans diff\u00e9raient au cours des si\u00e8cles, ils ressemblaient tous \u00e0 Fulda ou Werra \u00e0 utiliser comme acc\u00e8s au Weser, avec l’un ou l’autre variante pr\u00e9f\u00e9r\u00e9e selon la constellation politique. Dans les deux, cependant, c’\u00e9tait une condition pr\u00e9alable \u00e0 la r\u00e9alisation des flux d’origine du Weser autant que possible dans les r\u00e9gions basse montagne de Rh\u00f6n et de la for\u00eat de Thuringe pour les barges et les radeaux de charge.  Werrakahn vers 1650 (r\u00e9plique) \u00e0 Wanfried Les enders qui rendent Werra navigable \u00e0 partir de M\u00fcnden en amont peuvent \u00eatre trouv\u00e9s pour la premi\u00e8re fois un certificat d’\u00e9limination des obstacles d’exp\u00e9dition de 977. [d’abord] Cela a permis d’utiliser la rivi\u00e8re comme voie de transport pour les marchandises de Thuringe, comme Farberwaid, Glass, Textiles, Wood et Grain. Les territoires au sud de la for\u00eat de Thuringe ont \u00e9galement b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 de cette voie navigable naturelle en apportant initialement leurs marchandises sur le chemin du terrain vers le milieu de la Werra et en chargeant sur la barge ou des radeaux qui ont \u00e9galement conduit le Weser au-del\u00e0 de M\u00fcnden. Apr\u00e8s que M\u00fcnden ait re\u00e7u le privil\u00e8ge de l’empilement de la loi en 1247, toutes les marchandises ont d\u00fb \u00eatre recharg\u00e9es pour les navires de Weser l\u00e0-bas. D’une part, cela a aid\u00e9 la ville \u00e0 de grandes richesses [2] , en revanche, a emp\u00each\u00e9 un transport rapide. Par cons\u00e9quent, dans une lettre dat\u00e9e du 20 mars 1577, la ville de Cobourg s’est plainte du handicap de l’invitation des marchandises aux navires de M\u00fcnden dans les organismes responsables de Kassel. Dans la r\u00e9ponse donn\u00e9e en 1583, il \u00e9tait succinct que le voyage de Werraschiff n’a \u00e9t\u00e9 autoris\u00e9 que jusqu’\u00e0 M\u00fcnden. [d’abord]  Landgrave Moritz von Hessen-Kassel 1662  Duke Ernst I de Saxe-Gotha et Altenburg Sous Landgrave Moritz von Hessen-Kassel \u00e0 la fin du XVIe si\u00e8cle, malgr\u00e9 des co\u00fbts consid\u00e9rables, le travail d’extension contraint par son pr\u00e9d\u00e9cesseur Wilhelm IV. [3] Le Fuldalauf modifi\u00e9 a \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9 sur les plans du site. [4] Entre Mecklar et Melsungen, ils ont \u00e9t\u00e9 install\u00e9s quatre structures, dont les lignes ont pris le contr\u00f4le des constructeurs exp\u00e9riment\u00e9s tels que King et Look. [5] En plus de la literie de la rivi\u00e8re, les mesures d’expansion comprenaient \u00e9galement une plantation de banque et la cr\u00e9ation de grumeaux. [6] Un rapport qui est all\u00e9 au Landgrave en ao\u00fbt 1601 montre qu’il y avait toujours des probl\u00e8mes majeurs: “Gottlob fait toujours le b\u00e2timent sur Fulda, parce que l’eau (est) maintenant (est) si petite quand elle n’a pas \u00e9t\u00e9 depuis de nombreuses ann\u00e9es”. \u00c9tant donn\u00e9 que le niveau d’eau inhabituellement bas ne pouvait plus \u00eatre transport\u00e9 sur la rivi\u00e8re et que les wagons n’\u00e9taient pas disponibles \u00e0 court terme, Baumeister K\u00f6nig a d\u00fb arr\u00eater temporairement les travaux dans sa construction. [5] Malgr\u00e9 l’adversit\u00e9, les premiers rapports d’un plan sont apparus en 1602\/1603 pour “rendre Werra navigable dans les tron\u00e7ons sup\u00e9rieurs dans les parties sup\u00e9rieures”. [7] Dans la guerre des trente ans, les travaux sur Fulda et Werra ont diminu\u00e9. En 1649, il a \u00e9t\u00e9 signal\u00e9 que “le fait que le lit des Fuldastromes \u00e9tait m\u00eame mal et pouvait \u00e0 peine \u00eatre atteint par le navire \u00e0 Rotenburg”. [8] Les exp\u00e9ditions sur la Werra \u00e0 Wanfried \u00e0 la fronti\u00e8re avec le duch\u00e9 de Saxe-Gotha et Altenburg ont \u00e9galement diminu\u00e9 pendant cette p\u00e9riode. [9] Travailler pour faire la rivi\u00e8re au-dessus de Wanfried \u00e0 Meiningen a \u00e9t\u00e9 initialement interrompu. [dix] Les travaux sur Fulda et Werra ont continu\u00e9 \u00e0 aller avec h\u00e9sitation apr\u00e8s la guerre. M\u00eame quand, en 1658, Duke Ernst I de Saxony-Gotha et Altenburg faisait l’offre \u00e0 la Hesse-Kasseler Landgrave Moritz, s’il ne voulait pas envoyer de “charpentiers capables \u00e0 [le gouvernement] des co\u00fbts, qui, lorsque vous travaillez, si quelques-uns de nos serrures sont faites, afin qu’ils puissent continuer leur travail amoureux”. [11] Afin de ne pas affaiblir la position \u00e9conomique de son port frontalier, Hessen-Kassel n’\u00e9tait plus situ\u00e9e sur une expansion de Werra au-del\u00e0 de Wanfried. Le Landgrave a rejet\u00e9 la demande du duc au motif que ce projet “semble assez difficile, du moins douteux”. [douzi\u00e8me]  Zeil Am Main – K\u00f6nigshofen – Unterm\u00e4ndfeld [ Modifier | Modifier le texte source ]] Duke Ernst I de Saxe-Gotha a repris le gouvernement conjoint du pays en 1618 avec ses fr\u00e8res. En 1644, il re\u00e7oit les partis du prince d’Eisenach, 1660 districts du comt\u00e9 de Henneberg et 1672 Altenburg et Cobourg. Son offre au Landgrave de Hesse-Kassel en 1658, avec l’aide de ses experts, mais \u00e0 ses frais pour g\u00e9n\u00e9rer l’expansion de Werra dans son pays, montre son fort int\u00e9r\u00eat pour une voie commerciale navigable vers le nord. S\u00e9n\u00e9r\u00e9 par le rejet de n\u00e9gociation de la Landgrave, Ernst J’ai commenc\u00e9 \u00e0 construire un canal de la principale dans la Werra pr\u00e8s de Themar avec l’exploration d’une mani\u00e8re. En 1660, The Mind Games a pris des formes concr\u00e8tes, ainsi que la premi\u00e8re route possible: de Zeil Am Main, \u00e0 tour de r\u00f4le Hofheim \u00e0 K\u00f6nigsberg, \u00e0 travers le Brambacher Wald et pass\u00e9 le Bettenburg via Stadtlauturen, Sulzfeld, K\u00f6nigshofen, Mellrichstadt et Bauerbach \u00e0 Untermehrfeld on the Werr. \u00c9tant donn\u00e9 que la voie de la cha\u00eene \u00e0 examiner devrait initialement passer par le bureau de Schmachtenberg, c’est-\u00e0-dire par le biais du Prince -Vishop’s Bamberger et du pays de W\u00fcrzburger, il a demand\u00e9 au Bamberg Prince -Bishop Philipp Valentin Viet von Rieneck et au Bishop Johann Philipt Von Sch\u00f6nborn pour avoir la permission de faire des mesures: mesures: les mesures: les mesures: les mesures: les mesures: les mesures: les mesures: les mesures: les mesures:: mesures: Mesurements: “\u00c0 Dess M. Bischoffs Zu Bamberg Grace. P. P. Nous n’avons aucun doute E. Ldn. Le Wollfarth commun et le sujet des meilleurs \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de nous sont cens\u00e9s \u00eatre destin\u00e9s. Quand on sait, comment la m\u00e9diation de l’exp\u00e9dition et du changement peut \u00e9galement \u00eatre r\u00e9alis\u00e9e plus commod\u00e9ment, et donc dans de nombreux endroits \u00e0 l’int\u00e9rieur et \u00e0 l’ext\u00e9rieur de Reichs ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9unis avec de bons avantages: comme si nous \u00e9tions en particulier \u00e0 cause des francs du pays, un bras aimerait \u00eatre guid\u00e9 par le mien, et les autres environnements distinctifs. L’approche de l’expulsion aimerait se d\u00e9velopper dans toutes sortes d’urgence pour se d\u00e9velopper par Dieu. [\u2026] Nous nous fournissons un Willfarung amical sur l’un ou l’autre cas, et restons etc. Date de Fridenstein le 29 juillet 1661. ” [13] Une lettre similaire a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 faite \u00e0 l’\u00e9v\u00eaque de W\u00fcrzburg. Apr\u00e8s quelques semaines, j’ai re\u00e7u des r\u00e9ponses amicales de Bamberg et de W\u00fcrzburg avec les brevets requis pour l’escorte gratuite, mais le prince -vishop Philipp Valentin a ouvertement exprim\u00e9 ses doutes quant \u00e0 la faisabilit\u00e9 du plan. Le 30 septembre 1661, Duke Ernst et les sujets Bamberger et W\u00fcrzburg ont demand\u00e9 aux brevets de soutenir ses agents d’arpentage de quelque mani\u00e8re que ce soit et les a imm\u00e9diatement envoy\u00e9s \u00e0 une “visite g\u00e9n\u00e9rale simple de la zone en question”. L’examen variant de l’itin\u00e9raire de la cha\u00eene a dur\u00e9 jusqu’en mai 1662. Le rapport de la t\u00eate du chef inspirant Forester Christian Ritter de K\u00f6nigsberg a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9, y compris un dessin de crack color\u00e9. Apr\u00e8s cela, le canal de Zeil doit mesurer 149 kilom\u00e8tres de long dans d’innombrables tours. Le 24 novembre 1662, le duc a envoy\u00e9 le kurf\u00fcrst de Massez le croquis de la carte, a rendu compte des r\u00e9sultats de l’inspection et s’est termin\u00e9 par la note: “Une proposition plus \u00e9troite est Vonn\u00f6then!” [14] , ce qui signifiait un itin\u00e9raire plus court. Zeil Am Main – R\u00f6mhild – Unterm\u00e4ndfeld [ Modifier | Modifier le texte source ]] Deux ans plus tard, Duke Ernst a vu son arpenteur Christian Ritter et Jakob B\u00f6rner a cherch\u00e9 un chemin plus court pour le canal. Cette fois, ils ont re\u00e7u des instructions plus pr\u00e9cises: “De Zeil de Bettenburg, de l\u00e0 \u00e0 Manau et Schweinhaupten, pass\u00e9 R\u00f6mhild, vers Ma\u00dffeld”. Le maire de K\u00f6nigsberg, Dimorfinger, a lui-m\u00eame men\u00e9 le travail. Ces mesures n’ont montr\u00e9 aucun r\u00e9sultat positif. Un nouvel examen sur le terrain par le greffier de district de Holdburg Ritter, les J\u00e4germeister Trun\u00dfes et son fr\u00e8re ont \u00e9t\u00e9 ordonn\u00e9s. Vous devriez v\u00e9rifier la variante pour diriger le canal de la principale dans la rate et de l\u00e0 dans la liti\u00e8re. Dans le m\u00eame temps, des id\u00e9es d’itin\u00e9raire compl\u00e8tement diff\u00e9rentes du duc sont apparues dans la conception d’un m\u00e9morial pour le prince -vishop. Il a sugg\u00e9r\u00e9 un canal en amont ou un Regnitz en amont: “… et devrait \u00e9galement se produire si Mans essayait que vous puissiez \u00e9galement apporter le principal contre Staffelstein et Nuremberg”. Il a \u00e9galement \u00e9chou\u00e9 pour la premi\u00e8re fois sur la taille du navire et mentionne \u00e0 nouveau Relay Stone comme point de d\u00e9part du canal: \u00abEt si n\u00e9cessaire, faites son prince. Grace devant lui que le canal devrait \u00eatre aussi grand que les navires qui sortent de la principale en haut de la Staffelstein afin que vous n’ayez pas \u00e0 avoir deux navires! ” Dans tous les cas, les mesures qui ont dur\u00e9 jusqu’en avril 1665 et la recherche d’une transition appropri\u00e9e entre Zeil et Unterm\u00e4ndfeld ont \u00e9chou\u00e9. Les hauteurs pr\u00e8s de Trappstadt et Sternberg ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9crites comme insurmontables. Un autre, la quatri\u00e8me tentative d’enqu\u00eate en mai 1665 a \u00e9chou\u00e9, selon laquelle Duke Ernst a finalement \u00e9t\u00e9 convaincu de l’imp\u00e9nidibilit\u00e9 du canal de cette mani\u00e8re. [15] Gem\u00fcnden Am Main – K\u00f6nigshofen – Eisfeld [ Modifier | Modifier le texte source ]] Ernst je n’ai pas tout \u00e0 fait abandonn\u00e9. En 1667, il essaya de trouver une solution compl\u00e8tement diff\u00e9rente, parfois m\u00eame par sa propre inspection sur le terrain. L’itin\u00e9raire du canal ne doit pas commencer dans Unterm\u00e4ndfeld comme pr\u00e9vu pr\u00e9c\u00e9demment, mais loin dans les parties sup\u00e9rieures de la Werra pr\u00e8s d’Eisfeld, afin de se tourner ensuite vers le sud-ouest et de passer devant Steinfeld via les m\u00eames Meadows \u00e0 Heistreu vers le franconien Saale, afin d’utiliser leur course \u00e0 Gem\u00fcnden sur l’essentiel. [16] Au printemps 1668, l’assistant forestier Martin Ne\u00df et apr\u00e8s une r\u00e9union du duc Ernst avec le duc Friedrich Wilhelm Zu Sachsen-Altenburg ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 impliqu\u00e9s dans les enqu\u00eates sur cette voie. La mesure r\u00e9elle a \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9e par l’administrateur de district d\u00e9j\u00e0 \u00e9prouv\u00e9 B\u00f6rner et Martin Ne\u00df. Un rapport int\u00e9rimaire des deux mentionn\u00e9s \u00e0 Veilsdorf un transfert n\u00e9cessaire via le Weihbachgrund, afin que “les arches de pierre et la terre souill\u00e9e” puissent \u00eatre apport\u00e9es sur l’eau. Un rapport prolong\u00e9 suivi en novembre 1670. Entre-temps, Ernst, j’ai demand\u00e9 au Landgrave Hedwig Sofie von Hessen-Kassel comment il s’agissait de l’expansion navigable de la basse Werra, mais ce qui a rencontr\u00e9 un rejet strict par le Landgraved. Ceci et la mauvaise sant\u00e9 du duc ont peut-\u00eatre conduit \u00e0 ne pas poursuivre les champs de glace. [17] Kulmbach – Eisfeld [ Modifier | Modifier le texte source ]] Avant que Duke Ernst ne mette ses plans de cha\u00eene enti\u00e8re AD Acta, il a trait\u00e9 la variante suppl\u00e9mentaire d’une \u00e9ventuelle connexion principale-Werra de Kulmbach via Kronach \u00e0 Eisfeld en 1669, l’alternative la plus courte. Bien qu’il ait formul\u00e9 l’ordonnance d’enqu\u00eate: “Le ma\u00eetre constructeur doit enqu\u00eater, la Werra, alors qu’ils sont tomb\u00e9s au sommet des citoyens \u00e0 Ambt Ei\u00dffeld, sur le m\u00eame chemin de l’eau, puis dans le Cronach dans le Neustadt, […] peut m\u00eame y \u00eatre amen\u00e9 sur Culmbach, comment conna\u00eetre la sortie du francien”, mais une inspection ou une enqu\u00eate n’a pas \u00e9t\u00e9 transport\u00e9e. [17] Avec la mort de Duke Ernst I en 1675, l’int\u00e9r\u00eat pour une voie navigable entre Main et Weser, tandis que le projet ambitieux d’un lien principal-Donau entre Bamberg et Kelheim est apparu. Le canal de Ludwig-Donau-Main a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9 en 1846. Qui a fond\u00e9 le 25 juin 1869 \u00e0 Berlin Association centrale pour le soul\u00e8vement de l’exp\u00e9dition allemande de la rivi\u00e8re et des \u00e9gouts (plus tard Association centrale pour la navigation int\u00e9rieure allemande , 1977 a fusionn\u00e9 avec le Association pour l’entretien des int\u00e9r\u00eats d’exp\u00e9dition du Rhin pour le Association pour la navigation int\u00e9rieure europ\u00e9enne et les cours d’eau ) a rapidement fait campagne pour la cr\u00e9ation d’une connexion du sud au nord au milieu de l’Allemagne. Les id\u00e9es de 200 ans -old ernst j’ai \u00e9t\u00e9 repris. En 1906, au d\u00e9but de la construction du canal EMS-Werser (plus tard Mitelland Canal), l’Association centrale a command\u00e9 la soci\u00e9t\u00e9 Wasserbauf Havestadt & Contag \u00e0 Berlin-Wilmersdorf pour d\u00e9velopper un tel projet d’\u00e9gouts. Deux ans plus tard, Wolf de Hildburghausen a repris le travail pr\u00e9paratoire pour mettre en place des barrages pour r\u00e9guler l’approvisionnement en eau d’un canal principal. [18] Des cercles de politique et d’affaires sur le Weser en 1907 \u00e0 Hanover le Association pour la navigation de la Werra Sous la direction du s\u00e9nateur entrepreneur de Hamelen F.W. Fond\u00e9 Meyer. [19] Depuis le prince d’alors et plus tard le roi Ludwig III. De la Bavi\u00e8re 1910 a stimul\u00e9 pour relier le sud-est de l’Allemagne \u00e0 travers une grande route \u00e0 l’\u00e9chelle du Danube \u00e0 la principale et plus loin de la principale via la Werra au Weser et Elbe avec les ports maritimes Br\u00eame et Hambourg. Association du canal Werra . [20] \u00c0 son tour, ce dernier a \u00e9galement charg\u00e9 les deux ing\u00e9nieurs de Berlin Christian Havestad et Max Contag pour d\u00e9velopper un projet pr\u00e9liminaire correspondant. [21] Duke Carl Eduard von Sachsen-Coburg et Gotha ont invit\u00e9 le “grand comit\u00e9” de la Central Association et de la Werra-Canal Association \u00e0 une r\u00e9union du canal de Werra en 1911. Elle s’est rencontr\u00e9e \u00e0 l’h\u00f4tel de ville de Cobourg le 29 juillet, le prince h\u00e9ritier Ludwig de Bavi\u00e8re a \u00e9galement prononc\u00e9 un discours. [22] Ici, le contag Max, command\u00e9 par les deux clubs, a parl\u00e9 sur le sujet pour la premi\u00e8re fois Sur la connexion des terrains de Coburg avec le canal de Werra-main pr\u00e9vu . [23] Lors de cette session, Contag a \u00e9galement expliqu\u00e9 plusieurs lignes imaginables d’un canal entre Main et Weser:  Variante 1: Gem\u00fcnden – Fulda [ Modifier | Modifier le texte source ]] Dans cette variante de route, Fulda a \u00e9t\u00e9 lib\u00e9r\u00e9e pour la premi\u00e8re fois dans la ville de Fulda et la Fiedede, qui \u00e9tait li\u00e9e \u00e0 Fulda et, reli\u00e9e par un court canal de sommet, que Kinzig a assum\u00e9 \u00e0 sa bouche dans le principal \u00e0 Hanau. Le Kinzig \u00e9tait navigable au Moyen \u00c2ge jusqu’\u00e0 Gelnhausen, mais l’exp\u00e9dition de la rivi\u00e8re a \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9e au XVIe si\u00e8cle en raison de la cr\u00e9ation de moulins, non rentable ou d’exp\u00e9dition de la rivi\u00e8re. [24] Au sud du bassin versant, un canal devrait ensuite se ramifier et permettre la construction de la navigation sur le sens d’\u00eatre construit sur le principal pr\u00e8s de Gem\u00fcnden. Pour la connexion au canal principal-Donau, les navires auraient d\u00fb chasser le principal en amont \u00e0 Bamberg apr\u00e8s la descente principale. Ces lignes auraient \u00e9t\u00e9 de 39 kilom\u00e8tres de plus que la ligne Werra-Ritz. Afin de surmonter la hauteur entre les mouches et le sens, un tunnel \u00e9tait pr\u00e9vu dans l’apex. Sept serrures et un ascenseur doivent ensuite \u00eatre r\u00e9alis\u00e9s dans le canal de sens. [25] Variante 2: Bamberg – Meiningen [ Modifier | Modifier le texte source ]] De Bamberg, cette variante d’itin\u00e9raire \u00e0 Breititeng\u00fc\u00dfbach devrait conduire une courte distance \u00e0 la principale et \u00e0 partir de l\u00e0, Itz jusqu’\u00e0 Untermerzbach. Ensuite, une cha\u00eene a \u00e9t\u00e9 planifi\u00e9e pour Meiningen via Heldburg, R\u00f6mhild, Ritschenhausen. Dans cette ligne, le canal principal de Werra aurait \u00e9t\u00e9 directement li\u00e9 au canal principal-Donau, mais le projet global de M\u00fcnden aurait n\u00e9cessit\u00e9 45 verrous, trois usines de levage, un niveau inclin\u00e9, quatre ponts d’\u00e9gout et deux canaux de couteau (selon Eisenach et Coburg) sur une longueur totale de 284,5 kilom\u00e8tres. [26] Variante 3: Bamberg – Fulda [ Modifier | Modifier le texte source ]] Une alternative \u00e0 la variante 2 a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 propos\u00e9e pour la connexion directe de Kassel sur l’itin\u00e9raire d’exp\u00e9dition du Weser principal. Comme d\u00e9crit l\u00e0-bas, de Bamberg \u00e0 Meiningen, puis le Werra jusqu’\u00e0 Dankmarshausen et avec un canal se ramifiait vers l’ouest jusqu’\u00e0 Fulda pr\u00e8s de Bebra. La particularit\u00e9 de cette variante \u00e9tait le canal de Fulda-Werra avec un effort technique et financier tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9. Une diff\u00e9rence de hauteur de 116,5 m\u00e8tres a d\u00fb \u00eatre surmont\u00e9e sur une distance de 20 kilom\u00e8tres. Cela aurait \u00e9t\u00e9 \u00e0 lui seul cinq pr\u00e9l\u00e8vements et une serrure. Alternativement, un tunnel d’une longueur de 9,5 kilom\u00e8tres a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 examin\u00e9. Cela aurait pu cr\u00e9er le sommet \u00e0 96 m\u00e8tres plus bas et serait venu avec un seul levage et une serrure. Cette variante a \u00e9t\u00e9 rejet\u00e9e imm\u00e9diatement en raison des demandes significativement plus \u00e9lev\u00e9es. [26] Solution et \u00e9conomie de tunnelle [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Canal possible avec tunnel de merde Southwest Ritschenhausen, Plans 1913\u20131961 Le 25 f\u00e9vrier 1913, le comit\u00e9 des cha\u00eenes se r\u00e9unissait \u00e0 nouveau \u00e0 Cobourg. Pour la premi\u00e8re fois, un tunnel d’\u00e9gout pour surmonter les montagnes entre R\u00f6mhild et Ritschenhausen a \u00e9t\u00e9 propos\u00e9 comme solution la moins ch\u00e8re. [27] Le probl\u00e8me du temps d’une travers\u00e9e de canaux a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 clairement abord\u00e9: \u00abLa dur\u00e9e des transports, y compris trois jours, serait factur\u00e9e et cinq jours d’\u00e9cart pour le voyage de Herne-Nuremberg et de retour \u00e0 40 jours. Un navire pourrait donc faire six voyages au cours de l’ann\u00e9e et 3600 tonnes de charbon = 360 wagons \u00e0 Nuremberg. \u00bb [28] La production d’\u00e9nergie dans les op\u00e9rations des canaux \u00e9tait \u00e9galement un probl\u00e8me. Il a \u00e9t\u00e9 consid\u00e9r\u00e9 qu’il pouvait y avoir des difficult\u00e9s dans les ventes du courant \u00e9lectrique parce que les travaux d’\u00e9lectricit\u00e9 urbaine et priv\u00e9e seraient menac\u00e9s par la fermeture en raison de difficult\u00e9s de vente. L’importance strat\u00e9gique (militaire) du canal principal de Werra-Werser pour les pr\u00e9occupations de l’Empire a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 soulign\u00e9e. Le comit\u00e9 a conclu que le Havestadt & Contag Engineering Office pour 15 000 Reichsmarks pour les travaux pr\u00e9paratoires pour le projet Bamberg-Meiningen. [29] Pour \u00eatre \u00e9conomique, le canal principal de Werra doit \u00eatre con\u00e7u pour le navire de 1000 tonnes. Il aurait \u00e9t\u00e9 n\u00e9cessaire que l’Oberweser ait pu \u00eatre canalis\u00e9 avec des niveaux d’eau existants de 1,00 \u00e0 1,20 m\u00e8tres. Le canal principal existant du Donau n’\u00e9tait pas non plus suffisant. La canalisation correspondante de la Werra et de l’ITZ \u00e9tait n\u00e9cessaire. Afin de justifier ces \u00e9normes exigences, les arguments suivants ont \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9s: avec le canal principal de Werra et l’expansion du canal principal du-Donau, la connexion la plus courte du Danube avec un port de mer du Nord et une voie navigable purement allemande est cr\u00e9\u00e9e. Le projet a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 avec la lutte contre le ch\u00f4mage. Avec le transport de plus grandes quantit\u00e9s d’\u00e9gouts de Thuringe au nord et au sud, les phosphates \u00e0 la potasse des travaux vers la Thuringe, les produits agricoles vers la Thuringe et le lignite du nord de Hesse au sud. [26] Max Contag, qui a \u00e9galement eu la parole lors de cette r\u00e9union du comit\u00e9 de Cobourg en plus du chef minist\u00e9riel Symphher, semblait plut\u00f4t sceptique quant \u00e0 tout le projet. N\u00e9anmoins, il a suivi un plan d\u00e9taill\u00e9 imm\u00e9diatement avant le d\u00e9clenchement de la Premi\u00e8re Guerre mondiale. Cependant, le d\u00e9but de la guerre a emp\u00each\u00e9 la poursuite de son travail. Plans suppl\u00e9mentaires 1914-1917 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Avant m\u00eame le d\u00e9but de la Premi\u00e8re Guerre mondiale, le Royal Real Enseignant et g\u00e9ographe Franz K\u00fchn de Bamberg avait publi\u00e9 une \u00e9tude de planification des \u00e9gouts, qui \u00e9tait tr\u00e8s visible dans sa ville natale, dans laquelle il a propag\u00e9 une toute nouvelle ligne, \u00e0 savoir \u00e0 partir de la rivi\u00e8re Maid en dessous de Banz (Lichtenfel , Rodach, Kreck et rate avec incorporation. K\u00fchn a pr\u00e9vu l’expansion du bibratal avec un levage et deux autres remont\u00e9es jusqu’\u00e0 la gaine d’eau de 358 m\u00e8tres de hauteur \u00e0 Westenfeld pr\u00e8s de Ritschenhausen. Il devrait ensuite descendre par la vall\u00e9e de Hutschbach avec trois ascenseurs de R\u00f6mhild \u00e0 Holdburg. Alternativement, il a saisi une id\u00e9e contemporaine d’un projet de tunnel de neuf kilom\u00e8tres de long, de m\u00eame d\u00e9j\u00e0 r\u00e9alis\u00e9 des canaux de tunnel fran\u00e7ais. Ensuite, le canal avec six serrures doit suivre le Rodach, qui est en train de d\u00e9limiter \u00e0 Kaltenbrunn, et \u00e0 partir de l\u00e0, l’ITZ et de Hallstadt m\u00e8nent \u00e0 Bamberg. Ce plan avec ses calculs et ses dessins devrait \u00eatre visit\u00e9 par le roi Ludwig III. \u00eatre pr\u00e9sent\u00e9 \u00e0 Bamberg. Cependant, la visite n’est pas survenue en raison du d\u00e9clenchement de la guerre. [30] En 1916, le s\u00e9nateur Meyer de Hameln, pr\u00e9sident de la Werra Canal Association, a donn\u00e9 un m\u00e9morandum [trente et un] Connu des nouvelles consid\u00e9rations sur les lignes du canal et discut\u00e9 des ascenseurs et des barrages pour la gestion de l’eau. Ce qui \u00e9tait nouveau \u00e9tait un barrage \u00e0 Wei\u00dfenbrunn, dans lequel “les eaux inondables sup\u00e9rieures peuvent \u00eatre stock\u00e9es jusqu’\u00e0 35 millions de m\u00e8tres cubes”. En 1917, Meyer a trait\u00e9 le sujet des barrages encore plus dans une deuxi\u00e8me publication. [32] En 1918, le roi Ludwig von Bayern a une fois de plus pr\u00e9conis\u00e9 de connecter un canal principal \u00e0 construire pr\u00e8s de Bamberg au canal principal-Donau. Wolf, qui avait d\u00e9j\u00e0 re\u00e7u un ordre de planification en 1908, a publi\u00e9 les r\u00e9sultats de ses enqu\u00eates en 1919. [33] Wolf a suppos\u00e9 que les “marchandises passeraient du chemin de fer \u00e0 la voie navigable”. Dans sa publication, il a \u00e9galement fait campagne pour la r\u00e9alisation du projet de tunnel pr\u00e8s de Ritschenhausen et a soulign\u00e9 que les barrages qu’il pr\u00e9voyaient pourraient non seulement d\u00e9livrer de l’\u00e9nergie, mais aussi affaibli les inondations qui recherchaient r\u00e9guli\u00e8rement des places sur la for\u00eat de Thuringe et Frankenwald. En ce qui concerne le canal de Coburger Stich, il a remarqu\u00e9: “Cobourg est d\u00e9gag\u00e9 par l’Apex de Rodach, un canal de couteau de 24 km de long, qui atteint la ville mentionn\u00e9e dans une route horizontale sans verrouillage.” Il s’attendait \u00e0 une publication annuelle de 4,640 000 kilom\u00e8tres en ajoutant. Le constructeur du gouvernement Franz Woas a contredit tous les plans pr\u00e9c\u00e9dents concernant la proc\u00e9dure ainsi que les lignes d’un canal et ont pr\u00e9sent\u00e9 un nouveau itin\u00e9raire: Bamberg – Rossach – Coburg – Rodach – Hildburghausen – Themar – Ritschenhausen. Il a \u00e9t\u00e9 le premier \u00e0 amener Coburg dans la tourn\u00e9e imm\u00e9diate du canal. [34] Bureau de travail pr\u00e9liminaire Eisenach [ Modifier | Modifier le texte source ]] Apr\u00e8s la Premi\u00e8re Guerre mondiale, l’expansion des voies navigables avait pass\u00e9 la responsabilit\u00e9 du Reich allemand. Afin de reprendre la planification d’une connexion du Weser principal, un bureau pr\u00e9paratoire correspondant \u00e0 Eisenach a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 en 1921. [35] L’ing\u00e9nieur hydraulique Johann Innecken avait la gestion du bureau. Ce d\u00e9partement de l’Empire a travaill\u00e9 avec une interruption plus longue de 1924 \u00e0 1937 aux premi\u00e8res ann\u00e9es de la Seconde Guerre mondiale et a trait\u00e9 les variantes d’un lien d’\u00e9gout entre Weser et principal propos\u00e9 dans le pass\u00e9. Rapport de contag [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Dans ce contexte, Max Contag, \u00e0 son tour, avait une opinion d’experts comparative sur les options de r\u00e9alisation de la connexion principale-werra-weser et une qui inclut la Fulda. Le contag a pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 la connexion entre Main et Werra par rapport \u00e0 la variante Main-Fulda. Selon le rapport, les deux itin\u00e9raires sont approximativement \u00e9quivalents, mais diff\u00e8rent au cours de l’altitude. La Werratrasse m\u00e8ne sur la hauteur des m\u00eames montagnes, qui est plus difficile \u00e0 surmonter que les lands entre Fulda et Kinzig, mais trouvent une hauteur de connexion beaucoup moins ch\u00e8re avec l’Obermain par rapport \u00e0 Fuldatrasse. De plus, la Werra a d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 largement \u00e9largie pour l’exp\u00e9dition. [21] Dans son “grand m\u00e9morandum” publi\u00e9 en 1924 La connexion du Weser avec le canal principal du-Donau Contag publi\u00e9 tous les d\u00e9tails du b\u00e2timent du canal avec des tables, des dessins et avec un plan de pas qui montrait la ligne du canal apr\u00e8s la derni\u00e8re planification. Contag a maintenant \u00e9galement soulign\u00e9 que “l’importance \u00e9conomique de Coburg n’\u00e9tait pas \u00e0 mal comprise” et a consacr\u00e9 son propre chapitre \u00e0 un canal cl\u00e9. Le contag ne planifiait plus un tunnel de merde. Pour l’ensemble du cours de canal de 276,38 kilom\u00e8tres de Breititeng\u00fc\u00dfbach \u00e0 M\u00fcnden, il a pr\u00e9vu un total de 49 verrous. La ligne du canal devait diriger entre Breideg\u00fc\u00dfbach Am Am \u200b\u200bMain et Unterm\u00e4ndfeld an Der Werra via Rattelsdorf, Lahm, Kaltenbrunn, Dietersdorf, Autenhausen, Heldburg, Seidingstadt, R\u00f6mhild, Haina et Ritschenaun. [21] La planification a commenc\u00e9 avec la confluence directe avec le canal principal du-Donau pr\u00e8s de Bamberg \u00e0 une quantit\u00e9 g\u00e9od\u00e9tique de 242,80 m au-dessus du niveau de la mer. Nn et s’est termin\u00e9 \u00e0 Hann. M\u00fcnden \u00e0 une altitude de 117 m au-dessus du niveau de la mer. Nn. L’ascension de Main \u00e0 ITZ au sommet de 17 kilom\u00e8tres-longs pr\u00e8s de Ritschenhausen \u00e9tait de 113,2 m\u00e8tres sur une longueur de 71 kilom\u00e8tres. La descente de M\u00fcnden \u00e9tait de 197 kilom\u00e8tres de long et a r\u00e9ussi une diff\u00e9rence de hauteur de 239 m\u00e8tres. Depuis une longue p\u00e9riode de construction, Contag a pr\u00e9sent\u00e9 un projet principal qui a fourni toute l’expansion pour le navire de 1000 T et une conception limit\u00e9e. Cela a pr\u00e9sent\u00e9 la voie navigable pour le 600 T Ship, les b\u00e2timents, en revanche, pour le navire 1000 t. [36] B\u00e2timents pr\u00e9vus [ Modifier | Modifier le texte source ]] Brouillons [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Planification longitudinale M. Contag 1924 (donn\u00e9es) Le contag a fourni un total de 41 niveaux standard pour l’expansion de la Werra \u00e0 Meiningen et l’expansion de l’ITZ. Ceux-ci devraient \u00eatre constitu\u00e9s de la combinaison d’un bras \u00e0 roulettes, d’un escalier de poisson, d’une serrure de chambre et d’une centrale \u00e9lectrique. La largeur des miles roulants avec deux ouvertures devrait se situer entre 19 et 40 m\u00e8tres. L’escalier de poisson pr\u00e9voyait un contag dans le pilier entre le barrage et la centrale. STEMTORE \u00e9tait destin\u00e9 \u00e0 la chambre de verrouillage avec une longueur de 110, une largeur de douze et une profondeur de Dremmer de trois m\u00e8tres. Dans la descente principale, huit serrures doivent \u00eatre interpr\u00e9t\u00e9es comme des verrous d’\u00e9pargne. Les centrales \u00e9lectriques n’\u00e9taient pr\u00e9vues que dans les 33 barri\u00e8res les plus basses de la Werra. Contag s’attendait \u00e0 une production d’\u00e9lectricit\u00e9 de 243,3 millions de kWh par an. La centrale \u00e9lectrique et l’\u00e9cluse “Last Heller” dans la quantit\u00e9 de Hedem\u00fcnden sur la Werra ont \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9es approximativement apr\u00e8s les niveaux contemporains dans les ann\u00e9es 1960. [37] Niveau inclin\u00e9 [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Niveau inclin\u00e9 (arzviller) Un dispositif sp\u00e9cial de levage de navires a \u00e9t\u00e9 destin\u00e9 \u00e0 Ritschenhausen comme niveau de taille crois\u00e9e afin de pouvoir combler la diff\u00e9rence de hauteur de 62 m\u00e8tres entre la derni\u00e8re attitude du c\u00f4t\u00e9 Werra et l’apex \u00e0 Ritschenhausen. La solution propos\u00e9e par Contag n’\u00e9tait pas le \u00abchemin de fer\u00bb du navire d\u00e9j\u00e0 r\u00e9pandu, dans lequel le navire a \u00e9t\u00e9 d\u00e9plac\u00e9 \u00e0 travers le pays sur une voiture de transport \u00e0 base ferroviaire, mais \u00e0 propos de la taille d’un navire de taille similaire, comme une chambre de verrouillage qui \u00e9tait cens\u00e9e commuer l’eau entre un bassin d’attente inf\u00e9rieur et sup\u00e9rieur. Le chemin de levage \u00e9tait d’environ 620 m\u00e8tres sur une pente de 1:10. L’ensemble du dispositif de creux doit reposer sur 16 roues doubles et \u00eatre d\u00e9plac\u00e9e par seconde \u00e0 l’aide de contrepoids avec une vitesse de conduite de 0,5 m\u00e8tre. [38] Le temps de levage doit \u00eatre d’environ 30 \u00e0 40 minutes. L’ascenseur d’un navire de ce type a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9, par exemple, dans Arzviller \/ France. [39] Se lasser [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Niederfinow Ship Lift Afin de pouvoir compenser des diff\u00e9rences d’altitude plus importantes dans la rel\u00e9gation principale, les trois bateliers ont planifi\u00e9 contagique avec un financement vertical. \u00c0 38 m\u00e8tres de hauteur de levage, le levage \u00e9tait le plus grand. En tant qu’ascenseur contrepoids avec un creux de navire \u00e0 8 centim\u00e8tres-feuilles m\u00e9talliques d’\u00e9paisseur d’une longueur utilisable de 110 et d’une largeur claire de 12 m\u00e8tres, cela aurait permis environ 30 minutes. Le moyeu doit \u00eatre effectu\u00e9 par un entra\u00eenement de broche et des contrepoids accroch\u00e9s \u00e0 300 cordes m\u00e9talliques. Le poids total \u00e0 soulever a \u00e9t\u00e9 donn\u00e9 \u00e0 4 500 tonnes. Le lecteur doit \u00eatre accompli par les moteurs. Un b\u00e2timent avec une construction similaire est le Niederfinow Shipmede de 1934. Les deux autres ascenseurs pr\u00e8s de Holdburg devraient surmonter 14,5 et 13 m\u00e8tres de hauteur de levage avec la m\u00eame taille de creux et \u00e9taient \u00e9quip\u00e9s d’un syst\u00e8me horizontal. [40] Ponts du canal [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Pont de canal et de chemin de fer avec base vo\u00fbt\u00e9e sur le meurthe pr\u00e8s de Nancy Le plus long des trois ponts \u00e0 canal pr\u00e9vu \u00e9tait pr\u00e9vu dans l’apex entre Ritschenhausen et Haina avec une longueur de 473 m\u00e8tres \u00e0 travers la vall\u00e9e de Bauerbach. Une construction en b\u00e9ton a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9vue avec une base vo\u00fbt\u00e9e. Les deux autres ponts devraient avoir une longueur de 158 et 110 m\u00e8tres. En cas de connexion directe du canal avec le canal principal-Donau, un autre pont de 130 m\u00e8tres devrait \u00eatre construit sur le principal. [41] Les co\u00fbts pour ce pont seul ont \u00e9t\u00e9 calcul\u00e9s avec 800 000 Reichsmarks. [42] Baisser [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Vue sur “Sch\u00f6nst\u00e4dt-Speicher” (“Froschgrundsee”) 2006 Un probl\u00e8me majeur du projet de canal \u00e9tait l’approvisionnement en eau de sommet. Deux variantes ont \u00e9t\u00e9 consid\u00e9r\u00e9es. L’un a pr\u00e9vu un approvisionnement en eau sur plusieurs barrages, en tant que s\u00e9nateur Meyer de Hameln d\u00e8s 1916 et 1917 dans ses deux ci-dessus. Avait d\u00e9crit l’opinion d’experts, qu’il est sorti d’un tunnel de neuf kilom\u00e8tres de long dans l’apex. \u00c0 cette fin, un grand barrage dans la zone ITZ devrait \u00eatre construit au nord de Cobourg. L’absorption sur la serrure doit \u00eatre de 38 m\u00e8tres, de sorte que la ventilation de Almerswind aurait \u00e9t\u00e9 suffisante. Meyer a d\u00e9clar\u00e9 l’espace de stockage avec jusqu’\u00e0 45 millions de m\u00e8tres cubes. Les stations de pompage doivent transporter l’eau requise de ce barrage Itz aux attitudes individuelles de la descente principale vers l’apex. [43] Meyer a \u00e9galement mentionn\u00e9 les avantages de l’approvisionnement en eau de la ville de Cobourg et la protection contre les inondations de la r\u00e9gion qui ne devrait pas \u00eatre sous-estim\u00e9e. La deuxi\u00e8me variante, qui a propos\u00e9 en 1924, a \u00e9galement pr\u00e9vu une alimentation en eau sur un plus grand barrage \u00e0 l’ITZ, mais \u00e9tait beaucoup plus r\u00e9serv\u00e9 dans les dimensions. Il a d\u00e9plac\u00e9 le point de blocage avec le mur volumineux Sous le lavement de l’effelder du village de Sch\u00f6nst\u00e4dt A donc r\u00e9duit le r\u00e9servoir pr\u00e9vu par Meyer \u00e0 11,54 millions de m\u00e8tres cubes d’eau avec une plus grande quantit\u00e9 d’aube de 20 m\u00e8tres. Ce plan a \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9 car le r\u00e9servoir s’installe mieux dans le paysage et n\u00e9cessitait moins de r\u00e9installations. [44] En fait, Contagen “Sch\u00f6nst\u00e4dt-Speicher” a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 sous le nom de “Froschgrundsee” en 1986, en raison de l’argumentation par Meyer de l’am\u00e9lioration de la protection contre les inondations de Coburg. Tableau de maintien \u00e0 Eisenach et Coburg [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les deux canaux de point \u00e0 Eisenach et Coburg inclus dans sa planification de Contag devaient \u00eatre avec leurs installations portuaires pour les grands b\u00e2timents. Si la connexion d’Eisenach \u00e0 la Werra \u00e9largie n’autorise qu’une seule solution, \u00e0 savoir de H\u00f6rschel \u00e0 la bordure nord de la ville, condamn\u00e9 pour la connexion de Cobourg avec le principal-canal et l’\u00e9valuait les uns contre les autres:  Cours possible du sud-ouest de Streufdorf, plans 1924-1961 La jonction devrait avoir lieu au sud de Streufdorf. Le niveau presque du canal STAB vers Coburg devrait se terminer apr\u00e8s 22 kilom\u00e8tres dans un port final au nord de la ville. L’itin\u00e9raire \u00e9tait pass\u00e9 Ro\u00dffeld et Rodach sur Gro\u00dfwalbur, Meeder, \u00e0 l’est de Glend. Le port final pourrait \u00eatre cr\u00e9\u00e9 au nord des districts de Cobourg de Cortendorf ou Neuses, cette derni\u00e8re solution aurait n\u00e9cessit\u00e9 un niveau de verrouillage de onze m\u00e8tres \u00e0 Glend pour compenser le gradient du canal. N\u00e9anmoins, cela serait pr\u00e9f\u00e9rable en raison de la connexion ferroviaire chez les NEUS. Compte tenu des co\u00fbts de construction de 12 millions de Reichsmarks, Contag a seulement pos\u00e9 la question de la cha\u00eene, Que l’on ne puisse pas se passer d’un port de la ville dans ces circonstances s’il est possible de r\u00e9pondre au besoin de circulation de la ville par d’autres moyens. Il a sugg\u00e9r\u00e9 des alternatives: Ex\u00e9cution de seulement sept kilom\u00e8tres du canal STAB vers Rodach avec l’\u00e9tablissement d’une enveloppe et une connexion de piste au train existant pour Cobourg. Cr\u00e9ation d’une enveloppe pour Coburg sur le canal principal pr\u00e8s de Streufdorf et extension du train jusque-l\u00e0. Contag a vu cette alternative comme particuli\u00e8rement bon march\u00e9, car Soit dit en passant, la cr\u00e9ation d’une telle enveloppe sur le canal principal peut probablement revendiquer les co\u00fbts imp\u00e9riaux pour lui-m\u00eame [\u2026] Si l’eau de l’\u00c9tat de l’ITZ, qui est n\u00e9cessaire pour l’alimentation des canaux, fournit le Reich. Contag a ensuite vu les autres alternatives de Coburg \u00e0 la cha\u00eene \u00e0 16 kilom\u00e8tres au sud de la ville pr\u00e8s de Kaltenbrunn: Canalisation de l’ITZ sur 16 kilom\u00e8tres de longueur et pose d’un dernier port au sud de la ville de Cobourg. Cependant, il a soulign\u00e9 que cela \u00e9tait techniquement possible, mais l’effort \u00e9tait tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9, car cinq serrures ont \u00e9t\u00e9 construites et huit usines existantes ont d\u00fb \u00eatre ferm\u00e9es ou converties. \u00catre aussi Le bord de la vall\u00e9e de gauche d\u00e9j\u00e0 utilis\u00e9 avec Chaussee et Bahn, on vient \u00e0 la conviction que l’exp\u00e9dition ne peut \u00eatre effectu\u00e9e que dans la vall\u00e9e de droite \u00e0 droite. Channel de support de cinq kilom\u00e8tres de long \u00e0 Rossach avec un port de couverture avec une connexion de piste l\u00e0-bas, avec la ligne de chemin de fer de 12,8 kilom\u00e8tres Enti\u00e8rement suffisant pour atteindre et ouvrir la zone \u00e9conomique de Coburg, sans parler des co\u00fbts de construction consid\u00e9rablement inf\u00e9rieurs . Contag a vu les \u00e9conomies de co\u00fbts les plus consid\u00e9rables dans une extension du chemin de fer de Rossach \u00e0 Kaltenbrunn et y installer une enveloppe pour Cobourg. Enfin, le contag est venu \u00e0 la recommandation de se passer d’un canal de couteau et de pr\u00e9f\u00e9rer pr\u00e9f\u00e9rer un port d’enveloppe connect\u00e9 au train de Streufdorf. Le fait qu’il pr\u00e9f\u00e9rait utiliser des solutions ferroviaires montre qu’en 1923, le chemin de fer a d\u00e9j\u00e0 obtenu la fonction la plus importante pour le d\u00e9veloppement commercial que l’exp\u00e9dition. [45] Autres Int\u00e9r\u00eats [ Modifier | Modifier le texte source ]] En plus de la Werra Canal Association, il y avait deux autres groupes d’int\u00e9r\u00eat qui ont tent\u00e9 de faire une connexion d’exp\u00e9dition nord-sud. En 1921, la “Voir Fulda-Main Canal Association” s’est \u00e9tablie \u00e0 Fulda, qui pr\u00e9f\u00e9rait un lien entre Fulda et Main. L’association a command\u00e9 l’ing\u00e9nieur de Francfort Hermann Uhlfelder pour planifier ce projet de canal propos\u00e9 en 1911. [quarante-six] \u00c0 Limburg an Der Lahn, il y avait une autre association d’int\u00e9r\u00eat en m\u00eame temps, qui a pris un concept qui avait \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9 sous Landgrave Karl von Hessen-Kassel 200 ans plus t\u00f4t: la connexion des \u00e9gouts de Fulda via le Schwalm \u00e0 Lahn. Crise \u00e9conomique mondiale 1929 [ Modifier | Modifier le texte source ]] L’estimation des co\u00fbts finaux de la construction du canal principal de la Werra avec toutes les installations principales et secondaires a entra\u00een\u00e9 des d\u00e9penses totales de 320 millions de Reichsmarks. [43] Les co\u00fbts d’exploitation annuels ont \u00e9t\u00e9 estim\u00e9s \u00e0 375 000 Reichsmarks, dont pr\u00e8s d’un tiers d’entre eux auraient d\u00fb \u00eatre d\u00e9pens\u00e9s pour l’approvisionnement en eau du canal. [47] En raison de la crise \u00e9conomique mondiale qui a commenc\u00e9 en 1929, les fonds manquaient et les plans ont \u00e9t\u00e9 interrompus jusqu’\u00e0 nouvel ordre. Le bureau de travail pr\u00e9paratoire d’Eisenach a \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9. Peu de temps apr\u00e8s la saisie du pouvoir du NSDAP, malgr\u00e9 la situation financi\u00e8re tendue le 11 mars 1933, une autre conf\u00e9rence a eu lieu \u00e0 Cobourg \u00e0 l’h\u00f4tel “Excelsior” \u00e0 l’invitation de la nouvelle Association Werra Canal nouvellement occup\u00e9e. Une excursion des participants a conduit au cours de l’\u00e9gout pr\u00e9vu et une partie de la route principale de Coburg via Rodach, R\u00f6mhild, Ritschenhausen, Untermehrfeld \u00e0 Meiningen, o\u00f9 la conf\u00e9rence a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9e. [48] En 1936, le Premier ministre de Thuring de l’\u00e9poque, Willy Marschler, s’est personnellement tourn\u00e9 vers Hitler avec la demande d’ajouter le projet Channel au plan m\u00e9nagers Reich malgr\u00e9 la mise \u00e0 niveau, car la Kanalstrasse devrait \u00e9galement passer par la Thuringe. [49] Quelques mois plus tard, le bureau de travail pr\u00e9paratoire d’Eisenach a repris ses activit\u00e9s en 1937. Du 22 au 24 septembre 1938, la “Werra Canal Association pour prot\u00e9ger les int\u00e9r\u00eats d’exp\u00e9dition de l’eau” \u00e0 Cobourg a organis\u00e9 une “conf\u00e9rence de Weser-Werra-Main”. 172 experts, journalistes et repr\u00e9sentants de l’\u00c9tat ont particip\u00e9 \u00e0 la promotion du projet principal du canal. Dans le magazine de conf\u00e9rence sp\u00e9cialement publi\u00e9 Le weser Le maire d’alors, Wilhelm Rehlein, souligne dans son salut Le projet Weser-Werra-Main [\u2026] pour notre zone \u00e9conomique de Cobourg [\u2026] est d’une grande importance en cr\u00e9ant le lien tant attendu avec les grandes voies navigables Weser et le Danube \u00e0 travers le canal. [50] Le directeur g\u00e9n\u00e9ral de l’association, H. Fl\u00fcgel, a d\u00e9clar\u00e9 dans son discours d’accueil que Les plans pr\u00e9c\u00e9dents ou les travaux d\u00e9j\u00e0 en cours ne sont pas suffisants, mais que l’expansion doit s’\u00e9tendre directement dans la zone de Calie. [\u2026] En 1938, l’Autriche a ramen\u00e9 le retour \u00e0 l’empire , par lequel non seulement l’expansion suppl\u00e9mentaire du canal Rhein-Main-Donau, mais aussi apr\u00e8s la connexion entre Weser et Werra avec le principal donne une signification significative au-del\u00e0 du cadre pr\u00e9c\u00e9dent. Le ministre du Reich des Transports Julius Dorpm\u00fcller a invit\u00e9 \u00e0 la conf\u00e9rence l’a exprim\u00e9 plus clairement en le soulignant, Que le canal Werra-Main est un probl\u00e8me, dont l’importance n’est pas seulement \u00e9puis\u00e9e dans le sens du maintien de la paix. Il est important de cr\u00e9er une fronti\u00e8re lointaine, purement allemande \u00e0 grande \u00e9chelle de la mer du Nord \u00e0 la fronti\u00e8re hongroise et donc plus loin dans tous les pays du Danube. Cette grande destination frontali\u00e8re [\u2026] est maintenant devenue en premier plan pour des raisons nationales politiques. [51] Au milieu de la voie navigable de 1 336 kilom\u00e8tres requise, le long de l’Allemagne, il y avait de grands camps de Kalis Salt. D’une part, votre rendement devrait \u00eatre transport\u00e9 au sud et au nord au nord rapidement et \u00e0 moindre co\u00fbt et en grande quantit\u00e9. D’un autre c\u00f4t\u00e9, une connexion de transport bon march\u00e9 entre Linz et Salzgitter \u00e9tait urgente, les deux grands emplacements du “Hermann-G\u00f6ring-Werke”, en construction. [52] Lors de la conf\u00e9rence de la cha\u00eene Coburg, ni les contrats fixes n’ont \u00e9t\u00e9 conclus ni de nouvelles variantes pour l’acheminement du canal principal. Ils \u00e9taient limit\u00e9s exclusivement \u00e0 la pr\u00e9sentation de tous les plans pr\u00e9c\u00e9dents et ont finalement invit\u00e9 les participants \u00e0 un voyage d’observation vers la route pr\u00e9vue du canal de Stich. Dans un rapport, il a \u00e9t\u00e9 dit plus tard: D\u00e9j\u00e0 derri\u00e8re la caserne, les voitures tenaient pour la premi\u00e8re fois. Oberbaurat Innecken pointe vers les derni\u00e8res maisons de Neuses, indiquant que le canal commence l\u00e0-bas, tirant le long de la vall\u00e9e et sur le pont de Meederer, Rodach allong\u00e9 \u00e0 droite, \u00e0 Streufdorf dans la cha\u00eene de Werra-Main Werra …. [53] \u00c9tablissement du travail pr\u00e9paratoire Coburg [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Si\u00e8ge du bureau de travail pr\u00e9paratoire Coburg 1938-1942 La conf\u00e9rence de 1938 Coburg Channel a mis beaucoup en mouvement. La n\u00e9cessit\u00e9 de r\u00e9aliser le canal et donc de pouvoir mettre en \u0153uvre le projet dans une p\u00e9riode plus courte, a incit\u00e9 les autorit\u00e9s sup\u00e9rieures \u00e0 la voie d’eau \u00e0 cr\u00e9er un autre bureau de travail pr\u00e9paratoire \u00e0 Cobourg, qui \u00e9tait ind\u00e9pendant d’Eisenach. Il a \u00e9t\u00e9 dit dans un rapport du Coburg Tageblatt: L’importance de la conf\u00e9rence de Weser-Werra-Main a par la suite appris sa gloire couronn\u00e9e par le fait que l’objectif imm\u00e9diat de la prochaine prise de travail pr\u00e9liminaire pour la cha\u00eene Werra-Main depuis quelques semaines, le 1er d\u00e9cembre 1938, a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e, comme cela a d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 assum\u00e9, l’\u00e9tendue de l’Office de travail pr\u00e9paratoire et la construction d’un nouveau bureau de travail pr\u00e9paratoire dans la conf\u00e9rence COBURG. [54] Dans Haus Hohe Strasse n \u00b0 30, le bureau a pris ses travaux \u00e0 la date pr\u00e9vue sous la direction du conseiller du gouvernement Buzengeiger. [55] En plus de traiter la planification des \u00e9gouts existants, le bureau de travail pr\u00e9paratoire a \u00e9galement d\u00fb contrer les r\u00e9sistances. La Upper Nature Conservation Authority de Berlin l’avait r\u00e9f\u00e9r\u00e9 aux pr\u00e9sidents gouvernementaux \u00e0 Erfurt et Hildesheim ainsi qu’au minist\u00e8re de Thuringien de l’int\u00e9rieur de Weimar par une lettre dat\u00e9e du 24 juillet 1939. Que la canalisation [\u2026] des interventions essentielles dans la zone pittoresque [\u2026] entra\u00eene [\u2026] qui se produira principalement l\u00e0 o\u00f9 le lit de la rivi\u00e8re est laiss\u00e9 et un canal sp\u00e9cial [\u2026] est produit. Ce probl\u00e8me a \u00e9t\u00e9 n\u00e9goci\u00e9 \u00e0 plusieurs reprises jusqu’\u00e0 ce que les bureaux de travail pr\u00e9paratoires soient dissous en 1942. [d’abord] La ligne Coburg lichtenfels-untermandfeld [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Le 13 juin 1940, la ville a \u00e9t\u00e9 inform\u00e9e que le M. Reichstarthalter en Bavi\u00e8re l’ordre de v\u00e9rifier un canal de Kaltenbrunn-Coburg Give (Bavarian Reichstarther \u00e9tait Franz von Epp). Il s’agissait de la proposition alternative avec une longueur de seulement 16 kilom\u00e8tres du canal de point en face de l’itin\u00e9raire parasite-coburg avec 33 kilom\u00e8tres, que Contail avait d\u00e9j\u00e0 soumis en 1924. Buzenreiger a initialement pr\u00e9conis\u00e9 la proposition de conseil aux repr\u00e9sentants de la ville. [56] Toujours le 13 juin 1940, la Chambre de commerce et d’industrie de Coburg a soumis une autre proposition compl\u00e8tement nouvelle au pr\u00e9sident du gouvernement, la “ligne Coburg”. L’itin\u00e9raire devrait d\u00e9sormais mener de R\u00f6mhild via Rodach \u00e0 Coburg et plus pr\u00e8s de Lichtenfels, o\u00f9 le canal pourrait conduire \u00e0 la principale. En fait, l’IHK a ramass\u00e9 une partie du plan de Franz K\u00fchn de Bamberg \u00e0 partir de 1914, qui avait propos\u00e9 une int\u00e9gration dans le principal pr\u00e8s de Banz. Le canal qui est pass\u00e9 directement \u00e0 Cobourg devrait ensuite recevoir une connexion via Bayreuth au protectorat de Boh\u00eame et de Moravie, a sugg\u00e9r\u00e9 la Chambre de commerce. Ces lignes \u00e9taient uniques pour \u00e9viter les deux en faveur d’une combinaison des deux. La tourn\u00e9e du canal suivante a \u00e9t\u00e9 facile \u00e0 voir sur le plan soumis Sketches: Lichtenfels \/ Main (avec Harbor and Lift) – Book Am Forst – Scherneck – St\u00f6ppach – Haarth – Ahorn – Coburg Saarlandberg (anciennement Judenberg) – Coburg Rumenthal Village – Streufdorf – Simmershausen – Equabeters – R\u00f6mhild – Haina – Westenfeld – J\u00fcchsen – Neubrunn – Ritschenhausen – Untermegefeld an Der Werra. [57]  Cours de canal possible \u00e0 R\u00f6mhild, plans 1924-1961 Au milieu de d\u00e9cembre 1940, le pr\u00e9sident du district a annonc\u00e9 que que M. Reichsstaplhalter avait fait campagne pour la soi-disant ligne Cobourg au ministre des Transports du Reich. La \u00abconception du b\u00e2timent\u00bb a \u00e9t\u00e9 imm\u00e9diatement abord\u00e9e par le bureau de travail pr\u00e9paratoire. L’industrie du caliliage de Thuringe a soutenu le projet avec des ressources financi\u00e8res consid\u00e9rables. Dans la planification suivante, les performances du canal pour l’absorption de 1 200 tonnes sont augment\u00e9es. Un autre changement significatif a \u00e9t\u00e9 apport\u00e9. L’apex a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit de 36 m\u00e8tres et sa longueur a \u00e9t\u00e9 \u00e9tendue \u00e0 environ 71 kilom\u00e8tres. Pour y parvenir, vous avez utilis\u00e9 la solution de tunnel rejet\u00e9e depuis longtemps. Apr\u00e8s tout, la hauteur de levage du niveau inclin\u00e9 pourrait \u00eatre r\u00e9duite \u00e0 51 m\u00e8tres et celle de l’usine de levage \u00e0 Haina \u00e0 30 m\u00e8tres. Les planificateurs ont renonc\u00e9 au barrage Itz en faveur d’un dans la r\u00e9gion de Werra afin de fournir \u00e0 l’Apex de l’eau. [43] Buzenreiger a exploit\u00e9 le travail de planification de son bureau avec une forte pression. En janvier 1941, il a eu 20 mod\u00e8les cr\u00e9\u00e9s dans une \u00e9chelle de 1: 2 500, dont un mod\u00e8le en pl\u00e2tre en huit parties du mod\u00e8le Callenberg – Coburg – Scherneck – Scherneck -. Les mod\u00e8les ont \u00e9t\u00e9 expos\u00e9s dans le mus\u00e9e local de la ville \u00e0 la fin de 1941. [56]  Plan du NSDAP District Forum avec Main-Werra-Canal 1940 Les activit\u00e9s du bureau de travail pr\u00e9paratoire ont \u00e9galement fortement influenc\u00e9 la planification de la gestion des b\u00e2timents de Coburg. Le 13 janvier 1941, l’autorit\u00e9 a \u00e9crit \u00e0 un propri\u00e9taire de Coburg: La propri\u00e9t\u00e9 est situ\u00e9e dans le Rummenthal dans la zone du projet Werra-Main Channel. On peut s’attendre \u00e0 ce que la propri\u00e9t\u00e9 en question soit exig\u00e9e par l’Empire en tout ou en partie lors de la r\u00e9alisation du projet Channel! Il ne peut donc pas \u00eatre fourni jusqu’\u00e0 nouvel ordre. [58]  Planine Channel Tour \u00e0 Coburg (Adamiberg) 1940 Dans le m\u00eame temps, le NSDAP avait une salle de festival comme forum de district sur le Judenberg renomm\u00e9 dans “Saarlandberg” en tant que homologue du Veste Cobourg. Sur le plan de d\u00e9veloppement correspondant [59] Le canal \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9sent\u00e9 sous une zone de marche avec l’avenue s’\u00e9levant de la zone de la station. La nouvelle route de Reichsstra\u00dfe 4 devrait fonctionner le long du canal. Un point d’exp\u00e9dition aux pieds du mar\u00e9chal \u00e9tait \u00e9galement pr\u00e9vu. En 1942, le bureau de travail pr\u00e9liminaire a ferm\u00e9 ses plans et a pr\u00e9sent\u00e9 la “conception des pneus de construction”. Peu de temps apr\u00e8s, le bureau a \u00e9t\u00e9 dissous. Le d\u00e9veloppement de la guerre n’a pas permis au projet de canal de poursuivre la pers\u00e9cution. La \u00abplanification des b\u00e2timents\u00bb de 1942 des travaux pr\u00e9paratoires dissous \u00e0 Cobourg a \u00e9t\u00e9 d\u00e9pens\u00e9e apr\u00e8s la guerre \u00e0 la Direction de l’eau et de l’exp\u00e9dition d\u00e9sormais responsable de Mite \u00e0 Hanovre, qui a temporairement arr\u00eat\u00e9 le projet en mai 1949. En plus de la Division de l’Allemagne, les raisons de cela \u00e9taient les co\u00fbts attendus, qui en avril 1950 auraient \u00e9t\u00e9 d’environ 1 milliard de DM. Avec le facteur d’augmentation des prix de 6,97% qui \u00e9tait courant pour le moment, la mise en \u0153uvre du projet en 1990 aurait co\u00fbt\u00e9 plus de 14 milliards de dm. [43] N\u00e9anmoins, il y a eu quelques tentatives des d\u00e9fenseurs du projet \u00e0 ne pas oublier, par exemple par l’ancien chef du bureau de planification pr\u00e9liminaire de Cobourg, Buzengeiger, qui a repris cette pens\u00e9e le 5 juillet 1947. Il a demand\u00e9 \u00e0 Hanover, Comment le canal doit se passer. Le service des routes de l’eau a annonc\u00e9 que la \u00abplanification du plan de construction\u00bb du bureau de travail pr\u00e9paratoire \u00e9tait \u00e0 nouveau v\u00e9rifi\u00e9e. Ligne de Coburg modifi\u00e9e [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Mod\u00e8le en bois d’un ascenseur pr\u00e9vu, vers 1950  Mod\u00e8le en bois du pont Creuzberg pr\u00e9vu. Le canal doit traverser la vall\u00e9e via ce pont, vers 1950 Ce n’est que le 15 avril 1950 que le mouvement est revenu au projet d’\u00e9gouts. Lors de la r\u00e9union du Parlement de la ville de Cobourg, un a d\u00e9cid\u00e9, Pour obtenir le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral, les efforts de Cobourg apr\u00e8s une connexion de canal dans la planification globale des voies navigables allemandes ne sont pas install\u00e9es ou compl\u00e8tement r\u00e9initialis\u00e9es en faveur des concurrents. Lors de cette r\u00e9union, le maire Walter Langer a propos\u00e9 de former un groupe de travail des villes de Coburg, Lichtenfels, Bamberg et Eschwege. Buzene Geiger a pr\u00e9sent\u00e9 un “rapport explicatif” pour cette session, qui \u00e0 son tour comprenait de nouvelles r\u00e9flexions sur la planification. Il a d\u00e9plac\u00e9 l’itin\u00e9raire plus loin vers l’est avec un port pr\u00e8s de D\u00f6rfles. Une variante qui sera essentiellement prise en compte dans les plans ult\u00e9rieurs en 1960. Les changements ont principalement affect\u00e9 la connexion du canal avec le principal proche de Lichtenfels. Bunzen\u00fciger craignait que l’ascenseur sous le ch\u00e2teau de Banz Contrairement \u00e0 Banz Castle et quatorze saints. Et que c’est Il devient de plus en plus difficile de r\u00e9aliser une structure hydraulique d’une telle mesure si elle est uniquement destin\u00e9e \u00e0 servir une utilisation, \u00e0 savoir l’exp\u00e9dition. L’expansion d’une possibilit\u00e9 d’utilisation dans la gestion de l’\u00e9nergie et la zone culturelle nationale doit \u00eatre recherch\u00e9e. Il continue que Le canal avec sa zone de niveau d’eau d’environ 3,3 \u00d7 10 m\u00b2 [Ce que l’on entend, c’est la section crois\u00e9e du canal] Il convient d’\u00eatre utilis\u00e9 comme m\u00e9moire. Cette m\u00e9moire [\u2026] peut \u00eatre avec le gradient de haut de 64 m [\u00e0 Lichtenfels] \u00eatre utilis\u00e9 pour une m\u00e9moire pomp\u00e9e. [60] Ensemble des travaux de construction pr\u00e9vus [ Modifier | Modifier le texte source ]] Bauze Geiger a parl\u00e9 de Grand travail de construction Cela aurait \u00e9t\u00e9 n\u00e9cessaire de r\u00e9aliser son plan. Malgr\u00e9 cela … doit \u00eatre tenu sur la ligne Coburg parce qu’il, entre autres, Dans sa g\u00e9n\u00e9rosit\u00e9 technique, contribue \u00e0 s\u00e9curiser le trafic consid\u00e9rable de Weser-Main-Wasserstra\u00dfe Bamberg-Bremen dans la comp\u00e9tition Bamberg-Mainz-Rheinefm\u00fcnd.  Les modifications du plan de canal de Buzene Geiger n\u00e9cessitaient des b\u00e2timents suppl\u00e9mentaires: Plusieurs b\u00e2timents de barrages pour traverser diff\u00e9rentes vall\u00e9es seraient devenus n\u00e9cessaires, comme \u00e0 l’ouest de Ro\u00dffeld sur le Rodachtal avec une hauteur de douze m\u00e8tres, sur le Lautertal avec une hauteur de six m\u00e8tres et sur l’Itztal pr\u00e8s de D\u00f6rfles avec m\u00eame 18 m\u00e8tres de hauteur de barrage. Le boiteux de retour entre le Krebsbach pr\u00e8s de Waldsachsen et le Rohrbach pr\u00e8s d’Oberf\u00fcllbach aurait d\u00fb \u00eatre perc\u00e9. Afin de cr\u00e9er la moyenne requise de 45 m\u00e8tres, vous devriez avoir d\u00e9plac\u00e9 de sept \u00e0 huit millions de m\u00e8tres cubes de sol. L’ascenseur de rel\u00e9gation \u00e0 Lichtenfels doit ma\u00eetriser la diff\u00e9rence d’altitude de 64 m\u00e8tres. Afin d’emp\u00eacher une connexion visuelle avec le ch\u00e2teau de Banz et d’y maintenir le personnage du paysage, la plante de levage de Lichtenfels entre Coburger Stra\u00dfe et la vall\u00e9e de Schneybach devrait \u00eatre construite. Afin de pouvoir fournir l’eau de la rivi\u00e8re n\u00e9cessaire au canal, Bauen\u00fciger pr\u00e9voyait d’effectuer la collecte du canal \u00e0 travers l’Itztal comme barrage. Ce serait un r\u00e9servoir de sept kilom\u00e8tres de 700 m\u00e8tres de large avec la possibilit\u00e9 de gagner 6,5 millions de kilowattheures par an via un Itzkraftwerk \u00e0 D\u00f6rfles. [60]  Le ministre f\u00e9d\u00e9ral des Transports, Paul L\u00fccke, a recommand\u00e9 \u00e0 la Direction des eaux interm\u00e9diaires et des exp\u00e9ditions \u00e0 Hanover le 5 d\u00e9cembre 1950 pour continuer \u00e0 maintenir l’itin\u00e9raire pr\u00e9vu sans. Dans le cas de l’accord de l’Allemagne, les travaux sur le projet devraient reprendre. [soixante-et-un] En revanche, la ville de Cobourg, dans le but qu’un futur canal ne m\u00e8nerait \u00e0 travers la ville, finalement libre de s’appuyer sur le “projet H\u00f6rnleinsgrund”, qui a \u00e9t\u00e9 bloqu\u00e9 \u00e0 cause du canal. [58] En m\u00eame temps, \u00e7a s’appelait Lichtenfelser tagblatt le 13 janvier 1956: La connexion allemande de navigation int\u00e9rieure devrait toucher Lichtenfels – Syst\u00e8me de lifting ou de verrouillage du navire – mais pas avant 1968 . Le journal a ainsi r\u00e9sum\u00e9 le r\u00e9sultat d’une prononciation du bureau de planification local avec des repr\u00e9sentants officiels de l’h\u00f4tel de ville de Lichtenfels, sur laquelle principalement la question d’un ascenseur de bateau doit \u00eatre construit \u00e0 quel endroit ou si un escalier de verrouillage doit \u00eatre pr\u00e9f\u00e9r\u00e9. Eggert du bureau de planification du district du gouvernement de la Haute-Franconie a soulev\u00e9 la question de la rentabilit\u00e9 du canal. Avec tout le z\u00e8le pour la planification, la r\u00e9union s’est termin\u00e9e par la d\u00e9termination que Bien s\u00fbr, le probl\u00e8me de la zone est devrait \u00eatre r\u00e9solu en premier . [62] Le bureau de planification local de Lichtenfels a cr\u00e9\u00e9 une carte de la ville en mars 1958, qui a montr\u00e9 la section partielle du canal principal de Werra nouvellement planifi\u00e9, qui a affect\u00e9 Lichtenfels. [63] Ensuite, il y avait deux projets \u00e0 choisir: Channel Tour \u00e0 300 m\u00e8tres sous le pont principal du lit de la rivi\u00e8re r\u00e9glement\u00e9 de la principale contre l’auberge, surmontant la mont\u00e9e \u00e0 travers un ascenseur \u00e0 souder dans l’auberge en direction d’Itzgrund. Cours de canal entre le district de B\u00fcrglein et Coburger Stra\u00dfe, qui fait toujours partie de Lichtenfels, surmontant la pente au moyen d’un escalier de serrure. La d\u00e9cision de la deuxi\u00e8me variante est tomb\u00e9e en 1961. Apr\u00e8s un plan \u00e9mis par le bureau du b\u00e2timent du district de Lichtenfels en f\u00e9vrier 1961, le canal ne devrait plus courir directement de Lichtenfels dans l’Itzgrund, mais plut\u00f4t \u00e0 droite entre Forsthub (Grub Am Forst) et Ebersdorf en direction de Rodach. [soixante-quatre] Cette planification du canal a \u00e9t\u00e9 coordonn\u00e9e avec la Direction de South Water and Shipping \u00e0 W\u00fcrzburg et a repr\u00e9sent\u00e9 la derni\u00e8re version publi\u00e9e. En 1970, la Direction de l’eau et de l’exp\u00e9dition a inform\u00e9 la ville de Cobourg, que toute la question ne serait plus poursuivie en raison de la planification crois\u00e9e Cependant, la Direction de l’eau et de l’exp\u00e9dition \u00e0 Hanover a confirm\u00e9 le 12 novembre 1998 que Un r\u00e9glage formel de la planification de la situation du fichier n’est pas apparente . Georg Aumann: Coburg et le canal principal de Werra-Werser. Sur l’histoire d’une id\u00e9e qui n’a jamais \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e . Dans: Feuilles d’histoire de Cobourg 7, 1999, 1, ISSN 0947-0336 , S. 9\u201336. Albrecht Hoffmann: Weser-Main-Canal: Le vieux r\u00eave d’une voie navigable \u00e0 travers le Hessian Bergland . 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