Moscou Jaroslawler Bahnhof – Wikipedia
Le Gare de Jaroslawler ( russe Station Yaroslavsky , Translittération scientifique Jaroslavsky Vokal ) est une station-chef importante dans la capitale russe Moscou. Il a été construit en 1862 et est donc l’un des plus anciens hubs ferroviaires de la ville. C’est le point de départ du chemin de fer transsibérien, la ligne de chemin de fer la plus longue du monde. De là, s’entraîne pour le nord de la Russie, l’Oural, la Sibérie et le Russo-Fernost ainsi que la Mongolie et la République populaire de Chine.
En plus de son importance en tant que jonction de la circulation, la gare de Jaroslawler avec son bâtiment de réception, qui a été reconstruite au début du 20e siècle par le célèbre architecte Art Nouveau Fjodor Schechtel, est un monument important pour l’architecture russe de cette époque.
La gare de Jaroslawler est située juste à l’extérieur du centre-ville historique de Moscou sur Komsomolskaya-Platz d’aujourd’hui. Il y a deux autres stations à longue distance dans son voisinage immédiat: à côté de la gare de Leningrad et en diagonale en face de la gauche, du côté sud de la place, la gare de Kazan. Pour cette raison, la place Komsomolskaya est souvent officielle Lieu des trois gares désigné. De plus, la gare régionale de Kalantschowskaja borde la place sur la place, à partir desquelles sont les connexions de formation à trois autres stations à longue distance de la ville.
En plus des connexions ferroviaires, la gare de Jaroslawler, ainsi que les deux gares voisines, ont une connexion avec le Moscou Metronetz: les deux stations sont situées directement sous le Komsomolskaya-Platz Komsomolskaja La Sokolnitscheschkaja et la ligne Kolzewaja. De plus, le carré est frappé par plusieurs lignes de tramway et de trolleybus.
Railway de Moscou-Jaroslawl [ Modifier | Modifier le texte source ]]
L’histoire précoce de la gare de Jaroslawler est principalement associée à la construction d’une série de lignes ferroviaires dans le nord de la partie européenne de la Russie. Ces routes, qui combinent des villes telles que Jaroslawl, Kostroma, Archangelsk ou Wologda avec Moscou et les unes avec les autres, ont toutes été créées dans la seconde moitié du 19e siècle, lors d’un boom de la construction ferroviaire dans l’empire tsariste russe. À cette époque, ils ont été fondés par une société boursière, qui a été spécialement fondée à cet effet Society of the Moscou-Jaroslawl Archangelsker Railway ( Obstost de la gelée Muscovite-Yaroslav-Arkhangelsk ), exploité, qui a été financé par des investisseurs privés. Cela était différent du chemin de fer de Moscou-Jaroslawl Archangelsker du Nikolaibahn, construit quelques années plus tôt, qui était en propriété de l’État en raison de sa forte importance stratégique.
La section la plus ancienne du chemin de fer de Moscou-Jaroslawl Archangelsker a été fondée quelques années seulement après la fondation de la société le 29 mai 1859. Il s’agit de la ligne de chemin de fer d’environ 70 kilomètres de long entre Moscou et la ville de Sergijew Possad, dans laquelle se trouvait le célèbre monastère de la Trinité. Étant donné que ce dernier est adoré comme un sanctuaire dans l’Église orthodoxe russe et a donc régulièrement attiré les courants de pèlerinage, certains entrepreneurs ont reconnu les avantages de connecter cet endroit à l’ancienne capitale du tsar dans les années 1850. Au début, il n’était pas question de poursuivre l’itinéraire au-delà de Sergijew Possad. L’ingénieur militaire Baron Andrei Iwanowitsch Delwig (1813-1887), plus tard inspecteur en chef des chemins de fer russe et fondateur, est apparu comme le principal initiateur de la route. Lui et les co-initiateurs ont réussi à convaincre un certain nombre de marchands de la rentabilité élevée attendue de la future ligne de chemin de fer, qui pourrait percevoir le capital de démarrage nécessaire pour la société boursière sans retards majeurs.
Quelques mois avant la fondation de l’entreprise, qui, au départ, encore le nom raccourci Society of the Moscou-Jaroslawler Railway portait, les initiateurs du tsar Alexander II. En juillet 1858, cela est venu avec une circulation pour terminer la construction de l’itinéraire au milieu de -1862 au plus tard et pour commencer les travaux de planification pour une éventuelle continuation de l’itinéraire à Jaroslawl en même temps. Étant donné que les exigences techniques et légales pour l’itinéraire qui mettent à Sergijew Possad étaient bonnes, il a été possible de les construire sans retards majeurs conformément à la date limite. Le 22 juillet 1862, après un peu plus de deux ans de construction, le premier essai a pu quitter la station de tête nouvellement construite à Moscou. Le 18 août de la même année, la ligne de chemin de fer a été remise cérémonieusement au transport régulier des passagers, initialement avec deux paires de train par jour. Quelques mois plus tard, le transport de marchandises entre Moscou et Sergijew Possad a été enregistré. Dès 1864, l’itinéraire a été élargi deux pistes sur toute sa longueur.
À l’origine, l’itinéraire était comme Trinité connu parce qu’il visait principalement la connexion ferroviaire du monastère de la Trinité. Cependant, cela devrait changer huit ans après l’ouverture. Avec un total de plus de 450 000 passagers promus au cours des trois premières années de leur entreprise [d’abord] La ligne de chemin de fer s’est avérée très réussie, ce qui n’a laissé aucun doute sur la rentabilité d’une extension au conseil d’administration de la Moscou Jaroslavian Railway Company. La continuation longue du kilomètre de l’itinéraire prévue pour construire le Trinity Railway vers le Wolgametropolis Jaroslawl en février 1870, après un an et demi de construction, a été mis en œuvre. En 1872, un itinéraire étroit a été construit de Jaroslawl à Wologda (il n’a été converti à Breitpur en 1915), en 1887, la ligne de chemin de fer Jaroslawl a été construite à Kostroma et en 1898, le chemin de fer étroit de Wologda à l’ancien Nordmeerhafenstadt Archangelsk.
La longueur du chemin de fer de Moscou-Jaroslawl Archangelsker était déjà à plus de 1100 kilomètres au tournant du siècle, [2] Jusqu’à ce point, ne comprenait pas plus de 60 succursales pour les personnes, les marchandises ou le trafic industriel ainsi que certaines lignes ferroviaires locales plus petites. En 1900, la compagnie du Railway de Moscou-Jaroslawl Archangelsker a été achetée par l’État russe et un peu plus tard dans le département Nordeisenbahn ( Chemin de fer nord ) renommé les chemins de fer russes – un nom que ce département porte toujours. Avec la construction de la ligne de chemin de fer de 700 kilomètres de long de Wjatka en 1905, le North Railway a été connecté directement au chemin de fer trans-sébibère traduit, avec lequel les sections Moscou – Jaroslawl, Jaroslawl – Danilow, Danilow – Bui et Bui – Wjatka ont fait partie de ces artères de circulation les plus longues.
Planification et construction de la gare [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Depuis que l’itinéraire construit par Moscou-Jaroslawl-Archangelsker Eisenbahn n’était qu’à l’origine pour se rendre à Sergijew Possad, les premiers plans pour leur station-chef de Moscou n’ont pas fourni de système plus grand. Plusieurs emplacements dans les limites de la ville à cette époque étaient disponibles pour l’emplacement du nœud futur. La décision pour le bâtiment de la gare juste à côté de la gare de Nikolai existante est tombée en octobre 1860. En même temps, il a été décidé d’avoir la cour prévue de la ligne de chemin de fer de Moscou via Rjasan à Saratow, la gare de Kazan d’aujourd’hui, du côté sud du même endroit. À proprement parler, aujourd’hui Lieu des trois gares À cette époque, il n’y a pas de place intérieure, mais une grande friche non pavée près de l’est de Moscou hors de la ville. À gauche de la gare de Nikolai, il y avait des bâtiments résidentiels et d’entrepôt des Nikolaibahn et plus à gauche de 23 hectare Étang rouge ( Avoir très envie de ), qui a été rempli pour la place de la gare au cours des travaux d’expansion et est maintenant complètement construit.
Après avoir préparé la parcelle de construction, les travaux pour construire la station en 1861 ont commencé. Ces bâtiments et tous les bâtiments pourraient être inaugurés cérémonieusement pour l’inclusion du trafic de train régulier, le 18 août 1862. Les plates-formes et les pistes de la nouvelle station ont reçu un arrangement similaire à celle de la gare de Nikolai: dans la cour arrière du bâtiment de réception, qui avait un plan d’étage en forme d’environ π, deux plates-formes ont été construites, dont les droits pour le départ et la gauche ont été utilisés pour arriver dans les trains. Au total, la gare comprenait six pistes dans sa version d’origine, dont deux ont été utilisées pour le transport de passagers. En plus des pistes, un bâtiment de réception pour la circulation des passagers, un atelier, un dépôt de locomotive à vapeur et une salle de voiture ont été construits.
L’architecte Mikhail Lewestam a été mis en service avec la conception du bâtiment de réception, mais le projet original a ensuite été modifié un peu plus tard par le professeur de l’Académie d’art de Saint-Pétersbourg, Roman Kusmin. Le bâtiment en brique à deux étages, jusqu’à 12 ans, était comme un simple bâtiment à but classique: il avait deux étages et une forme strictement symétriquement avec un plancher de drapeau dans la partie médiane du toit. Cela a fait ressembler la gare à un bâtiment de l’administration russe, qui était ordinaire pour cette époque. La maison se composait de trois parties: la partie centrale représentative et deux extensions latérales. Au rez-de-chaussée de l’extension droite, qui s’étendait le long de la plate-forme de départ, il y avait des salles d’attente des première, deuxième et troisième année, tandis que dans la partie gauche, une salle pour charger et stocker les bagages et le siège administratif de la compagnie de chemin de fer ont été installés. La partie médiane du bâtiment, qui était confrontée à la façade avant, faisait face à Komolskaya-Platz d’aujourd’hui, abritait des salles de commutation, une position télégraphique et un hall d’entrée, sur lequel le passager a pu atteindre les plates-formes directement sur les plates-formes. À l’étage supérieur de l’ensemble du bâtiment de réception, des salles d’assistance et des appartements de personnel ont été logés.
Le 1er janvier 1907, la gare de Jaroslawler à Nordbahnhof ( Gare nord ) renommé après la Moscou-Jaroslawl Archangelsker Railway Company achetée par l’État au département Nordeisenbahn Les chemins de fer russes sont toujours dans la propriété de l’État. Ce n’est qu’en 1936, après une restructuration renouvelée du réseau ferroviaire national, que la gare a rendu son nom d’origine et toujours valide.
Extensions et conversions [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La première expansion notable de la gare de Jaroslawler a eu lieu en 1868 au cours de l’extension de la ligne de chemin de fer à Jaroslawl. Surtout, il avait pour objectif d’augmenter la capacité de l’augmentation attendue des flux de passagers. La partie médiane du bâtiment de réception est restée inchangée, mais les deux extensions latérales ont été élargies, l’extension gauche recevant un étage supplémentaire.
Une nouvelle expansion a été donnée peu de temps après l’acquisition de la Moscou-Jaroslawl Archangelsker Railway Company. Étant donné que la longueur totale des lignes de chemin de fer et du nombre de passagers avaient augmenté de manière significative par rapport aux années 1860, la capacité du quartier récemment élargi en 1900 n’était plus suffisante pour assurer une manipulation en douceur. Cependant, l’extension dirigée par l’architecte de Moscou alors connu Lew Kekuschew a été limitée à une expansion des systèmes de plate-forme, tandis que le bâtiment de réception n’a subi aucun changement significatif cette fois. Kekuschew avait une nouvelle plate-forme construite avec un toit, qui était soutenu par des constructions de colonnes frappant architecturales organisées comme des portails en forme d’architecture avec un panneau en granit noir. À ce jour, ces colonnes ont été conservées dans le cadre de l’intérieur de l’une des salles d’attente. De plus, un château d’eau à côté du bâtiment de réception a été construit pour l’approvisionnement en eau de la gare et des trains à vapeur.
Étant donné que cette mesure de conversion ne pouvait pas respecter le nombre de passagers en constante augmentation, une expansion fondamentale de toute la gare était toujours nécessaire au début du 20e siècle. Fjodor Schechtel, à l’époque l’un des architectes les plus renommés de l’Art Nouveau, a présenté un projet en 1902, selon lequel la station principalement selon son importance porte d’entrée nord Moscou doit être équipé. Il voulait une conversion en styles traditionnels de Moscou, qui, cependant, ont une référence claire à l’ancienne architecture des lieux du nord russe et expriment ainsi un lien étroit avec Moscou avec le nord russe. Cette idée a été acceptée avec approbation, de sorte que le gouverneur général de Moscou a accordé le permis de conversion en août 1902. Les travaux de construction sous la direction de Schechtel ont duré de 1902 à 1904, et l’inauguration cérémonielle de la gare renouvelée a eu lieu le 19 décembre 1904.
Lors de la conversion du bâtiment de réception existant, deux nouveaux bâtiments supplémentaires ont été construits des deux côtés et les deux parties arrière du bâtiment ont été élargies. L’ancienne section centrale du bâtiment a été complètement repensée en ajoutant trois constructions de tour et en apportant des changements massifs sur la façade avant. Le château d’eau construit en 1900 a été intégré dans la tour gauche du bâtiment de la réception du milieu. La capacité d’enregistrement de la gare de Jaroslawler pourrait être à peu près triplée par la conversion de Schechtel. De plus, la foi a pu maintenir les coûts de rénovation relativement bon marché: il s’agissait d’environ 300 000 roubles, tandis que le bâtiment original très simple avait dévoré 220 000 roubles. [3]
À ce jour, la gare de Jaroslawler, qui a été achevée en 1904, est l’une des œuvres les plus célèbres de Fjodor Schechtel. Comme lui, comme tous les autres bâtiments de lui, est répertorié, toutes les conversions de station ultérieures étaient limitées aux extensions du bâtiment par derrière et à la refonte et à la pose des plates-formes et des pistes, tandis que la façade avant du bâtiment de réception peut encore être vue en grande partie dans l’état d’origine de 1904.
L’expansion importante de la gare jaroslave a eu lieu en 1965-1966. Des compartiments de stockage à bagages ont été installés dans les salles de cave du bâtiment de la station à l’origine utilisées pour les systèmes de chauffage, qui pourraient gagner un espace supplémentaire au rez-de-chaussée. De plus, le bâtiment a reçu une extension à deux étages dans sa partie arrière face aux pistes avec une façade en béton et en verre armé. Cette extension abrite désormais une salle de commutation pour le transport local et une partie de la salle d’attente. La plate-forme construite par Lew Kekuschew en 1900 a été intégrée en lui. Depuis lors, ses colonnes en granit noir sont dans le bâtiment, tandis que toutes les plates-formes ont été déplacées vers le nord de quelques mètres. Au cours de cette rénovation, un nouvel espace pour la manipulation du transport à longue distance a été gagné en particulier: la superficie totale des locaux déterminée à ce sujet a été augmentée de plus de 70%.
Au milieu des années 1990 et au début des années 2000, d’autres mesures d’expansion et de modernisation de la gare de Jaroslawler ont suivi, dans laquelle la capacité de manipulation pourrait être à nouveau doublée par la réception fondamentale de l’intérieur du bâtiment de réception. Dans le même temps, la façade avant a été rejetée, le toit a été renouvelé et l’établissement des salles d’attente a été amené au stand technique le plus moderne.
Événements remarquables [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Le seul grave accident de chemin de fer jusqu’à présent dans l’histoire de la gare de Jaroslawler s’est produit le 30 août 1897, lorsque les freins ont échoué dans un train en provenance de Sergijew Possad, après quoi il ne pouvait pas s’arrêter à temps avant d’atteindre le bord. La locomotive a conduit dans un chariot à bagages vides qui s’était tenu à l’homme de suivi a brisé la démarcation avec elle et a percuté un mur du bâtiment de réception, qui a été partiellement endommagé. Le journal a rapporté le lendemain de cet incident Dans le faisceau de lavage des ordures Wedomosti Et a remarqué que “… il n’y a eu que quelques blessures pour les secours général”. [4]
Le 3 août 2001, la gare a fait la une des journaux après que Kim Jong-il y soit arrivé avec un train spécial blindé vers 21 h 40. Le chef de l’État nord-coréen a été en visite d’État en Russie et a voyagé à travers la route transsibérienne de Wladiwostok, qui est proche de la frontière russe et coréenne, jusqu’à Moscou, où il a été reçu par le président Vladimir Poutine. Le soir de son arrivée à Moscou, toute la gare de Jaroslawler a été dégagée pendant plusieurs heures et tous les trains qui devraient aller ou arriver à ce moment ont été annulés ou redirigés. Déjà le matin de ce jour, la gare a dû être fermée pendant 15 minutes après une mauvaise alarme de bombe. [5]
Le plus remarquable architectural de la gare de Jaroslawler d’aujourd’hui est le bâtiment de réception converti par Fjodor Schechtel en 1902-1904. Lorsque vous le décrivez, il est souvent question du style néo-russe, c’est-à-dire de l’art nouveau avec de fortes influences de l’architecture traditionnelle de la vieille russe.
Une caractéristique spéciale de la station Jaroslawler également comparée aux autres œuvres que Fjodor Schechtel représente sa référence recherchée aux bâtiments distinctifs à la fois Moscou et les anciennes villes du nord de la Russie. Étant donné que la gare de la gare n’avait pas encore la fonction du Starbahnhof du Connection Trans-Sigiabe au début du 20e siècle – ce qui a été achevé en 1916 et jusqu’à ce que le milieu de la moskau – ait été complété en 1916 et jusqu’à ce que le MID -1920 sur la moskau – ait été complété en 1916 et au milieu de la moskau – à la moyenne de la moskau – au milieu de la moskau – à 1916 et à la mi-1920 sur la moska OSCOW, de sorte qu’il a été initialement le point de départ du Kazaner Bahnhof – il représentait principalement la porte unique et de sortie de Moscou vers le nord de la Russie. Cette fonction de la gare de Jaroslawler – comme point de départ d’un axe entre Moscou d’une part et de deux métropoles importantes de la norme russe au-delà de la contribution et de l’archange, trouve son expression dans le relief ou le nord de la trottelle de la trottelle et de la trottelle, de la poitrine, de la poitrine, de la poitrine, de la poitrine, de la trottelle, de la poitrine, de la trotté Il y a trois armoiries de la ville: Georg le saint de Moscou, Michael the Archange, qui bat un diable, en tant que blason de la ville d’Archangelsk et du Bear avec la hache de frappe comme symbole de la ville de Jaroslawl.
Le bâtiment de réception lui-même a été conçu par Schechtel de telle manière que ses éléments de style ancien russe reposent à la fois sur les traditions de Moscou et suscitent des souvenirs de chefs-d’œuvre de l’architecture du nord russe. La gauche a été créée par un total de trois tours du bâtiment sur la base de certaines tours murales du Kremlin de Moscou. La construction du toit directement au-dessus du portail d’entrée principal est également typique de Moscou des XVe et XVIe siècles; Le palais Terem dans le Kremlin a un toit similaire. En revanche, le pignon voûté rappelle l’objectif du monastère de clarification du Christ de Jaroslawl au-dessus de l’entrée principale, et la tour d’angle droite a également eu lieu sur plusieurs bâtiments d’église typiques dans le nord russe. Un autre élément de la conception de la façade de la gare de Jaroslawler, qui était dédié au nord de la Russie, sont les ornements de majolique verdoyant en grève dans la zone de la façade supérieure avec des motifs pour la flore et la faune du nord russe. Ils ont été fabriqués dans la rénovation de la gare de l’atelier en céramique de la colonie de l’artiste d’Abramzewo. Ce dernier a été fondé par le mécène industriel et artistique Sawwa Mamontow, PDG de la Moscow-Jaroslawl Archangelsker Railway Company de 1872 à 1899.
À l’intérieur du bâtiment de réception, les murs de la salle des gardiens principaux avec douze peintures murales par l’artiste Constantine Korowin ont été décorées au cours de la rénovation de 1902 à 1904, qui était également active à Abramzewo. Des paysages et des scènes de tous les jours dans le nord russe ont été représentés sur ces peintures créées par Korowin en 1896 et ont initialement servi de décoration du pavillon à thème russe du Nord au Nischni Novgor ou à la masse. Lors de la rénovation dans les années 1960, les peintures ont été supprimées et transférées à la galerie de Moscou Tretjakow, où elles peuvent encore être vues dans l’original. À ce jour, les anciens piliers de soutien en granit noir, qui ont été construits par Lew Kekuschew pour la plate-forme décalée ultérieure, représentent une vue des intérieurs à ce jour.
La gare de Jaroslawler d’aujourd’hui est la plus utilisée parmi les huit flux à longue distance de Moscou: [8] En 2005, une moyenne de plus de 172 000 passagers a été manipulée ici tous les jours, dont 24 000 à longue distance et 148 000 dans les transports locaux. Le volume de passagers de la gare de Jaroslawler a ainsi dépassé la valeur correspondante de la gare de cours de 70%, la distance des sept autres stations à longue distance était encore plus grande. [9] La gare d’aujourd’hui compte 16 pistes, dont six sont utilisées pour la manipulation de trains à longue distance et les dix autres pour les trains de transport local.
Environ 300 paires de train sont manipulées par la gare de Jaroslawler tous les jours. [3] Dans le transport à long terme, leur nombre exact pour chaque destination varie en fonction du jour de la semaine et de la saison. Les trains Transsib fortement caractérisés par des touristes se déroulent plus souvent pendant les mois d’été. Cependant, la plus grande proportion du volume de passagers de la gare jaroslave constitue cependant des trains locaux, en Russie, souvent Elektritschki appelé. Ceux-ci combinent la gare avec certains quartiers de plein air de Moscou ainsi que les villes et les colonies de la région environnante du nord-est de Moscou.
Dans les tableaux suivants, les objectifs les plus importants du transport local et à longue distance sont présentés, auxquels il existe des connexions directes de la gare de Jaroslawler. [dix] [11]
Connexions régionales [ Modifier | Modifier le texte source ]]
* = uniquement des trains express
Connexions à distance [ Modifier | Modifier le texte source ]]
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Individuellement [ Modifier | Modifier le texte source ]]
- ↑ Le train Rossia , consulté le 31 mars 2008 (russe).
- ↑ http://www.szd.rzd.ru/wps/portal/szd?structure_id=240 (lien non disponible)
- ↑ un b Histoire de la gare de Jaroslawler ( Mémento à partir du 20 mai 2008 dans Archives Internet ) Sur le site officiel du département de Moscou des chemins de fer russe, consulté le 31 mars 2008 (russe)
- ↑ otdihinfo.ru Consulté le 1er avril 2008 (russe)
- ↑ Le train blindé a fermé la station Yaroslavl . Dans: Gazeta.ru. 3 août 2001, consulté le 1er avril 2008 (russe)
- ↑ Département de la circulation et de la communication de la ville de Moscou http://dtis.ru/index.php?article=9167&topic=4 ( Mémento à partir du 7 juillet 2012 dans les archives Web Archive.today ) , 21 août 2008, consulté le 21 août 2008.
- ↑ Département de la circulation et de la communication de la ville de Moscou http://mosgortrans.net/index.php?article=9233&mode=thread&order=0&thold=0 ( Mémento du 10 juillet 2012 dans les archives Web Archive.today ) , 4 septembre 2008, consulté le 4 septembre 2008
- ↑ Un bref aperçu de la gare de Jaroslawler ( Mémento à partir du 23 mars 2012 dans Archives Internet ), consulté le 21 novembre 2012 (russe)
- ↑ Publicité dans les gares ( Mémento des Originaux à partir du 29 novembre 2010 dans Archives Internet ) Info: Le lien d’archive a été utilisé automatiquement et non encore vérifié. Veuillez vérifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note. sur Propel.ru, consulté le 1er avril 2008 (russe)
- ↑ Tournets de Jaroslawler Bahnhof, transport local sur Tutu.ru, consulté le 31 mars 2008 (russe)
- ↑ Tournets de Jaroslawler Bahnhof, trafic à longue distance sur Tutu.ru, consulté le 31 mars 2008 (russe)
littérature [ Modifier | Modifier le texte source ]]
- Commission allemande de l’UNESCO, Hans-Dieter Dyroff (éd.): Architectural heritage of art nouveau, Jugendstil. Commission allemande de l’UNESCO, Bonn 1991, ISBN 3-927907-15-4 ( Architecture et protection des monuments et sites d’intérêt historique . Bande 30), S. 90.
- E. I. Kirichenko ( E. I. Kirirko ): Fëdor shechtelʹ ( Fedor Shekhtel ). Strojizdat, Moskau 1973
- N. M. Pétuchova ( N. M. Pétukhova ): Plateforme Trëch Vokzala. Biographie d’architecture. ( La superficie de trois stations. Biographie architecturale. ). Ostrov, Sankt Petersburg 2005, ISBN 5-94500-028-0
- J. V. Tolstov ( Yu. V. Toltov ): V Tradicijach Russkogo Severa ( Dans les traditions du nord russe ). Dans: Un bip. 16. août 1997.
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