Costa Concordia – Wikipedia

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Le Costa Concordia était un navire de croisière post-Panamax et le plus grand bateau de croisière italien au moment de la mise en service. Il appartenait à la compagnie maritime italienne Costa Crociere, qui fait partie de la plus grande compagnie de croisière britannique-américaine et la plus grande entreprise de croisière, Carnival Corporation & plc. Le navire est entré en collision avec un rocher le 13 janvier 2012 devant l’île de Giglio en Méditerranée, a frappé Leck et n’a pas pu manœuvrer en direction du vent vers l’île, où il s’est déroulé immédiatement au nord du petit port de l’île et au fil du temps, à 65 degrés. L’accident a exigé 32 décès. Après que l’épave ait été devant Giglio depuis plus de 18 mois, elle a été érigée le 17 septembre 2013 et s’est reposée sur une plate-forme ancrée sur le fond marin jusqu’au 15 juillet 2014. [7] Le navire endommagé a été traîné à Gênes pour avoir mis à la suppression du 23 juillet 2014 à basse vitesse, [8] Où il est arrivé le 27 juillet 2014. [9] La mise à l’écart a été achevée en juillet 2017. [dix]

Le navire de type du Concordia La classe a été mesurée avec 114 147 BRZ. Le rapport espace était d’environ 30 BRZ / passager (à titre de comparaison Queen Mary 2 : environ 48 brz / passager, Ruby Princess : environ 37 brz / passager, Oasis des mers : environ 37,5 brz / passager, Aidablu : environ 28,5 BRZ / passager). La compagnie maritime exploite quatre autres navires de cette classe, le dernier a été livré en mai 2012. Des autres navires du Concordia La classe n’est que le navire sœur Costa Serena largement identique à Costa Concordia .

Le design d’intérieur coloré était basé sur les pays d’Europe, selon lesquels les ponts ont également été nommés. L’institution a réalisé le designer américain Joseph Farcus, qui a tous les nouveaux navires de Costa depuis le Côte atlantique ainsi que la plupart des navires de carnaval. Le navire abritait le plus grand centre de bien-être du monde à bord d’un navire au moment de l’achèvement. Pour la première fois sur un bateau de croisière, il y avait un simulateur hydraulique de Formule 1 qui pouvait être utilisé moyennant des frais.

Le Costa Concordia a été placé sur Kiel le 8 novembre 2004 avec le Baunummer 6122 au chantier naval italien Fincantieri à Sestri Ponente et a nagé le 2 septembre 2005 dans le bau de bau. Le 29 juin 2006, elle a été livrée à la compagnie maritime Costa Crociere comme plus grand navire de croisière italien jusque-là. Le baptême du navire a eu lieu le 7 juillet 2006 dans le port de Civitavecchia, la marraine était le mannequin tchèque Eva Herzigová. [11] Le premier voyage a commencé le 15 juillet 2006 à Savona.

Pendant de violentes rafales de vent, le navire a percuté les installations portuaires le 22 novembre 2008 en entrant dans le port de Palerme. Le Costa Concordia légèrement endommagé.

En 2010, le navire a servi de toile de fond pour le film socialement critique Film Socialisme Von Jean-Lu Godard. [douzième] [13]

Cours [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Celui sur la base de Costa Concordia , Au premier plan, quelques bateaux de sauvetage dans le port de Giglio
La paroi latérale endommagée. Il y a encore un morceau de roche avec lequel le navire est entré en collision dans le fuselage.
La falaise Scola Piccola (Plat Stones, centre) au sud-est de Giglio Porto
Collision (ci-dessous) et position finale (centre) du Costa Concordia Devant l’île de Giglio
Les dernières positions du Costa Concordia

Le Costa Concordia Expiré le vendredi 13 janvier 2012 vers 19 h, heure locale (CET) du port de Civitavecchia. Sous le commandement du capitaine de 51 ans, Francesco Schettino, alors âgé de 51 ans, elle était en croisière à travers la Méditerranée occidentale sur le chemin de Savona, d’où elle devait commencer via Marseille, Barcelone, Palma et Cagliari Palerme. Le Costa Concordia était équipé de tous les systèmes de navigation habituels tels que plusieurs dispositifs radar, écholotes, navigation par satellite et systèmes de graphiques nautiques numériques. [14]

L’île de Giglio sur l’itinéraire devrait être transmise très près de la côte est. Selon les rapports des passagers et les données du système d’identification automatique (AIS), le navire est entré en collision avec une roche en amont après une manœuvre de changement de cours à 21 h 45. [15] [16] [17] L’enregistreur de données de voyage (VDR) du navire a enregistré la collision à 21h45 et 7 secondes [18] ainsi que l’emplacement de collision en position 42 ° 21 ′ 41 ″ N , 10 ° 55 ′ 50 ″ O 42.361388888889 10 93055555556 , à proximité immédiate dont est un rocher qui est le récif Les écoles est en amont. [19] [20] Les écoles est juste au sud-est du village de Giglio Porto à proximité immédiate du pays. [21] Le 16 janvier, les plongeurs de Carabinieri ont recherché le bureau de collision. Sur un rocher que l’île Petite école Il est en amont, trouvé et photographié à environ huit mètres de profondeur de carreaux de profondeur et des marques de broyage. Ce point est à environ 95 mètres du littoral. [22] [23]

Après la collision, un de long d’environ 70 mètres de long s’est déchaîné sur le côté du navire. Un morceau de roche de plusieurs mètres de haut était clairement visible sur les images, qui se trouvait dans le fuselage. Selon les pompiers, il y a également eu des dommages au fuselage du côté de la planche fiscale du navire. Le règlement de la construction valable au cours de l’année de construction exigeait que la stabilité du navire ne soit pas à risque à une fuite pouvant aller jusqu’à douze mètres de long. [24] Selon l’agent technique du Costa Concordia Cinq services ont été inondés peu de temps après la collision, mais la stabilité du navire n’a été obtenue qu’à deux services inondés. [25] [26]

Selon sa propre représentation, le capitaine Schettino a tenté de diriger le port de l’île de Giglio après que l’eau soit entrée dans le navire pour faciliter le sauvetage et empêcher une catastrophe encore plus grande. Cependant, les évaluations du VDR et des dossiers linguistiques montrent que le navire n’était plus maniable quelques minutes après la collision parce que les salles de machine ont été inondées. [27] Au moment de l’accident, un vent du nord-est a soufflé dans la canale del’-argentario avec environ la force 4. [28] [29] Il y a aussi une simulation du centre de simulation maritime Warnemünde, qui montre que le mouvement du navire a été accidentellement créé par le vent et le courant après la collision jusqu’à la position finale. [30] Selon les données du GPS, le navire s’est déplacé dans une boucle vers le port après la collision au large de la côte de l’île avant qu’elle ne se présente à sa position finale contre la direction d’origine du voyage. [trente et un] Les deux Bowers ne sont également tombés que dans cette position. Le navire était en position jusqu’au 17 septembre 2013 avec environ 65 degrés 42 ° 21 ′ 55 ″ N , 10 ° 55 ′ 17 ″ O 42.36527777778 10.921388888889 à cause de.

Bon nombre des environ 3 200 passagers du Costa Concordia SATS au dîner lorsque le bateau de croisière s’est échoué. Un choc violent secoua le navire selon les passagers. Peu de temps après la collision, l’alimentation a été complètement échouée, car les zones du générateur ont été inondées. Tout d’abord (vers 21 h 54), le navire a été parlé d’un problème avec l’approvisionnement en énergie. Les passagers qui étaient déjà sur le pont du bateau dans des gilets de sauvetage ont été invités à retourner dans leurs cabines ou aux salons au commandement du navire d’expédition. [32] [33] À 22 h 30, le signal de corne a été remis pour évacuer le navire et vers 22 h 36. Les passagers ont été invités à mettre leur sauveteur et à aller sur le pont du bateau. [34] Selon les connaissances d’aujourd’hui – principalement selon vos propres déclarations – au moins 200 voyageurs ont sauté par-dessus bord et nagé à terre; Le littoral n’était qu’à environ cent mètres de distance sur la partie avant du navire, du milieu du navire à l’arrière n’était que de 35 mètres entre la coque du navire endommagé et la pointe la plus orientale de la pointe du pays de la Punta Gabbianara , l’éperon de la roche qui laisse à plat dans la mer, sur la base sous-marine dont le Costa Concordia Puis est finalement venu mentir avec son côté de la planche fiscale. La température de l’eau dans la mer environnante était d’environ 14 ° C au moment de l’accident. [35]

Au moment de l’accident, 4229 personnes étaient à bord, dont environ 1 000 membres d’équipage. [36] Parmi les passagers, il y avait environ 1000 Italiens, 566 Allemands, 160 Français, [37] 111 Russes, 69 Suisses, 77 Autrichiens et 120 Américains. Il y avait aussi des utilisateurs de fauteuils roulants parmi les passagers. [38]

Opération de sauvetage et victime [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Îles de sauvetage et échelles du côté port Costa Concordia
Les passagers en toile attendent un passage pour le continent à Giglio Porto.

Après le centre de contrôle responsable du autorités portuaires In Livorno (partie de la Garde côtière garde-côte ) à 22 h 06 par hasard de l’accident et avait été confirmé dans une conversation avec le navire à 22 h 14 – mais initialement uniquement en panne de courant – toutes les unités disponibles de la Garde côtière et d’autres endroits ont été envoyées. Le premier bateau, le G104 de la Guardia di Finanza, était sur place à 22 h 39 et a reçu l’ordre du Centre de contrôle régional de coordonner le secours maritime (MRCC) à Livorno au commandant sur la scène (voir IAMSAR). En outre, à partir de 23 heures, les trois ferries insulaires des entreprises étaient Tremblement et MAREGIGLIO Au total, huit hélicoptères, dont deux machines de mer de la mer de l’Aeronautica militare de l’aérodrome militaire Sarzana-Luni à partir de 00h20. Deux grands ferries dans la région et plusieurs autres navires à proximité ont été immédiatement ordonnés sur les lieux de l’accident. [39] Dans un extrait du journal radio MRCC pour la période entre le 13 janvier à 22h00 et le 14 janvier à 6h00. [39]

La plupart des passagers et des membres d’équipage pouvaient être amenés sur l’île de Giglio, qui n’était qu’à quelques centaines de mètres, dans les canots de sauvetage et avec les navires. Lorsque le navire de croisière est de plus en plus élevé, les hélicoptères ont également été utilisés directement pour le sauvetage. Les équipes de sauvetage ont rapporté avoir économisé jusqu’à 150 personnes de la mer et avaient ramené à terre. Le navire a été complètement évacué jusqu’à environ 4 h 45. Conformément aux réglementations de l’Organisation internationale de transport maritime (OMI), les évacuations doivent être possibles en 80 minutes. [40] Cependant, cela s’applique aux exercices sur un navire intact. Une vidéo de la Garde côtière enregistrée dans l’obscurité avec une caméra d’imagerie thermique d’un hélicoptère montre sur le mur portuaire du navire, qui est presque sur le côté, dans une longue série qui attend d’entrer dans les bateaux rocopants via une baisse. [41] Étant donné que tous les passagers ne pouvaient pas être accueillis sur la petite île de Giglio (environ 1400 habitants), de nombreux sauvegardes ont été amenés sur le continent avec tous les ferries disponibles la nuit. [39]

Après avoir terminé la campagne de sauvetage réelle, trois survivants ont été sauvés de la coque du navire au cours du 15 janvier et environ 50 personnes étaient portées disparues à ce moment-là. [42] Une trentaine de personnes ont été blessées. 12 personnes sont mortes pendant l’opération de sauvetage ou ont été retrouvées mortes de la mer. [43] Un robot de plongée a également été utilisé pour la recherche supplémentaire de victimes. [44] Au cours de la recherche, dix-huit autres décès ont été découverts dans l’épave fin mars 2012. Cela a entraîné le nombre de cadavres trouvés à 30, qui ont tous été identifiés en milieu avril. [45] Un membre d’équipage indien et un passager italien ont ensuite été portés disparus. [quarante-six] [47] [48] Le corps de la dernière personne disparue pourrait être récupérée à l’automne 2014 lors de la mise en œuvre de Gênes. [49] Parmi les 32 victimes, il y avait douze Allemands, sept Italiens, six Français, deux Péruviens, deux citoyens américains ainsi qu’un Indien, un Espagnol et un Hongrois. [50]

Les passagers étaient pris en charge dans les écoles, les hôtels et les églises. Dans la presse italienne, l’utilisation du Gigliesen a été soulignée, à la fois dans le sauvetage réel et plus tard dans la fourniture de naufrage. Étant donné que l’île de Giglio ne compte qu’environ 1400 habitants, l’aménagement à court terme de plusieurs milliers de personnes n’a pas été facile. Certains passagers ont signalé qu’ils devaient grimper dans les bateaux de sauvetage sans leurs chaussures, puis ont obtenu des chaussures des résidents de l’île. D’autres passagers rapportent qu’ils leur ont été donnés sans autre argent. [51] Le 1er juin 2012, les résidents de l’île de Giglio ont reçu le président de la région de la Toscane bannière argentée Au motif qu’ils avaient “avec son aide courageuse et solidaire, la région de Tuscana, au motif que le comportement du capitaine s’est infligé à son pays”. [52]

Détails sur l’opération de sauvetage
  • Sur une vidéo du pont, qui a été filmée vers 22 h 15, on peut voir et entendu que le navire était assez instable et aucune décision claire n’a été prise. [53]
  • Une autre vidéo montre l’eau de certains bateaux de sauvetage avec des problèmes évidents. [54]
  • La direction du navire a mentionné les problèmes pour la première fois à 22 h 10 lors d’un appel téléphonique – initié par le MRSC Livorno, mais sur demande, seul un générateur défectueux a été parlé (à Livorno, des rapports de passagers qui avaient déjà créé des gilets de natation). Ce n’est qu’à 22h30. Les autorités ont reçu un message sur l’effondrement de l’eau. [55] À 22 h 58, le commandement a été remis de quitter le navire. À ce stade, cependant, certains officiers et passagers avaient déjà commencé à évacuation par eux-mêmes. [56]
  • Selon une interview, le vice-maire de Giglio est devenu Costa Concordia Et a d’abord cherché une personne responsable de coordonner les mesures de sauvetage. Après avoir trouvé personne pendant vingt minutes, il a d’abord aidé les passagers du côté de la planche fiscale lors de son départ du navire. Lorsque le navire a incliné davantage et a coulé le côté de la planche fiscale dans l’eau, selon lui, il y avait encore environ 500 personnes à l’intérieur du navire qui ne sont plus venues du côté du port en raison des couloirs plus raides. Avec un officier de navire, il y a attaché une échelle et, avec deux autres aides, a amené des passagers sur la peau extérieure du navire. Il déclare que cet officier était le seul officier du navire qu’il a vu à bord. [57]

Enquête [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Recherche nocturne pour les survivants le 14 janvier 2012

Le capitaine Francesco Schettino et son deuxième officier Ciro Ambrosio ont été accusés d’avoir soupçonné le meurtre négligent et l’introduction d’un naufrage (dans la propre infraction pénale d’Italie) que le navire avait quitté le navire avant de terminer l’évacuation. [58] À la demande du bureau du procureur italien à Grosseto, Schettino a été placé en garde à vue à la demande du procureur italien, mais libéré le 17 janvier après l’examen pénitentiaire en conditions (assignation à résidence). [59] L’assignation résiduelle a été confirmée lors d’un examen par un tribunal supérieur de Florence le 6 février 2012. [60] Le 22 février, l’enquête du procureur de Großeto sur trois employés de la compagnie maritime (vice-président Manfred Orniner, chef de la crise Roberto Ferrarini et le directeur de la flotte Paolo Parodi) et quatre autres officiers nautiques (Andrea Bongiovanni, Roberto Bosio, Silvia Coronica et Salvatore Ursino) ont exprimé. [soixante-et-un] Ils ont également été accusés de tuer par négligence, de provoquer un naufrage et de ne pas informer les autorités. Une première audience dans la préservation des preuves a eu lieu le 3 mars 2012 dans un théâtre de Grosseto. Les accusations contre le capitaine ont été élargies pour endommager les zones protégées. En outre, la liste des questions à laquelle il faut répondre en évaluant l’enregistreur de données de voyage a été discutée et déterminée. [62] À partir du 9 mars 2012, les différents dispositifs d’enregistrement ont été examinés par des experts sous supervision. [63] La dernière preuve de preuve a également eu lieu à Grosseto le 15 octobre 2012. De grandes parties des rapports rapportées ont été jouées avant les journaux italiens et disponibles sur Internet. [14] [soixante-quatre]

Selon sa déclaration lors de l’examen adhésif, Schettino a choisi le cours à proximité pour saluer son ancien collègue Mario Terenzio Palombo, [65] Avec lequel il a appelé pendant la manœuvre – qui, selon sa propre déclaration, n’était pas sur l’île. Schettino a dit qu’il l’avait fait plusieurs fois, mais cette fois s’est tourné trop tard. Dans une première interview, Schettino avait déclaré que le rocher n’était pas dessiné dans la côte. En fait, selon l’examen des cartes expertes de l’île de Giglio, les cartes expertes n’étaient pas à bord (c’est pourquoi une approche de l’île a été considérée comme négligence grave dans le rapport). Selon les médias, la sœur d’Oberkellner Antonello Tievoli avait annoncé sur le réseau social Facebook que le Costa Concordia va bientôt passer. [66] La densité multiple de l’île de Giglio par Costa Ships en 2011 est documentée par des photos et des vidéos. [soixante-sept] [68] Toujours en 2011, le maire de Giglio a remercié le capitaine à l’époque après un tel voyage. [69] [70] Cette pratique – souvent pratiquée par les navires de croisière – est connue en Italie sous le nom de “Inchino” (allemand: “consultation”). Alors que le navire est dans un endroit ou un port, les cornes du navire sont exploitées. [71]

L’enregistrement d’un appel téléphonique entre le commandant MRSC Livorno, Gregorio de Falco et Schettino à 1 h 46 montre que ce dernier n’était plus à bord à l’époque, bien que l’évacuation ait toujours battu son plein. [72] De Falco lui a vigoureusement demandé et le premier officier de revenir immédiatement à bord. Des copies de cet interrogatoire, dans lesquelles jure des mots (“Vada A sur Bordo, Cazzo!”) Ont également été utilisées, diffusées dans les médias italiens et internationaux après l’accident. Après avoir signalé le commandement du port, Schettino a quitté le navire peu après minuit et ne l’a pas entré par la suite. [soixante-treize] [74]

Quel rôle la compagnie maritime Costa Crociere a joué dans le cas où la planification de ses navires n’est actuellement pas suffisamment clarifiée. Selon le rapport final de 270 pages, la Commission d’experts, qui a été utilisée par le juge pour des enquêtes préliminaires à Grosseto et qui devrait principalement voir et traiter toutes les données des dispositifs d’enregistrement, est arrivé aux résultats de l’enquête suivants: [14] [soixante-quatre]

  • La planification du cours effectuée dans le port de départ de Civitavecchia avec le passage dense sous Giglio (à partir duquel le capitaine a ensuite dévié) était incorrect, car les dangers possibles de ce cours n’ont pas été nommés par l’agent de navigation et aucune carte détaillée de la côte de l’île n’était disponible.
  • La mise en œuvre des exercices de sauvetage sur le Costa Concordia ne correspondait pas aux directives SOLAS sur ces croisières avec plusieurs approches; Étant donné qu’un exercice de sauvetage n’a été effectué qu’une fois par “tournée”, certains passagers n’ont appris que le dernier jour de leur voyage, où se trouvaient leurs sauveteurs et leurs bateaux.
  • Tous les membres d’équipage ne connaissaient pas leur rôle dans une opération de sauvetage (ou appelé différent de ce qui était destiné); Dans certains, les preuves prescrites de la formation de sauvetage n’étaient pas disponibles ni expirées.
  • Le mélange du fonctionnaire sur la langue en panneau italien avec le “langage familier” a conduit à des problèmes avant et après la collision; u. a. Le rameur a mal compris partiellement en anglais.
  • Le capitaine est venu au pont beaucoup trop tard pour une telle manœuvre, a amené des gens qui n’auraient pas dû être sur le pont, puis ont parlé de son téléphone portable avec un ancien collègue dans des moments critiques.
  • Il n’a pas réussi à réduire le rythme à une mesure raisonnable pour une telle manœuvre, à déterminer un belvédère et à découvrir la situation lors de la prise en charge du commandement des officiers.
  • La collision a conduit à un inondation immédiate des salles de machines (par des Écossais) et de l’écharpe principale, de sorte que le navire a complètement manoeuvré incapable de manœuvrer quelques minutes après la collision sans conduite et en raison du manque de contrôle du gouvernail (un total de cinq départements ont été inondés, la stabilité n’a été obtenue que jusqu’à deux départements).
  • L’inondation complète d’au moins trois départements était connue de la gestion du navire 15 minutes après la collision, donc à ce moment-là, elle aurait dû communiquer le MRCC et préparer l’évacuation, ce qui ne s’est pas produit.
  • Le générateur d’urgence n’a pas démarré automatiquement pour des raisons qui n’ont pas été clarifiées; Après avoir commencé à la main, il s’est éteint encore et encore en raison d’un circuit de refroidissement non fonctionnant. Cependant, tous les examens de ces derniers temps avaient été sans conclusions, de sorte que cela était considéré comme non prévisible.
  • Aucune des pompes fournies pour le Lenzen n’a pu être utilisée car elles ont été partiellement inondées et n’avaient parfois aucune alimentation électrique. Cependant, selon l’évaluateur, le navire n’aurait pas pu économiser l’utilisation de toutes les pompes.
  • La position finale devant l’île a été créée par le vent et le courant, l’équipage n’y avait aucune part. Les ancres ne sont tombées que lorsque le navire avait presque atteint la position finale et ne pouvait donc pas non plus avoir d’influence.
  • Dans l’opération de sauvetage, les bateaux et les îles du côté terrestre ont été utilisés pour la première fois, bien qu’il soit clair qu’avec une tendance croissante à utiliser l’équipement de sauvetage de la taille de la vie serait impossible.
  • L’équipement de sauvetage n’a été utilisé et guidé que par les équipages initialement prévus. Il est donc arrivé que certains bateaux de sauvetage et îles de sauvetage avec plusieurs membres d’équipage formés, d’autres, cependant, n’étaient occupés que par du personnel sans formation de sauvetage.
  • Le capitaine et la plupart des officiers ont quitté le navire même s’il y avait encore plusieurs centaines de personnes à bord.

Sans le vent bon marché, le navire continuerait à être conduit vers la mer et est descendu à environ cent mètres de profondeur – il y aurait eu beaucoup plus de victimes. [30]

Procédure pénale [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 25 février 2013, le procureur de Grosseto a annoncé qu’il avait demandé l’ouverture d’une procédure principale contre le capitaine Francesco Schettino (accusations criminelles contre lui: le meurtre et l’agression négligents multiples, un accident, quittant le navire tôt, laissant l’aide dans le besoin, refus de coopérer avec les autorités). En outre, les officiers Ciro Ambrosio et Silvia Coronica, le rameur Jacob Rusli Bin, le directeur de l’hôtel Manrico Giampedroni et le chef du centre de koordination de crise de Costa Crocie, Roberto Ferrarini, ont été facturés pour diverses infractions. [75] [76] À la fois l’accident (Codice Penale § 428 [77] ) ainsi que le départ prématuré du navire par expédition (Codice della Navigazione §§ 303, 1097 [78] [79] ) sont leurs propres faits en droit criminel ou caval italien. L’acte d’accusation est disponible en ligne. [80] Le 15 mai 2013, il a été annoncé que le bureau du procureur Grosseto, en dehors du capitaine Schettino, les demandes de punition sans procédures conformément à l’art. 444 du Code italien de procédure pénale (Code de procédure pénale) convenu. Dans cette procédure, l’accusé lui-même suggère une punition que le procureur peut accepter et qui doit ensuite être décidé par le tribunal, qui s’est produit en juillet 2013. La crise de la compagnie maritime Koordinator a été condamnée à une peine de 34 mois de prison pour avoir tué par négligence, directeur de l’hôtel de la Costa Concordia 30 mois, deux officiers de pont et un rameur 20 et 23 mois. [81] Dans l’affaire Schettino, une proposition de 40 mois de prison a été rejetée comme “ridicule” par le procureur. Il n’y avait qu’une procédure principale complète contre le capitaine, dans lequel il a menacé 20 ans de prison. [82] [83] [84] [85] Le 23 septembre 2013, le procureur général a obtenu une objection à cette peine à la Cour d’appel de Florence, [quatre-vingt six] qui a finalement été rejeté par Corte Di Cassazione en janvier 2014. Les punitions contre tous les accusés, à l’exception de Schettino, sont juridiquement contraignantes. [quatre-vingt sept]

Les premiers jours du procès de la principale procédure principale contre le capitaine, qui a commencé en juillet 2013, les listes de co-plaignants, y compris les touristes allemands, ont été lues. Le tribunal a de nouveau rejeté une demande de sanction sans procédures. En outre, Schettino a fait une explication dans laquelle il a expliqué que ses manœuvres disposées n’étaient pas effectuées correctement par le rameur pour éviter la collision avec la falaise, sinon la collision aurait été empêchée. Le rameur avait brièvement disposé les brapruders d’impôts au lieu de cuisiner. Le tribunal a donné à la demande du procureur d’évaluer les faisceaux vidéo VHS garantis de toutes les caméras de surveillance et d’autoriser des preuves. [88] [89] [90]

Au cours de la deuxième période de négociation en septembre 2013, Schettino a demandé qu’ils aient été autorisés à rechercher des preuves supplémentaires à bord de l’épave. Il a ensuite été décidé de prendre un rendez-vous sur le site sur l’épave garantie dès que possible. Les experts ont déclaré à propos de sa critique de la manœuvre par le rameur que ce n’était qu’un délai de 13 secondes qui ne pouvait pas provoquer la collision. Une simulation de l’Université de Pise a montré que la collision aurait pu être évitée sans les erreurs. Début décembre, le chef de la Capitania di Porto, Gregorio de Falco, qui était la nuit de service, a fait son témoignage. Il a expliqué que l’accident avait initialement appris les appels téléphoniques de parents de certains passagers. Le Concordia, qui a ensuite été appelé, ne parlait que d’une panne d’électricité, que le Capitalia di Porto doutait déjà en raison du contenu des appels téléphoniques reçus à ce stade. Le navire n’a confirmé qu’une entrée d’eau lorsqu’on lui a demandé directement. Il n’avait jamais reçu les informations requises de la gestion des navires. Le capitaine Schettino a indiqué dans une réponse spontanée que le ton des appels téléphoniques n’était pas utile et qu’il a reçu des commandes au chômage. [91] [92] En janvier 2014, il y a eu un rendez-vous sur le site sur l’épave, dans lequel le diesel d’urgence, les ascenseurs, le pont 0 et peut-être encore à récupérer sur le pont ont été inspectés. Cependant, il n’y avait aucune trace des dispositifs attendus sur le pont. Il y avait également des considérations selon lesquelles le cours contrôlait par le rameur directement devant l’impact sur le navire sœur Costa Serena pour clarifier si l’impact aurait été empêché si les commandes étaient correctes. [93] Le 27 février 2014, une nouvelle tournée a eu lieu, dans laquelle le capitaine Francesco Schettino était également présent. [quatre-vingt-quatorze] [95] [96] [97] [98] [99] À cette fin, le tribunal a accordé l’approbation le 25 février 2014. Le bureau du procureur de Großeto a fait l’objet d’une enquête par Costa Crociere. Camillo Casella et Franco Porcellacchia auraient parié dans l’épave afin de manipuler des preuves. [100] [101] Le 11 mars 2014, le rameur, qui avait effectué plusieurs fois les ordres fiscaux du capitaine et avait déjà été reconnu coupable de cela, devait témoigner au tribunal, mais il avait disparu sans trace. [102] [103] Après avoir été situé en Indonésie, il a rejeté un témoignage.

Après 58 jours de négociations, les interrogatoires ont été achevés en janvier 2015. Le 26 janvier 2015, le procureur a détenu son plaidoyer final. Elle a déclaré que le capitaine Schettino était le principal ridicule et a exigé un total de 26 ans de prison, neuf ans pour l’infraction pénale du naufrage, quatorze ans pour un meurtre et des voies de fait négligents multiples, ainsi que trois ans pour le congé précoce du navire et le fait de ne pas aider. De plus, elle a demandé à Schettino afin de trois mois pour le manque de communication avec les autorités pour percevoir son brevet d’expédition pendant cinq ans et demi et l’exclure de la fonction publique à vie. La question de savoir si l’exécution correcte des commandes de Schettino aurait pu empêcher la collision à la dernière minute. En raison du risque d’évasion, elle a continué à prendre Schettino en détention immédiatement. Dans la procédure civile affiliée, le ministère de l’Environnement et l’association professionnelle ont fourni Faire en sorte Exigences d’environ 201 millions d’euros. [104]

Le 11 février 2015, Francesco Schettino a été condamné à 16 ans et un mois de prison. Le tribunal l’a interdit pour diriger des navires pendant cinq ans et a continué d’imposer une interdiction à vie pour occuper une fonction publique. En outre, de nombreuses personnes et organisations ont attribué la rémunération de Costa Crociere et Schettino. La peine de prison est composée de cinq ans pour la négligence provoquant l’accident (naufrage coupable) , dix ans pour le meurtre multiple et négligent (homicide involontaire) Avec des lésions corporelles négligentes (blessures coupables) et un an pour la récupération ayant besoin d’aide (Abandon de personnes mineures ou incapables) Dans l’unité avec une sortie prématurée du navire (Abandon du navire) . De plus, il y a un mois d’arrestation en raison de la communication inadéquate avec les autorités, qui a été considérée comme une infraction administrative grave. [105] [106] [107] Le tribunal l’a ainsi condamné pour tous les faits qu’il a été inculpé, mais la peine est nettement inférieure aux 26 ans de prison que le procureur avait demandé. Les avocats de Francesco Schettino et le procureur ont fait un appel contre le jugement. [108] Schettino est donc resté en général jusqu’à la décision finale. [107] L’audience d’appel a commencé le 28 avril 2016 à Florence. [109] Le 31 mai 2016, la Cour d’appel a essentiellement confirmé le jugement de la première instance dans toutes les accusations. La phrase de la première instance a également été confirmée; L’interdiction de cinq ans de la profession a été étendue à toutes les professions maritimes et combinée à l’interdiction pour avoir le titre “Comandante” (capitaine). [110] [111] Début 2016, une cour d’appel à Miami, aux États-Unis, toutes en Floride, le siège de la société mère Croisières au carnaval , a finalement soumis des plaintes de passagers et a fait référence au processus juridique à effectuer en Italie. [112] D’un autre côté, les deux parties du procès du procès pénal ont fait appel à la Cour suprême de la Cour d’Italie. À la première date du tribunal, le procureur du tribunal, entre autres, a appelé à une sanction plus élevée que la sanction qui a été imposée en raison de la fracture du navire, car Schettino savait qu’il y avait encore 1 500 personnes sur le navire lors de la quitté le navire. La défense a voulu réduire la peine en raison de nombreuses erreurs de procédure. [113] [114] Le 12 mai 2017, le tribunal de la Cour suprême du capitaine Schettino a condamné la dernière instance à 16 ans de prison, mais a rejeté la demande du procureur pour une peine de prison plus élevée. Tous les appels étaient donc épuisés; Schettino a commencé l’emprisonnement le même jour. [115] [116] Le 12 janvier 2018, Schettino a déposé une plainte contre sa condamnation à la Cour européenne des droits de l’homme. [117]

Rôle et réaction de la compagnie maritime [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Vu l’épave de Giglio Porto (été 2012)

La compagnie maritime Costa Crociere a qualifié l’accident de “tragédie consternation”. [118] Le 15 janvier, la compagnie maritime a admis dans son blog que le navire était évidemment commis plusieurs erreurs. Entre autres choses, un cours a été élu trop près de la côte. En outre, la gestion des navires n’a pas adhéré aux stands de la compagnie maritime qui correspondaient aux règles internationales ou allaient au-delà lors de l’organisation du sauvetage. La compagnie maritime souligne que tous les membres d’équipage forment régulièrement le démarrage tous les 14 jours et que de nouvelles formation et des instructions ont lieu. [119]

Cependant, il existe de nombreux rapports selon lesquels de telles manœuvres – comme l’accident conduisant à l’accident, tolèrent – ont été tolérées, sinon pour augmenter l’attractivité touristique et qu’il y avait des défauts flagrants dans les normes de sécurité. Dès 2005, le Chance Selon un photographe sur le plancher devant Sorrenta dans le golfe de Naples, un incident similaire est venu, mais a été couvert. La compagnie maritime a rejeté ces représentations. [120] [121] [122] Même dans le cas de Costa Concordia Il a été supposé si la compagnie maritime avait initialement essayé dans l’espoir que les dommages étaient contrôlables pour couvrir l’accident. Malgré plusieurs appels entre le capitaine Schettino et le chef de la sécurité de Costa Crociere, Roberto Ferrarini, la compagnie maritime n’a pas alerté la Garde côtière ni initié d’autres mesures de sauvetage. Même si elle a appris lorsque le premier appel avait pénétré que l’eau avait pénétré dans le navire et que l’électricité a échoué, elle a accusé Schettino de l’avoir trompée sur la véritable étendue des dommages. [123]

La compagnie maritime a offert à la compagnie maritime une compensation de 11 000 euros pour les pertes de matériel et le remboursement de 3 000 euros en frais de voyage. [124] D’un autre côté, cela a été critiqué comme un sang ou un chaud, car cela s’est accompagné de l’obligation de ne pas se plaindre contre la compagnie de croisière. Les associations sacrificielles et les organisations de protection des consommateurs ont exigé jusqu’à 160 000 $, notamment “la responsabilité de l’entreprise pour l’accident est plus que évidente, ainsi que les nombreux défauts des systèmes de sécurité”. Une procédure contre la compagnie maritime demandée par celle-ci a été embauchée par la Cour américaine à un paiement de 1,3 million de dollars. Les représentants du demandeur ont qualifié cela de “tragédie” et une gifle en face pour les survivants et les proches des victimes. [125] Lors de l’audience en octobre 2012, la compagnie maritime a déclaré que les deux tiers des survivants avaient accepté la rémunération à plat de 11 000 euros. Dans la même audience, la compagnie maritime a été accusée de ne pas transmettre immédiatement des informations sur la situation sur la situation à la Capitania di Porto, qu’elle a rejeté avec l’aide de son propre avis. [126]

Prix [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En septembre 2012, l’équipage a reçu Costa Concordia le titre Marin de l’année pour reconnaître leur comportement exemplaire pendant le naufrage. [127]

Le premier mécanicien, le Petar Petrow bulgare, a été honoré pour son engagement à sauver environ 500 passagers avec le prix des citoyens du Parlement européen. [128] Petrow a été parmi les trois derniers membres de l’équipe qui n’a quitté le navire de croisière qu’après la Garde côtière, elle avait complètement contrôlé l’opération de sauvetage.

En janvier 2013, les municipalités de Giglio et de Monte Argentario ont reçu la médaille d’or pour les services bourgeois par le président de la République italienne en raison de l’engagement de leurs citoyens lors de la sauvegarde des passagers. [129]

Sauver le navire [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La forme de cranplatt Méloria Lors de la préparation du travail pour pomper le carburant fin janvier 2012

Les environ 2200 tonnes de carburant (huile lourde) et 180 tonnes de lubrifiant à bord étaient un risque important pour l’environnement après l’accident, en particulier pour plusieurs réserves naturelles à proximité du Monte Argentario [130] Et la zone maritime de précieuse écologique autour des îles toscanes, faisant partie du parc national de l’archipel toscan [131] et la zone de protection des baleines multinationales Pelagos. Par conséquent, le gouvernement a appelé l’urgence le 20 janvier pour les environs de l’accident. [132] La compagnie maritime a confié les experts de la société néerlandaise SMIT INTERNATIONAL ainsi que les spécialistes du sauvetage italien Groupe Neri Avec le vide des réservoirs de carburant. Du milieu de janvier, la plate-forme de grue était Méloria le Groupe Neri Pour les travaux sur place. [133] Le 22 mars 2012, les services d’urgence ont annoncé que les travaux de pompage étaient presque terminés et qu’il n’y avait que de petits restes d’huile lourde dans le naufrage. [134] Le navire doit être mis au rebut après le sauvetage. [135] La récupération d’affilée, qui était favorisée par la région de la Toscane et l’île de Giglio, était nettement plus chère que le démontage sur place. Cependant, cela signifiait que le navire devait être transporté flottant vers le port à gratter (voir la section Scrap).

Wrack avec caissons du côté port
Établissement du Costa Concordia
Le érigé Costa Concordia

La récupération du navire a été la plus grande opération de ce type. [136] Début mars 2012, huit entreprises avaient soumis des propositions de récupération. [137] Deux d’entre eux sont entrés dans la sélection finale, celles du consortium Smit-Leri et de la société américaine Titan Salvage. Les deux suggestions ont fournies pour installer le navire et récupérer en une seule pièce que les Islanders avaient demandée. [138] Reçu en avril 2012 Titan Salvage En coopération avec les entrepreneurs italiens MICOPERI MARINE de la compagnie maritime, le contrat de sauvetage. [139] [140]

Les travaux préparatoires pour l’élimination ont commencé en mai 2012. [141] La grue flottante est venue pour le travail Micoperi 30 , la plate-forme vivante Pionnier de l’ASV ainsi que l’île de levage Micoperi 61 pour utilisation. [142] L’épave a été placée sur le pays du côté de la planche fiscale avant qu’il ne soit amélioré à la mi-septembre 2013. À cette fin, le fond de mer coulissant sous le navire a été fourni avec une plate-forme horizontale. Le bas du navire a été déformé et renforcé pour qu’il puisse y être. Après cela, le côté du navire a été initialement attaché sur le côté du navire au-dessus de la surface de l’eau. Après que le navire a été redressé, cela s’est également produit du côté de la planche fiscale à partir de fin avril 2014. L’épave pourrait être soulevée en remplissant les corps flottants avec de l’air, ce qui a permis de faire du remorquage. La végétation maritime rare existante dans la zone du chantier de construction a été déplacée à l’avance et doit être plantée par la suite. Le navire roulait de plus en plus dans l’eau salée. [143] Le consortium a commandé avec le sauvetage a publié une vidéo avec des explications sur les mesures individuelles. [144] La compagnie maritime a estimé les coûts de la récupération à plus de 600 millions d’euros. Après avoir terminé les travaux de sauvetage, les coûts ont même été spécifiés à 1,5 milliard d’euros. Ainsi, le sauvetage était plus de trois fois plus cher que le prix de construction d’origine du navire. [145] [146]

Avec l’aide de brins et de caissons inondés, l’épave pourrait être introduite dans un emplacement horizontal les 16 et 17 septembre 2013 dans les 19 heures environ, [147] sur quoi il reposait sur une plate-forme préparée. Après avoir ajouté d’autres caissons du côté de la planche fiscale, le retrait a été initialement prévu en juin. [148] Pour le sauvetage, 30 000 tonnes ont été intégrées à l’acier, ce qui correspond à environ les deux tiers de la masse du navire. Les vents ont atteint une traction allant jusqu’à 23 800 tonnes en ce qui concerne l’établissement. Après les bouleversements, les dégâts dans la zone des points de support étaient reconnaissables du côté de la planche fiscale du pont. [149] [150] [151] [152] [153]

  • Représentation schématique de l’érection et de l’élimination

  • L’effort, entre autres, en inondant les caissons

  • Préparation du transport sur la plate-forme

  • Retrait, flottabilité supplémentaire par caissons

Le 10 octobre 2013, Costa a réservé le navire à demi-diving Dockwise Vanguard pour un éventuel retrait de l’épave de la compagnie maritime néerlandaise, mais plus tard, le président de la région de la Toscane a résisté avec véhémence à cette méthode de transport, car il craignait d’autres dommages environnementaux causés par des liquides expirés de l’épave. [154] En janvier 2014, un plongeur espagnol de 41 ans est décédé lors de l’installation de boîtes de natation. [155] Le 7 mai 2014, l’un des conteneurs de natation sur l’épave du Costa Concordia . [156] [157] [158] [159] En mai, il est devenu connu que l’épave ne nagerait qu’en juillet. [160]

Le Costa Concordia Lorsque vous nagez

L’ingénieur Franco Porcellacchia a décrit le relâchement de la plate-forme comme le point le plus critique du sauvetage. En cas de nuit, l’épave a également été levée à deux mètres de la plate-forme jusqu’au 15 juillet, à 30 mètres de la côte rocheuse vers la mer et fixée avec des chaînes et des cordes. Ensuite, les réservoirs de baignade devaient finalement être positionnés à droite. Avec les robots, vous avez vérifié le bas du navire et l’avez trouvé pour intact – important pour éviter la fuite de liquides. Selon Porcellacchia, les dommages ont été craints par les écologistes. Le 19 juillet, l’huile est toujours partie, qui pourrait être attachée rapidement et rendue inoffensive. Le 20 juillet, les objets de Giglio ont également été lavés, qui probablement à partir du Costa Concordia Doit être venu et avoir brisé les barrières. [161] [162] Selon leurs propres déclarations, Greenpeace et Legambience ont voulu accompagner le transport du navire vers Gênes de manière critique et critique et avec leurs propres navires et mesures. [163] [164]

Transférer à Gênes [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En raison de la météo, le transfert a dû être reporté plusieurs fois à court terme. Le navire a finalement quitté Giglio le soir du 23 juillet 2014. [165] [166] [167] À deux nœuds, deux navires ont traîné l’épave du Costa Concordia 190 milles marins (environ 350 kilomètres) loin de Gênes. Dix autres navires ont accompagné le train de remorquage pour sécuriser et soutenir les urgences. Lors du passage de la zone de protection des baleines, les biologistes ont tenté de retenir les dauphins de l’épave. La police et la Garde côtière des bateaux surveillent la conformité à une zone restreinte de trois milles marins autour du convoi, et l’espace aérien a également été fermé. Le pilote en chef là-bas a coordonné l’entrée dans le port de Gênes. [168] Le 27 juillet 2014 vers 9 h 30, l’UTC a passé le Costa Concordia En arrière, l’entrée du port de Porto di Voltri à Gênes et a atteint la couchette sur la jetée extérieure trois heures plus tard.

émouement [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le Costa Concordia Lors de la mise en rejet du port de Gênes (septembre 2015)

Avant que la décision ne soit prise de supprimer le navire à Gênes, d’autres ports étaient également en discussion. Des entreprises de Turquie, de Norvège, de Grande-Bretagne, de France et de Chine avaient demandé la commande. Cependant, le gouvernement italien a préféré la suppression d’un port italien depuis le début pour mieux contrôler l’élimination des ordures. [169] L’offre la plus basse provient de la Turquie (40 millions de dollars); Le plus cher aurait été décomposé à Civitavecchia au nord de Rome avec 200 millions de dollars. L’offre très bon marché de la Norvège a été exclue très tôt en raison de la plus grande distance. [170] À la fin du mai, il a été annoncé que le Costa Concordia est mis au rebut dans Gênes. [171] Le retrait a commencé le 23 juillet 2014. [172] [173]

Début août 2014, les restes ont été trouvés à bord du navire, qui pourrait être affecté à la dernière victime de l’accident, un membre de l’occupation, avec l’aide d’une analyse ADN. [174] En mai 2015, l’épave a été introduite dans le quai à port Prà Voltri et a finalement annulé là-bas. [175] Le 1er septembre 2016, le repos du fuselage a été traîné par quatre remorqueurs par “Molo Ex Superbacino” pour son dernier voyage au Dock 4, où la décomposition et le démontage finaux ont été effectués. [176] La mise à la terre a été achevée en juillet 2017 et aurait coûté plus de 100 millions d’euros. [177]

Conséquences [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Côté de la planche fiscale selon le
Costa Concordia a été érigée

Le 1er mars 2012, le ministre de l’environnement et de l’économie d’Italie a signé un règlement qui devrait empêcher de tels incidents à l’avenir. Les navires commerciaux et passager avec une taille de plus de 500 BRZ ont dû conserver une distance minimale de deux milles marins de tous les parcs nationaux depuis lors. Le décret est appelé dans la presse italienne comme un “décret anti-interruption”. [178] Pour la zone de protection des baleines de Pelagos (dans laquelle se trouve la scène de l’accident) [dépassé] votre propre réglementation.

Le Comité de sécurité maritime L’Organisation maritime internationale a annoncé, entre autres, lors de sa réunion annuelle en novembre 2012, entre autres, [dépassé] pour réorganiser les règles de maintien des exercices de sauvetage; Chaque passager doit participer à un exercice de sauvetage avant de prendre le navire ou peu de temps après. [179]

Dans la lagune de Venise, seuls les navires de croisière avec un BRZ ont été accordés moins de 96 000 depuis le début de 2015 et ils ne devraient plus traverser la Canale della Giudecca; Pour ce dernier, cependant, un fairway doit encore être approfondi. [180] À Venise, u. En raison de l’accident de Concordia, une large discussion sur les passages fréquents de grands navires de croisière, y compris Également créé par Costa Cruises, via la Canale della Giudecca. [181] En janvier 2015, cependant, la Cour administrative régionale de Veneto a augmenté ce règlement en raison d’une considération insuffisante des intérêts; Un nouveau règlement valide devrait être rapide [dépassé] à créer. [182]

Au printemps 2014, la National Park Administration a annoncé que les caméras de surveillance sont installées sur toutes les îles du Parco Nazionale Dell ’Arcipelago Toscano (c.-à-d. Giglio, Pianosa, Montecristo, etc.), qui devraient surveiller le trafic d’expédition et, entre autres, permettre la punition des manœuvres d’imbrigue. [dépassé] [183]

En mai 2012, la Costa Crociere Shipping Company a annoncé qu’à l’avenir, ils vérifieraient les mouvements de tous leurs navires en temps réel, couperaient les pouvoirs du capitaine et informeront les passagers du comportement en cas d’urgence avant le départ des navires. [dépassé] [184] À l’automne 2015, Costa Crociere a mis en service un centre d’exploitation de flotte centrale dans le Speicherstadt de Hambourg, dans lequel les mouvements et les autres navires de tous les navires du groupe sont surveillés. [185]

L’Allemagne a embauché la collaboration avec l’Italie en décembre 2015 après que l’Office fédéral pour l’enquête sur les accidents de la lac a été empêché d’une enquête correcte des procureurs et des tribunaux publics italiens. [186]

Commémorer [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La victime a été pensée lors du premier anniversaire de l’accident. Une partie du rocher que le navire avait détruit a été fournie avec une plaque et de retour à sa place d’origine sous l’eau sur la falaise Scola-Piccola. Le maire de Giglio, représentant de la compagnie maritime Costa Crociere et des proches des victimes, a amené le rocher sur un navire au récif. L’archevêque Guglielmo Borghetti a gardé une messe près du lieu de l’accident et a remercié les résidents de Giglio, qui s’était précipité au port après l’accident pour aider le naufrage. La compagnie maritime a déclenché l’indignation en demandant aux survivants de ne pas arriver à la commémoration en raison de l’espace. [187] [188]

La victime a également été commémorée pour le deuxième anniversaire. [189] [190]

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