Gol-Transports-Aéreos-Flug 1907-Wikipedia

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Sur le Gol-Transports-Aéreos-Flug 1907 [d’abord] ( Objectif 1907 ) Un Boeing 737-800H a été utilisé sur un vol prévu au Brésil de Manaus à Rio de Janeiro avec un atterrissage intermédiaire prévu à Brasília le 29 septembre 2006. Lorsque la machine au-dessus du bassin amazonien dans l’État de Mato Grosso est entrée en collision dans les airs avec un cadre de voyage d’affaires du cadre de voyage de type Embraer Legacy 600, il est tombé dans une zone avec une forêt tropicale dense, à environ 200 kilomètres à l’est de Peixoto de Azevedo. Les 154 passagers et membres d’équipage ont été tués. L’Embraer n’a été que légèrement endommagé dans la collision et a pu atterrir dans une base militaire, les sept détenus n’ont pas été blessés. L’accident était jusqu’à l’atterrissage brisé d’un Airbus A320 sur le vol Tam-Linhas-Aéreas 3054 le 17 juillet 2007, l’accident le plus grave de l’histoire de l’aviation brésilienne. Auparavant, le 8 juin 1982, il y avait eu le plus de victimes sur le vol 168 VASP près de Fortaleza près de Fortaleza près de Fortaleza. [2] De plus, l’incident a été le premier accident mortel et la première perte totale d’un Boeing 737-800.

Le Boeing 737 du vol Gol [ Modifier | Modifier le texte source ]]

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Le Boeing 737-800 dans une nouvelle variante pour les courts d’atterrissage [3] [4] n’avait été livré que de Boeing à GOL transportait Aéreos le 12 septembre 2006 et n’avait atteint que 234 heures de vol avant le vol d’accident. [5] [6]

À bord, la machine était de 148 passagers (144 Brésiliens et un passager de la France, de l’Allemagne, du Portugal et des États-Unis). [7] [8] [9] L’équipage était composé de capitaine de vol Decio Chaves Jr. , 44 ans, le premier officier Thiago Jordão Cruso , 29 ans, ainsi que quatre agents de bord. Le capitaine avait une expérience de vol d’environ 14 900 heures de vol et était déjà instructeur de vol pour la compagnie aérienne Gol. Le copilote avait terminé 3 850 heures de vol. [dix] [11]

Cet accident de vol a été le premier avec une perte complète d’un Boeing 737-800 (ainsi que le Boeing 737 “Next Generation” en général) ainsi que la première de cette version de Boeing 737, qui a entraîné la mort de passagers ou de membres d’équipage. [douzième]

Die Embraer Legacy [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’Embraer EMB-135BJ Legacy 600 était un jet d’affaires avec [13] La plaque d’immatriculation “N600XL”. Il appartenait au ExcelAire Service Inc. , [14] Une entreprise de Ronkonkoma (Suffolk County, New York). La machine était sur son vol de transfert aux États-Unis avec un atterrissage intermédiaire prévu à Manaus. [15] [16] La machine est partie de l’aéroport régional São José Dos Campos (Code IATA: “SJK”) près de São Paulo et en route pour Manaus lorsqu’elle s’est effondrée dans les airs en 1907. L’équipage était composé des membres de l’État américain Joseph Lepore , Capitaine de vol et 42 ans, ainsi que le premier officier Jan Paul Paladino , 34 ans. [17] [18] [15] L’italien né [19] Lepore est pilote depuis plus de 20 ans et avait effectué plus de 8 000 heures de vol. Paladino avait collecté plus de 6 400 heures de vol en une décennie. Les deux pilotes étaient suffisamment qualifiés pour piloter l’héritage Embraer en tant que pilotes. [8]

Parmi les cinq passagers, il y avait deux employés d’Embraer, deux directeurs d’Excelaire et Joe Sharkey, chroniqueur et journaliste des États-Unis le New York Times, qui a recherché un article pour un magazine spécialisé dans les avions d’entreprise. [20] [21] Sharkey a rapporté dans le New York Times que ” Le jet hérité s’est stabilisé après la collision qui s’est produite jusqu’à ce qu’il atterrit sur la base de Brigadeiro-Velloso de l’armée aérienne brésilienne dans l’État amazonien du Pará «. [22] Tous les occupants du jet Embraer ont survécu indemne.

Le côté gauche endommagé de l’embraer …

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… et le côté droit en bon état.

Les représentants de l’Air Force brésilienne et de la Brésilienne Autorité de l’aviation Anac à la base ont interrogé l’équipage et les passagers d’Embraer, et ils ont également élargi les deux rédacteurs de vol à bord et les ont envoyés pour évaluer São José Dos Campos. [20]

Sharkey a indiqué que l’équipage et les passagers avaient été arrêtés par l’ANAC et la police pendant 36 heures et ont été interrogés sur le ” Atterrissage d’urgence sur une base aérienne secrète précoce profondément dans la jungle de l’Amazonie «. [23]

Le 2 octobre, le capitaine et le premier officier de l’Embraer ont été invités par le Tribunal de la justice à Mato Grosso de remettre leurs passeports jusqu’à ce que les enquêtes supplémentaires soient terminées. Cette procédure a été demandée par le procureur de public pour Peixoto de Azevedo [24] Et le juge Tiago Sousa Nogueira et Abreu a donné la demande parce qu’une erreur pilote de la part de l’Embraer n’a pas pu être exclue. [25] Les Britanniques ont publié en octobre 2016 Gardien Le rapport d’un employé d’Embraer sur l’incident. [26]

Les voies de vol supposées des deux avions bousculés [27] : Boeing Red, Embraer Green

Les premiers rapports supposaient que le Gol-Boeing et le Jet Business Embraer dans la ville de Matupá [28] Stone ensemble dans les airs. [29] L’Embraer a atterri en toute sécurité sur la base de l’Air Force Brigadeiro Velloso , malgré les dommages que l’aile gauche et le gouvernail de hauteur gauche avaient subi. Les rapports ultérieurs des autorités locales ont déclaré qu’il n’était pas clair que l’atterrissage d’urgence était lié à l’accident, mais les informations selon lesquelles les pilotes de l’Air Force Embraer Jet ont donné ont fait l’affrontement de la raison la plus probable de l’accident. [15] [30] Il y a des rapports selon lesquels le contrôle du trafic aérien a perdu le contact (radio et radar secondaire) avec l’Embraer peu de temps avant la collision. [trente et un]

Selon des informations, l’équipage d’Embraer a fait une déclaration selon laquelle le vol a été publié par le contrôle du trafic aérien à Brasilia pour l’aérodrome 370 (comme une hauteur de voyage de 11 km) et que cette hauteur était également l’altitude de vol attribuée au moment de la collision. L’équipage a également déclaré qu’elle avait perdu le contact avec la Brésilia avant la collision et que le système d’alerte de collision n’avait pas mis en garde contre l’avion venant en sens inverse. [32]

Le journaliste Joe Sharkey présent à bord a également confirmé l’altitude de vol évidente de 37 000 pieds. Dans son article pour le New York Times avec le titre En collision avec la mort à 37 000 pieds et vivre , [17] Sharkey rapporte le 1er octobre 2006:

«Et c’était un joli vol. Quelques minutes avant notre entrée, je suis allé au cockpit pour discuter avec les pilotes, qui a dit que l’avion volait bien. J’ai vu l’annonce qui montrait notre taille: 37 000 pieds. Je suis retourné à mon siège. Quelques minutes plus tard, le coup est venu (il a également coupé une partie de l’arrière de l’avion, comme nous l’avons dit plus tard). ”

Un témoin oculaire a rapporté qu’il avait vu un grand avion commercial dans la zone de la chaîne de montagnes de Cachimbo à basse hauteur. D’autres témoins ont déclaré avoir entendu une explosion, mais ces rapports ne sont pas confirmés. [33] Le dernier contact avec l’avion a été enregistré à 16 h 50, heure locale (19 h 50) près de la ville éloignée de São Félix do Araguaia dans l’État du Pará.

Aperçu des points de contact des deux machines

Photo aérienne du site de l’accident

L’Air Force brésilienne a envoyé cinq avions et trois hélicoptères dans la région, l’un d’eux équipé d’un détecteur pour les anomalies magnétiques pour effectuer une opération de recherche et de sauvetage. Environ 200 personnes ont participé à l’opération, y compris un groupe de Kayapoindiens qui connaissaient la forêt tropicale de la région. [34] Le site de l’accident de Gol-Flight en 1907 a été identifié le 30 septembre, un jour après l’accident, par l’armée de l’air brésilienne. C’est avec 10 ° 29 ′ 0 ″ S , 53 ° 15 ′ 0 ″ DANS

Les deux rédacteurs de vol (composés d’un enregistreur de données de vol et d’un enregistreur de vote du cockpit) Le Boeing 737 a été trouvé le 2 octobre 2006 et remis aux autorités d’enquête pour évaluation. [39] Les appareils ont été gravement endommagés. [40]

Le 2 octobre, environ 100 cadavres ont été récupérés de l’épave. Les corps ont été retrouvés près de l’avion, à environ un kilomètre de la majeure partie de la majeure partie. [41] Les cadavres ont été initialement amenés à une base temporaire sur la ferme Jarinã, d’où l’armée de l’air l’a volé en Brésilia pour examen et identification. [42]

Parties rapides de l’avion GOL

Le 9 octobre 2006, les médias ont publié une copie de l’avion original de l’Embraer. [43] En conséquence, la machine à Brasilia devrait voler sur l’aérodrome 370 (FL370 – c’est-à-dire à une hauteur de 37 000 pieds) et suivre la zone UW2. Ensuite, un naufrage au FL360 a été prévu à Brasilia et l’avion était censé passer à Brasilia dans une direction nord-ouest sur la route aérienne UZ6 vers le point de fixation “ Teres ”, une marque de navigation aérienne à 513 km au nord-ouest de Brasilia avec les coordonnées de 12 ° 28.5, 51 ° 22.1 W, où une augmentation sur le champ aérien a été planifiée 380. Selon le calendrier des vols soumis, l’Embraer devrait être sur FL380 lorsqu’il a passé la place de la collision ultérieure, à environ 307 km au nord-ouest de Teres.

L’équipage de Legacy a déclaré que leur vol à travers le contrôle du trafic aérien pour le voyage complet à Manaus 37 000 pieds pour le vol. [44] [45] Cette déclaration a été confirmée le 3 novembre lorsque les transcriptions étaient connues de la radio de sécurité aérienne de la presse. D’après ces enregistrements, cela devrait indiquer que la version IFR était avant le début: «N600XL, CARY, 370, MANAUS» C’est-à-dire que l’héritage devrait grimper 370 sur la zone de vol et le garder sur la section complète jusqu’à Manaus. Le calendrier de vol d’origine a été remplacé. [quarante-six] [47]

Le transcrit connu contient un autre moyen évident pour le contrôle du trafic aérien de vérifier la hauteur de l’héritage, car la machine a été remise à un autre contrôleur de la circulation aérienne lors du vol devant Brasilia. L’héritage a le premier contact avec les mots «N600XL à 370, bon après-midi» signalé. Le contrôleur de trafic aérien a répondu avec la demande à l’héritage d’activer la fonction d’identification au transpondeur et le contrôleur de trafic aérien a ensuite confirmé le contact radar sans mentionner l’aérodrome 370. [48] [49]

Un rapport factuel préliminaire a eu lieu le 16 novembre 2006 par le Centre brésilien pour l’enquête et la prévention des accidents de l’aviation ( Centre d’investigation et de prévention des accidents aéronautiques , Cenipa) publié. [50] Ce rapport préliminaire se concentre sur les faits connus à ce jour: le plan de vol d’origine avait utilisé la zone de vol 370 pour Brasilia, Airfield 360 à Teres et la zone de vol 380 à Manaus; Le GOL 1907 avait enregistré la zone de vol de 370 sur le vol vers Brasilia; La collision a eu lieu à une hauteur de 37 000 pieds à 16 h 56:54, et il a été confirmé que ni les systèmes TCAS de l’avion n’étaient activés ni alertés, et qu’aucun des équipages n’avait de contact visuel avec l’avion venant avant la collision.

Dans ce rapport préliminaire, ni les transcriptions des autorités de contrôle des vols ni l’enregistreur vocal du cockpit (CVR) n’ont été pris en compte. Il en va de même pour les transcriptions de l’air donné pour les vols et leur reconfirmation par les pilotes ainsi que toute autre communication ultérieure sur l’itinéraire.

Le directeur de CENIPA a déclaré lors de la conférence de presse que “À ce moment-là, toutes les conclusions seront prématurées” Et il n’est pas encore possible de dire ce qui a causé l’accident en termes concrètes. [51]

La Brésilienne Investigation Authority CENIPA a publié le rapport d’accident final le 8 décembre 2008. [52] De plus, une traduction officielle en anglais a été publiée sur le site Web du National Transportation Safety Board américain. [53]

Pendant la reconstruction, les rédacteurs de données de vol, l’enregistreur vocal et les enregistrements des compagnies aériennes ont joué un rôle central. Les pilotes américains ont fourni des informations facilement et régulièrement, à une exception, à savoir comment le transpondeur a échoué. Sur ce point, leurs déclarations ont été contradictoires et ont également contredit les données enregistrées. Les contrôleurs brésiliens de la circulation aérienne ont refusé de fournir des informations orales sur les conseils de leurs avocats parce que les procédures pénales avaient déjà été engagées. En conséquence, certaines questions n’ont pas pu être répondues qui ont affecté les processus de contrôle du trafic aérien.

Le rapport sur les accidents appelle toute une série d’erreurs, en particulier les contrôleurs de la circulation aérienne, mais aussi l’équipage du N600XL, ce qui n’a conduit à l’accident que dans leur intégralité. Le seul qui n’avait pas fait d’erreur était l’équipage du plus tard, Brésilien Boeing 737 PR GTD. Le rapport sur les accidents contient une longue liste de recommandations concernant l’organisation du contrôle du trafic aérien, la formation des pilotes, les procédures en cas d’échec du transpondeur et de la radio et la conception des instruments de cockpit.

Fin des événements [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 25 septembre 2006, les pilotes se sont rendus dans la ville de São Dos Campos (code aéroportuaire), à ​​environ 80 kilomètres de São José Dos Campos (Code de l’aéroport SBSJ), où le fabricant d’Aircraft a son entrepreneur en brésilien, pour le licence American Aircraft ExcelArt Assiette et pour voler à Fort Lauderdale (KFLL) en Floride. Le vol a été initialement prévu pour le 30 septembre, mais a ensuite été présenté au 29 septembre. La première section devrait conduire à Manaus (SBEG) sur l’Amazonie, où un arrêt de carburant était prévu.

C’était le premier vol de ce type d’avion pour les deux pilotes et ils ne connaissaient pas non plus l’Avionik construit. Votre type de type avait eu lieu dans le simulateur aux États-Unis. À l’époque entre l’arrivée des pilotes de l’usine d’Embraer et le survol des États-Unis, trois frais d’acceptation ont eu lieu avec un pilote de travail, mais qui ne contenait aucune formation. Aucun des pilotes n’avait précédemment volé au Brésil et ils n’avaient jamais volé ensemble. Néanmoins, les deux pilotes considéraient ce vol comme une routine.

Le jour du vol, la cérémonie de transfert de l’avion avec un repas a eu lieu le matin. Comme Manaus est au milieu de la jungle, les pilotes voulaient absolument effectuer le vol en plein jour. Par conséquent, ils étaient sous la pression du temps et ont seulement effectué de manière incomplètement effectué la préparation du vol, et un briefing n’a pas eu lieu du tout.

Le calendrier de vol soumis a fourni une altitude de vol de FL370 jusqu’à Brasilia (BRS avant), après que Brasilia, le vol devrait être poursuivi sur FL360. Les zones de vol de Brasília à Manaus sont essentiellement droites (FL340, 360, 380 …) et vice versa. Le calendrier des vols a été approuvé, alimenté dans le système de trafic aérien et est par la suite apparu sur les écrans des pilotes. Cependant, les pilotes n’ont pas été transmis toute la libération de l’itinéraire avant le début, mais seulement la première partie à Brasilia, donc seul FL370 a mentionné. Contrairement au règlement, le pilote n’a pas énoncé de frontière de libération expresse. En conséquence, les pilotes étaient d’une mauvaise opinion selon laquelle ils avaient reçu l’ensemble de l’itinéraire et devaient rester sur FL370 tout au long du vol.

À 14 h 51 heure locale [54] A commencé l’avion à São José Dos Campos et s’est élevé à son vol de voyage depuis FL370. Dès que le niveau de voyage a été atteint, les pilotes ont commencé à faire face à l’atterrissage intermédiaire à Manaus. Pour la première fois, ils ont pris note d’une urgence, selon laquelle seule une pente raccourcie était disponible à Manaus en raison de travaux de construction. Ils avaient reçu cette urgence avant le vol, mais n’avaient pas encore lu en raison de la pression temporelle. La pente, qui était toujours disponible selon le NOTAM, était très courte pour l’avion, ils ont donc retiré l’ordinateur portable et calculé différents scénarios à l’aide d’un programme spécial. Cette activité, qui appartient en fait à la préparation du vol au sol, a pris peu de temps avant la collision et a absorbé une grande partie de son attention. Selon la Commission de l’enquête, cela a contribué de manière significative au fait qu’ils n’ont pas remarqué la défaillance du transpondeur ni remis en question la transmission incomplète du pilote. De plus, l’ordinateur portable ouvert a également gêné la vue des instruments de vol.

Avant la Brésilia, le N600XL a été remis à la suivante par un contrôleur de la circulation aérienne. Ce transfert a eu lieu beaucoup plus tôt que le secteur du contrôle du trafic aérien était prévu, mais était tellement autorisé. Cependant, elle a contribué au fait que le nouveau pilote a oublié de demander aux pilotes après le débordement de BRS avant le changement de hauteur en FL360. Le fait que BRS était en dehors de son secteur alloué a probablement joué un rôle. Pour leur part, les pilotes ne s’attendaient à aucun changement de hauteur, car ils pensaient avoir été libérés sur FL370 pour toute la route.

Le transpondeur du N600XL était à peu près à ce stade. La raison de cette défaillance n’était plus clairement reconstruite, mais tout suggère que le pilote responsable (PIC / pilote en commandement) l’a accidentellement éteint lorsqu’il contrôlait la consommation de carburant et les fréquences radio dans l’unité de contrôle combinée avec laquelle il n’était pas familier. Une défaillance de transpondeur est affichée dans le cockpit, mais seulement un peu proéminent: rien ne clignote et il n’y a pas d’avertissement acoustique. Les pilotes n’ont pas remarqué l’échec du transpondeur. En plus de la non-trualité avec le cockpit, l’occupation avec les calculs pour l’atterrissage intermédiaire à Manaus y a également contribué. L’atmosphère détendue dans le cockpit aurait également dû jouer un rôle.

La défaillance du transpondeur a entraîné le N600XL à l’écran du pilote n’a été affiché que comme objectif principal sans altitude de vol. Bien que le contrôleur de la circulation aérienne ait repris la machine à FL370 et n’a jamais demandé de changement de hauteur, il était désormais fermement opinion que l’avion se rendait à FL360, comme prévu dans le calendrier des vols. Contrairement à la réglementation, le contrôleur de la circulation aérienne a repris après la défaillance du transpondeur, qui n’est pas montré de manière très importante sur son radar et dont il n’avait probablement aucune connaissance, aucune autre mesure et n’a pas non plus informé les pilotes de l’échec.

Une autre conséquence de l’échec du transpondeur est que l’avertissement de collision (TCAS) n’a plus fonctionné. Étant donné que les pilotes de l’échec du transpondeur n’étaient pas au courant, ils ont continué à voler avec un TCAS fonctionnel.

Peu de temps après l’échec du transpondeur, un changement de quart de travail a eu lieu chez les pilotes. Le pilote de remplacement a été informé, la vol N600XL sur FL360. Ce dernier n’a pas remis en question les informations et n’a pas non plus pris de mesures concernant l’échec du transpondeur.

L’avion approchait maintenant d’une zone qui n’était plus couverte par la fréquence radio-retournée de 125,05 MHz. Par conséquent, le pilote a exigé un changement de fréquence à 135,9 MHz. Cette transmission n’a atteint que les pilotes incomplètement, de sorte qu’ils étaient désormais inaccessibles pour le pilote.

Entre-temps, les pilotes avaient mis fin à leurs calculs et rangé à nouveau l’ordinateur portable.

À 16 h 390, heure locale, la photo a quitté le cockpit et est allé aux toilettes. Le copilote a désormais essayé d’atteindre le contrôleur de trafic aérien sur plusieurs fréquences. Comme il était seul dans le cockpit, il a été fortement distrait, ce qui aurait dû contribuer au fait qu’il n’a toujours pas remarqué l’avertissement de transpondeur, bien que cela ait été montré sur la même unité de contrôle avec laquelle les fréquences radio sont également définies. Les tentatives de contact ont également échoué, entre autres, car d’une part, il y avait de fausses fréquences sur la carte Jeppesen, mais d’autre part, le contrôle du trafic aérien n’a pas ouvert toutes les fréquences publiées. En particulier, la fréquence d’urgence internationale n’a pas été écoutée 121,5 MHz, ce que le copilote a également essayé.

À 16 h 53 h 30, le pilote a remis le N600XL au secteur suivant et a informé le nouveau pilote de l’altitude de vol supposée FL360, tandis que l’avion s’est toujours envolé pour FL370.

À 16 h 53 h 39, le nouveau pilote diffusait un message aveugle dans lequel il a demandé à N600XL de passer à la fréquence 123.32 ou 126,45 MHz. Ce message radio a été reçu par le copilote, mais n’a pas été entièrement compris. Le copilote a tenté de s’enquérir, mais ne pouvait plus entrer en contact avec le pilote. Les tentatives de contact ont également été rendues plus difficiles par le fait que le pilote était toujours en contact avec d’autres avions, ce que la fréquence a démontré. Entre-temps, N600XL n’était encore présenté que sur l’écran du pilote comme objectif principal sans informations sur la hauteur. Ce pilote n’a également pris aucune mesure, en particulier, il n’a pas informé la Boeing PR GTD, qui approchait à un contre-cours.

À 16 h 55 h 46, environ une minute avant la collision, la photo est revenue au cockpit après 16 minutes d’absence. Le copilote lui a décrit la situation aussi loin qu’il l’ait négligé. Malgré sa longue absence, la photo n’a pas réussi à vérifier systématiquement tous les instruments de vol après son retour. Il a donné la dernière occasion de remarquer l’échec du transpondeur.

Un coup violent a eu lieu à 16 h 56 h 54. Les pilotes ont immédiatement compris qu’ils devaient être entrés en collision avec quelque chose. Mais ils n’avaient rien vu.

L’Embraer N600XL est entré en collision avec le Boeing PR-GTD, qui volait correctement dans la direction opposée, qui était à bord à bord à bord sur un vol en ligne de Manaus (SBEG) à Brasilia (SBBR).

À 16 h 59 h 13, deux bonnes minutes après la collision, le copilot a remarqué que le transpondeur avait été éteint et l’a encore allumé. À l’écran du pilote, le N600XL est à nouveau apparu comme un objectif secondaire avec toutes les informations.

L’Embraer N600XL a perdu un winglet et des parties de la lance d’altitude. Cependant, elle est restée en vol et a pu atterrir dans l’État de Pará à Novo Progresso à l’aérodrome militaire Campo de Provas Brigadeiro Veloso (SBCC).

Le Boeing PR GTD a été séparé de sept mètres de l’aile gauche. La flottabilité asymétrique résultante n’a pas pu être compensée par le reste de l’Aileron droit. L’avion est immédiatement entré dans une chute en spirale. En raison du développement d’énormes forces, il s’est séparé dans les airs.

Le 6 novembre 2006, les familles de dix des victimes ont déposé une plainte en dommages “Fausse hauteur” Volant et que le transpondeur fabriqué par Honeywell n’a pas fonctionné au moment de la collision. [55] D’autres plaintes au nom d’autres survivants ont été soumises ci-dessous; Ils comptent sur des accusations similaires. [56]

L’avocat de l’héritage Crew, le Robert Torricella, qui s’entraîne à Miami, a répondu aux allégations selon lesquelles l’équipage serait dépassé par un calendrier de vol précédemment soumis basé sur les dispositions internationales et dans les instructions de contrôle de l’air et dans ce cas

“[…] A demandé le calendrier de vol publié par le contrôle du trafic aérien à 37 000 pieds tout au long du chemin de Manaus et, comme les instructions opposées pour le contrôle du trafic aérien manquaient, l’héritage a été obligé de suivre le calendrier de vol publié. Si les résultats des tests sont publiés, nous sommes sûrs que les pilotes Excelaire seront exempts de culpabilité. » [57]

Un porte-parole de Honeywell a trouvé que “Honeywell n’a aucune connaissance de la preuve indiquée que ses transpondeurs dans l’héritage Embraer ne fonctionnaient pas correctement ou que Honeywell était responsable de l’accident” . [58]

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  35. ↑ Feuille en ligne: Il n’y a pas de survivants dans un accident avec l’Avio da gol, dit aéronautique , 30 septembre 2006 (portugais)
  36. ↑ Feuille en ligne: L’épave de Gol Avion indique une chute verticale , 30 septembre 2006 (portugais)
  37. ↑ Globe: Fab dit qu’il n’y a pas de survivants , 30 septembre 2006 (portugais)
  38. ↑ Globe: Lula déclare le deuil national , 30 septembre 2006 (portugais)
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  54. ↑ (Tous les temps sont donnés dans le rapport d’accident. 3 heures doivent être déduites pour la conversion à l’heure locale, c’est-à-dire: LT = UTC – 3.)
  55. ↑ BBC: “Les entreprises américaines ont poursuivi sur l’accident du Brésil ” , 6 novembre 2006 (anglais)
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