Effretikon – Hinwil – Ligne de chemin de fer Wikipedia

Effretikon – Hinwil
Numéro de ligne (BAV):	753 (Effretikon – Hinwil)
Fahrplanfeld:	753 (Effretikon – Wetzikon) 740 (Wetzikon – Hinwil)
Longueur de l’itinéraire:	22,5 km
Distance commerciale:	1435 mm (Normalspur)
Système d’électricité:	15 kV 16,7 Hz ~
de Zurich S 3 S 8 S 11 S 12 De Wettinggen via Airport-Zurich / Kloten S 7 S 24 0.0 Effretikon Winterthur S 7 S 8 S 11 S 12 S 24 4.4 Je vais 8.0 Fehraltorf 11.3 Pfäffikon zh 15.7 Kempten ZH Wildbach Bridge 85 m 18.1 De Zurich à Uster S 5 S 14 S 15 18.1 Wetzikon Point final S 3 18.1 Nach Rapperswil S 5 S 15 22.5 De Uerikon 22.5 Hinwil Point final S 14 à Bauma (dvzo)

Carte de 1872 avec les différents guides de ligne; La proposition verte a été construite.

Le Effretikon – ligne de chemin de fer Hinwil Dans le canton de Zurich en Suisse, le Compagnie des chemins de fer Effretikon – Pfäffikon – Hinwiel Eh mis en service. La ligne de chemin de fer de 22,124 km de long mène d’Effretikon via Wetzikon à Hinwil et est également comme Kempttalbahn désigné. L’Effretikon-Pfäffikon-Hinwil-Bahn parle également souvent. En raison des anciennes orthographes des villages – Hinwil comme Hinwiel et Hinwy et Kempttal comme Kampthal – différentes orthographes de la désignation sont en circulation.

Création [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 8 novembre 1865, une réunion a eu lieu à Pfäffikon. Un comité des chemins de fer a été fondé pour la construction d’un chemin de fer depuis Effretikon via Illnau, Fehraltorf, Pfäffikon, Kempten Zh, Hinwil et Dürnten à Wald; Une jonction vers Bubikon était prévue à Hinwil.

Le comité de l’initiative comprenait:

• Conseil cantonal Bellholz, de Pfäffikon (* 1831, † 1900)
• Le gouverneur Frick, de Pfäffikon (* 1828, † 1885)
• Le conseiller Hasler, de Pfäffikon (* 1814, † 1873)
• Président du tribunal Strehler, de Pfäffikon (* 1817, † 1874)
• Maître forestier Wilhelm Friedrich Hertenstein, de Fehraltorf (* 1825, † 1888)
• Deremini Meili, de Hinwil (* 1816, † 1878), le dernier président de la compagnie ferroviaire

À cette époque, les lignes de chemin de fer de Zurich Winterthur et Zurich – Rapperswil étaient déjà là. Cependant, ceux-ci n’ont pas ouvert les grandes villes de Pfäffikon, Hinwil et Wald. Une grande variété de variantes de ligne a été proposée selon cette époque. En fin de compte, les lignes d’Effretikon via Illnau, Pfäffikon, Wetzikon et Hinwil ont pu l’emporter.

La municipalité de Wald est sortie du projet lorsque les United Swiss Railways (VSB) ont fait une proposition favorable pour une connexion au réseau ferroviaire, au grand mécontentement du Swiss Northeast Railway (NOB). La section résultante Rüti – Wald est maintenant une section du Tösstalbahn.

L’introduction à la station Effretikon a également été très controversée. Alors que certains voulaient avoir établi la connexion afin que des trains directs soient possibles envers Winterthur, d’autres ont préféré la dernière introduction envers Zurich. Les deux villes ont pris la parole en faveur d’un partage de coûts de 400 000 CHF; Cependant, Zurich a fourni la condition qu’une station de jonction devait être construite dans Effretikon. La concession pour la construction de l’itinéraire a été accordée le 16 décembre 1871. Le 29 mai 1873, l’Assemblée générale de Pfäffikon décida de fonder une société boursière pour construire la ligne de chemin de fer Effretikon à Hinwil via Wetzikon.

Histoire du bâtiment [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Souche du pont de Wildbach près de Wetzikon en 1875

L’exécution du projet a été attribuée aux ingénieurs du NOB, qui s’est également produit en tant qu’entrepreneur général. La construction de l’itinéraire a commencé en 1873 avec l’enregistrement des données topographiques. La mise en service était prévue pour le 1er mai 1876, mais la tempête du 11 au 13 juin 1875 a cloué ces plans. Un certain nombre d’eaux de rivière ont franchi les rives et diverses coulisses de pente ont endommagé la ligne de chemin de fer, qui a été créée.

Les terrassements et les bâtiments artistiques ont néanmoins pris fin en décembre 1875. Au cours des premiers mois de 1876, les pistes ont été déplacées et la conception intérieure des stations. Les ajustements dans les gares d’Effretikon et de Wetzikon n’ont pu être achevés que peu de temps avant l’ouverture. Un total de 50,4 hectares a été exproprié. Pendant la construction, 412 000 mètres cubes d’excavation ont été déplacés et des rails d’un poids total de 1309 tonnes ont été installés. Ceux-ci ont été relocalisés à 12 240 seuils de bois dur et à 16 400 seuils de bois tendre.

Les coûts de construction ont été estimés à 3,2 millions de CHF, qui ont été appliqués avec un capital social de 2 556 000 CHF (actionnaires voir ci-dessous) et un prêt sous forme de l’obligation NOB. Les coûts de construction estimés ont été facilement dépassés, à la fin, la construction de la ligne de chemin de fer coûte autour de 3,3 millions de CHF.

Les premières années [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 3 mai 1876, l’exploitation du chemin de fer suisse nord-est a été diffusée. En raison de l’externalisation de la direction et du paiement des frais pour l’utilisation des gares Effretikon et Wetzikon, un résultat positif n’a été obtenu que dans la première moitié de 1877. Au cours des trois années suivantes, la compagnie de chemin de fer n’a même pas généré les coûts d’exploitation. Pour cette raison, les horaires étaient essentiels. En raison des coûts fixes élevés et des revenus mineurs, ces mesures ont même eu un impact sur le déficit.

En 1885, le déficit de la compagnie de chemin de fer n’était pas inférieur à 450 530 CHF, et c’était dans un capital social de 2 556 000 CHF. En raison des déficits en croissance constante, le Nob a repris la voie ferrée au 1er janvier 1886.

Nob et SBB [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Il n’y a pas grand-chose à signaler au cours des 16 années sous la direction du NOB, sauf que le 1er juin 1901, la gare de Hinwil est devenue une station de passage après l’ouverture du chemin de fer Uerikon Bauma.

À la suite de la nationalisation du NOB, l’itinéraire est passé en possession des chemins de fer fédéraux suisses le 1er janvier 1902. Après l’introduction de la locomotive de vapeur de chemin de fer latérale EB 3/5, cela a principalement utilisé ces locomotives tendres de 1911 à 1916. La carence en charbon pendant la Seconde Guerre mondiale a conduit à la décision d’électrifier l’itinéraire. Pas même un an plus tard, le 6 mai 1944, le fonctionnement électrique continu a été enregistré.

L’électrification a dû être effectuée avec les moyens les plus simples en raison de la guerre. 442 mâts en bois, mais seulement 50 mâts en béton de spin et un total de 10 mâts métalliques ont été installés. Seules les voies principales ont reçu un fil de conduite en cuivre 85 mm², tandis qu’une flotte de 80 mm² a été utilisée sur les pistes latérales. De plus, l’ensemble de l’itinéraire était équipé de boîtes de signal électriques modernes.

Un AE 3/6 i-locotive a tiré le train d’ouverture. Ce type de locomotive a été très souvent trouvé sur cette route jusqu’à ce que les trains de trajet modernes tels que Rabde 12/12 et RBE 4/4 à la fin des années 1960.

Un grave accident s’est produit le 12 septembre 1982: Une voiture d’Allemagne a été enregistrée par un train régional sur une traversée de niveau de barrière à Pfäffikon. Les barrières étaient encore à la main à l’époque, et cet après-midi-là, ils avaient déjà été rouverts à nouveau en raison du retard du train. Au total, 39 passagers du bus sont décédés, dont 18 couples. 43 enfants de Schönaich sont devenus des orphelins à part entière. ^[d’abord]
→ Article principal: Accident de chemin de fer de Pfäffikon ZH

S3 entre Illnau et Fehraltorf

S-Bahn Zurich [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’ouverture du S-Bahn Zurich le 27 mai 1990 a entraîné le fait que les trains de passagers ne fonctionnent plus tout au long de la route. Le S3 mène entre Effretikon et Wetzikon, le S14 entre Wetzikon et Hinwil.

Tandis que dans la phase initiale du S 3 en particulier le Mirages -Les trains de communication ont également été utilisés, les trains de navettage S-Bahn à double étage RE 450, qui sont sur le S 14 étaient utilisés. Le S 14 a été utilisé comme itinéraire d’essai du nouveau train à double plage de la série Rabe 514 et Rabe 511. Sur le S 14 En 2012, toutes les séries des trains S-Bahn à double décision ont été trouvées, avec un poids lourd sur le Rabe 514, aujourd’hui (à partir de 2019), cependant, DPZ ne sera utilisé que comme prévu.

The Railway Company Effretikon – Pfäffikon – Hinwiel Eh [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Alors que l’opération était entre les mains du NOB depuis le début, son propre matériel roulant avait été acheté pour l’opération:

• 3 locomotives tendres de 200 ps chacune, numéro de compagnie 188 – 190
• 2 voitures à bagages
• 3 voitures de tourisme II. Classe
• 7 voiture de tourisme III. Classe
• 25 voitures de fret ouvertes
• 20 voitures de fret couvertes

Locomotives à vapeur [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les locomotives à vapeur sont des locomotives tendres couplées à 2/2. Ils ont été fabriqués par l’usine Winterthur Machine, avaient un poids total de 25 600 kg, une longueur contre un tampon de 7 620 m et ont atteint une vitesse de pointe de 55 km / h. Ils avaient l’usine numéro 98-100 et ont été mis en service selon le schéma de numérotation NOB avec les chiffres 188-190. En 1879, les nombres ont été modifiés en 241–243 et en 1895 en 441–443. À SBB, ils ont reçu les chiffres E 2/2 80996–80998. Les locomotives à vapeur ont été jetées entre 1914 et 1916.

Actionnaires [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La liste suivante doit fournir des informations sur la participation des actionnaires individuels à la ligne de chemin de fer:

La part cantonale était de 30% des coûts de construction ou de 50 000 CHF par kilomètre de chemin de fer construit. Avec les obligations émises, un capital de 3 676 000 CHF était disponible. Les exigences financières pour la construction de l’itinéraire ont été calculées avec 3 200 000 CHF. Le montant payé par le canton de Zurich était basé sur le prix de construction effectif de 3,3 millions de CHF. La proportion de la municipalité de Illnau se compose de 95 000 CHF de la municipalité et 5 000 CHF de deux citoyens étrangers. Si la part municipale n’était pas venue, la gare n’aurait pas pu être construite.

Déficits [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’entreprise n’a jamais pu montrer de l’état financier annuel positif. Le Fonds de réserve a été utilisé à la fin de 1878. Une grande partie du déficit a fait le taux d’intérêt de cinq pour cent du prêt d’obligation du NOB au montant de 1,1 million de CHF.

Vente au Nob [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Depuis la prise de contrôle du NOB par le gouvernement fédéral lorsque l’itinéraire a été vendu, les municipalités ont renoncé à leur part d’environ CHF 2,5 millions. Le prix d’achat du NOB consistait en le prêt obligataire (qu’elle a perdu) et le déficit accumulé de 1,42 million. Le NOB a reçu un itinéraire pour CHF 2,52 millions, dont les coûts de construction étaient de 3,3 millions.

Dans la construction, 185 ponts et eau à travers ont été créés. Il y avait sept ponts plus gros avec de la base de fer, le pont sur le torrent près de Wetzikon étant le plus long avec 87 mètres. Cinq stations et 26 participants en train ont été créés. Dans les gares Effretikon et Wetzikon, les stations existantes du NOB ont également été utilisées après les ajustements de la piste, pour lesquels des frais étaient dus. Les stations de train Illnau, Fehraltorf, Pfäffikon et Hinwil ont été créées selon les conceptions de H. Gmelin, chacune d’une manière demi-gardée avec un hangar en bois à unilt.

Gare illnau [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Cette gare n’aurait presque pas été construite parce que la municipalité avait contesté l’emplacement de la station et n’a approuvé les fonds nécessaires que à la dernière minute.

Gare de Hinwil [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La construction de l’UBB en 1901 a été adaptée aux exigences de A traversant la station en 1901.

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  Gare de Hinwil en 1902 avec des trains du NOB et de l’UEBB

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• Publication commémorative pour le 100e anniversaire

1. ↑ Il y a 25 ans: la catastrophe change Schönaich ( Mémento du 12 janvier 2009 Archives Internet ), Stuttgarter Zeitung du 1er septembre 2007