Mesure du tunnel – Wikipedia

Le Mesure du tunnel est une sous-zone de géodésie d’ingénierie et est responsable de la technologie géométrique et de la technologie de mesure dans la construction du tunnel.

L’utilisation de la technologie de mesure moderne joue un rôle de plus en plus important dans la mesure du tunnel. De nouveaux capteurs augmentent la précision et remplacent les concepts de mesure à forte intensité du personnel conventionnel. L’interaction de la planification, de la mesure de base et des mesures de construction est cruciale pour la propulsion lisse, en particulier lors de la construction du tunnel de construction. Ce n’est qu’en liant les méthodes de mesure, d’évaluation et d’égalisation orientées vers les objectifs que la surveillance du bâtiment de contrôle du bâtiment efficace peut être réalisée. Les résultats de mesure doivent être disponibles aussi rapidement et de manière transparente que possible sur les chantiers de construction afin de faire des faits, par ex. B. D’après les études géologiques d’ingénierie pour permettre une action constamment efficace sur le chantier de construction.

Dans la phase de planification, le matériel de carte requis doit être mis en place en étroite coopération avec toutes les disciplines spécialisées impliquées dans le projet et, si nécessaire, par des mesures de compression ciblées, par ex. B. Dans le domaine des trous ou tunnels d’exploration planifiés. En plus du matériel de carte conventionnel, des photographies aériennes à partir desquelles des orthophotoplanes sont générées, et éventuellement des données de télédétection, par ex. B. SPOT ou LANDSAT avec une résolution de 10 à 30 m, utilisée à partir duquel un modèle de hauteur numérique peut être dérivé. Une taille à atteindre est une taille importante pour planifier l’ensemble du concept de mesure. ^[d’abord] En fin de compte, il constitue la base de la procédure supplémentaire de la mesure et de l’instrument à utiliser.

D’un point de vue géodétique, l’erreur de pénétration peut être définie comme la prévision, l’écart type théorique du point de pénétration dans la direction longitudinale et transversale. ^[2] L’erreur de punch, appliquée au site, est dérivée de l’erreur relative des erreurs des derniers points de polygone des deux directions de tunneling. Les modèles décrivent des faits complexes avec des méthodes mathématiques. En raison du fait que la réalité ne peut être présentée que par les modèles simplement, la précision de mesure a priori est généralement trop pessimiste.

Dans le cas d’un réseau de base, en particulier dans la construction du tunnel ferroviaire, les difficultés se produisent dans la planification qu’aucune déformation du réseau de base ne peut survenir lors du choix du cadre de référence en raison de l’ajustement, i. Autrement dit, cela doit être sans tension. Ce fait doit être pris en compte dans la phase de planification. Le lien avec les réseaux globaux est réalisé par la zone du réseau de base aux points fixes du réseau Superordine dans le sens d’une transformation de casquet.

Au cours d’une large coopération internationale, en particulier dans les projets à grande échelle tels que dans la construction de tunnels, les avantages de la gestion de la qualité sont très dominants, en particulier dans le contrôle des projets. Les points de documentation, la direction de conception, les contrats, etc. sont réglementés par des normes (par exemple résumées dans la famille Din en Iso 9000). Les entreprises qui fusionnent dans un groupe de travail et sont certifiées conformément à la norme ci-dessus peuvent fonctionner ensemble sans une coordination supplémentaire approfondie. Le projet est donc transparent, i. H. Pour chaque processeur sur un chantier de construction, interprété uniformément. Il existe également de nouvelles possibilités dans le sens des contrôles de sécurité qui sont très décisifs sur les grands chantiers de construction.

La mesure de base dans la construction du tunnel consiste essentiellement à construire une tension sans réseau pour le transfert de l’axe du tunnel prévu dans l’emplacement. Cependant, ceux-ci sont de plus en plus nécessaires comme point de départ pour que les mesures de contrôle soient effectuées pendant la phase de construction et les mesures géotechniques. Un bouton pour la construction de tunnel se compose généralement de deux réseaux de portail. Ceux-ci sont connectés les uns aux autres dans une campagne de mesure plus grande et connectés à des points généraux. Un tel concept était dans (Kambud et al., 1998) ^[3] Présenté pour la stupéfaction des routes à vitesse haute. Étant donné que les réseaux de portail (voir illustration) devraient être disponibles pendant toute la phase de construction et, si possible, au-delà des tâches de contexte et de surveillance, la question d’un marketing permanent s’est posé. Il n’y a donc que des points de pilier pour cette tâche. Cependant, les coûts des autres types de marketing sont justifiés en raison de la stabilité élevée et du centrage forcé pour le bouchon de tunnel. Un autre avantage d’un réseau de piliers est la possibilité que ce réseau puisse servir de base aux mesures de déformation sur une plus longue période de temps et avec une stabilité suffisante. Pour la création de réseaux pour l’analyse de déformation, une référence doit être faite ici (Niemeier, 1985) ^[4] .

Le concept décrit ci-dessus est principalement réalisé par (mesure basée sur le satellite) du non-réseau avec des mesures terrestres complémentaires dans les zones portales et un niveau de liaison portale. Dans la plupart des cas, il est crucial non seulement pour créer un réseau sans tension mais aussi pour les tâches géodentiques d’ingénierie, mais également pour convertir ce réseau en un réseau spécifié par le client.

Les mesures de contrôle du bâtiment comprennent toutes les mesures géodésiques de la sous-journée et leurs évaluations. En plus des mesures routinières quotidiennes en stationnement libre pour le positionnement et la vérification du laser directionnel, cela comprenait également des commandes et des mesures de station pour la stabilisation et la poursuite du réseau de référence de sous-jour. En utilisant le système de réflecteur associé pour les mesures de déformation, la mesure du site de construction peut également effectuer les principaux contrôles réguliers pour mettre à jour le polygone du tunnel et soutenir la direction de la propulsion.
Dans la plupart des cas, le client nécessite des mesures de contrôle principales indépendantes et l’a également soutenue par l’entrepreneur. D’autres instrumentaires et produits logiciels devraient être consciemment utilisés ici.

Contrôle du réglage [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans le contexte de la plus grande précision de profil possible, les systèmes de laser directionnel directionnel conventionnel et de laser moteur automatiques peuvent être installés dans la baisse pour afficher l’épidémie. Les deux systèmes sont disponibles pour le processus de détermination de la position et les lieux manuels de l’expansion.

Mesures de profil [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les enregistrements de profil croisé sont parmi les mesures de routine quotidiennes pour les avantages après la construction du béton de fuite. En raison des contrôles constants, les sous-profils sous-effectifs ou extérieurs peuvent réagir rapidement et, dans de nombreux cas, des dommages plus importants peuvent être limités par des mesures. Dans l’intervalle des longueurs de réduction, les deux zones d’extension sont vérifiées dans les zones de tunneling et la deuxième position de béton de fusillades avec mesure géodétique et documentée par un logiciel approprié. Dans cette procédure standard, un réflecteur au centre d’un disque de distance défini est guidé le long de la coque en béton de fusil de terre et déterminé trigonométriquement par mesure polaire. En se transformant en route et en gradient, une déclaration fiable sur le profil restant sur ou sous le profil par rapport à la géométrie cible respective peut être réalisée. Cette méthode conventionnelle a l’avantage de la disponibilité rapide des résultats, mais l’inconvénient du contrôle sélectif uniquement en réseau rugueux (échantillon).

Les mesures géotechniques servent à enregistrer des décalages tridimensionnels de la construction du tunnel par mesure optique-trigonométrique des rétroposmes dans le système absolu. La procédure permet une stationnement gratuite du tachymètre et offre un processus de mesure sûr et pratique lors de l’utilisation d’un instrument motorisé. ^[5] Le point de vue est déterminé en prenant au moins quatre points de connexion à considérer comme stables. La précision des coordonnées du point cible dépend donc largement de la précision du point de vue du point de vue.

Mesures de déformation [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Sur la base des réseaux de piliers de portail stable, les propulses très précises se développent dans les exportations de tunnel pour l’enregistrement de déformation 3D. Les mesures librement stationnées – orientées à travers un grand nombre de points déjà calmes dans la route arrière – fournissent une documentation de précision du millimètre du processus de déformation dans la zone de tunneling. Les mesures peuvent être réalisées avec un servotachymètre et une signalisation ponctuelle correspondante sous la forme de cibles biréflexes à la coque externe. Dans un traitement EDP en aval, les résultats des mesures géotechniques sont immédiatement ajoutés à un calcul de stabilité statique, qui contient par conséquent une classification (soi-disant lignes de déclenchement) des sections transversales de mesure en trois limites d’alarme.

Mesures sortantes [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’observation de règlement de la surface avec des niveaux de précision complète le programme de mesure géotechnique. Surtout dans les zones d’arrêt de surface-longuement, les résultats des mesures de règlement, indiqués dans les profils transversaux (creux de peuplement) et le profil longitudinal, sont un outil important pour évaluer les paramètres précédents. Ce facteur ne peut pas être compensé par des mesures de déformation souterraines car la mesure zéro n’est effectuée qu’avec l’expansion du béton de fusil de chasse.

• M. Schäfer, G. Weite: Des solutions d’arpentage sur les chantiers de construction North Downs Tunnel et Bridge Medway Crossing – High-Speed ​​Road de Londres à l’Eurotunnel. Dans: Ingénieur civil , Juin 2004, pp. 280–286
• Prof. Dr.-ing. Em. Bertold Witte, professeur de géodésie, Institut de géodésie et de géoinformation: ” Mesure des longs tunnels de l’antiquité au 20e siècle -Les sur le tunnel d’Eupalinos, le tunnel ferroviaire Gotthard et le tunnel de l’armée … “, Géomatique Suisse 11/2015, pp. 448–453

1. ↑ J. CrUEring: Les filets collants, en particulier pour les bouchons de tunnel. Dans: Hans Pelzer (éd.): Réseaux géodétiques dans la mesure de l’État et de l’ingénierie II , 1985, S. 507–526.
2. ↑ S. Elmaghraby: Plant et optimisation des réseaux de tunnel avec des résultats de défaut de certains exemples schématiques. Dans: Travail scientifique dans le domaine de l’arpentage à l’Université de Hanover , Nr. 162, Dissertation, 1989.
3. ↑ H. Kahmen et al .: Un concept modulaire pour les voies stupéfiantes à grande vitesse. Dans: L’ingénieur d’arpentage , 4/1998, S. 115–121
4. ↑ W. Niemeier: Approche de la surveillance des réseaux. Dans: Hans Pelzer: Réseaux géodétiques dans la mesure de l’État et de l’ingénierie II , 1985, S. 527–558
5. ↑ G. Weit: Aéroport de Londres Heathrow: concept de mesure innovant pour la construction du tunnel à bagages. Dans: L’ingénieur d’arpentage , 5/1996, S. 204–209.