Landrückentunnel – Wikipedia

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Le Terneau à l’arrière est un tunnel ferroviaire de la piste express Hanovre – Würzburg. Avec une longueur de 10 779 m, c’est le plus long tunnel ferroviaire en Allemagne. [d’abord] Il va sur la chaîne de montagnes East Hessian Landing Et porte donc ce nom.

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Dans le tube construit entre 1981 et 1986, il y a deux pistes sur une surface de gravier, qui peut être utilisée comme prévue jusqu’à 250 km / h sous l’influence de la ligne.

Le tunnel est situé à East Hesse, à environ 15 km au sud de Fulda, dans la section Fulda – Würzburg. Il est situé dans les districts de Fulda et Main-Kinzig, avec la municipalité de Kalbach, la ville de Schluecht et la municipalité de Sinntal.

Entre le portail nord à Kalbach (route kilomètre 251.3, 50 ° 24 ′ 22,8 ″ N , 9 ° 39 ′ 3 ″ O

L’itinéraire est largement droit. Dans la zone du portail nord, il y a une courbe gauche de 7000 m de rayon, qui se transfère dans une arc de transition de 315 m de long à une longueur de 1886 m. Une autre courbe de rayon de 7000 m suit entre deux arcs de transition supplémentaires (315 m de longueur chacun). Sur les 7287 m, le tunnel court vers le portail sud en un. [2]

  • Tunnelschild vor dem Nordportal

    Signe du tunnel devant le portail nord

  • Das Nordportal mit Ausläufern des Rettungsplatzes (rechts)

    Le portail nord avec les contreforts de la zone de sauvetage (à droite)

  • Blick in das Nordportal mit südöstlich fallender Trasse

    Vue du portail nord avec une route du sud-est

  • Südportal mit vorgelagerter Sinntalbrücke Mottgers

    Portail sud avec pont Sinntal en amont de Mottger

Dans le tunnel, il y en a 252.1 (“Landrücken Nord”) et 258.2 (“Landrücken Süd”) Deux centres de transfert (quatre commutateurs chacun), sur lesquels les trains peuvent passer à l’autre piste avec jusqu’à 130 km / h.

Parcours de hauteur [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Une glace se dirige vers le portail sud du Landrückentunnel (centre). Le Crête large La première enquête que le tunnel terrestre traverse de ce côté peut être vue.

Du portail nord, le gradient tombe vers le principal au sud du sud, suivant le Sinntal. Devant le portail nord du tunnel se trouve à 386,35 m au-dessus du niveau de la mer. Nn le point le plus élevé de la route Hanover – Würzburg High-Speed. Le portail nord est (mesuré au-dessus du dessus du rail) à 385,30 m, le portail sud à 280,60 m. Sur le principal près de Gemünden, une hauteur de 275 m est atteinte. Il y a un gradient continu de 4,081 pour mille sur le nord de 3532 m, le reste de la section au portail sud tombe à 12,5 pour mille (arrondi de la récolte: 25 000 m). [2] [3]

La zone au-dessus du tunnel s’élève dans le quart nord du tube d’environ 400 m à environ 510 m (au sud d’Eichenried), puis tombe initialement à environ 450 m et s’élève au sud-est de Veitsteinbach à environ 525 m (au nord-est de Gundhelm). Dans le cours plus approfondi, il tombe initialement à environ 450 m avant le bord nord-est d’une rupture de basalte Crête large , à environ 4,4 km du portail sud, l’élévation la plus élevée au-dessus de la route du tunnel est atteinte à environ 555 m. La zone tombe ensuite au portail sud en plusieurs pentes et pentes à environ 290 mètres d’altitude.

Le chevauchement atteint sa plus grande valeur au milieu du tunnel à 220 m. Il y a de petites couvrages près du portail sud; La zone tombe également à plat vers le portail nord. [2] [3] [4] [5]

Tunnels de fenêtre [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Deux tunnels de fenêtre qui servaient d’attaques intermédiaires sont restés 1,5 km (à 50 ° 19 ′ 26 ″ N , 9 ° 39 ′ 47 ″ O

  • Le tunnel de fenêtre nord de 636 m de long est à 259,1, à 7 832 m du portail nord sur la route kilomètre. [6] Selon le statut de planification de 1984, 615 m de longueur ont été planifiés. Le tunnel se trouve sur un accès de 85 m de long. Après 70 m de long droit, il y a une courbe de 120 m de rayon derrière l’entrée. Après 370 m, le tunnel est atteint à un angle de 80 degrés. Le gradient du tunnel tombe sur le portail avec un pour cent et permet ainsi un drainage libre via un tuyau d’eau de 50 cm de diamètre coulant sous le tunnel. La section croisée d’épidémie du tunnel est de 43 m² (jusqu’à 7,08 m de large, jusqu’à 6,30 m de haut). La largeur de la route est de 5,80 m, la hauteur du passage léger est de 4,20 m (toutes les données: l’état de planification de 1984) [2]
  • La Southern Side Gallery a une longueur de 174 m et est située à 1576 m du portail sud. [6] Après le statut de planification de 1984, un tunnel de 104 m de long a été planifié, ce qui mène directement vers l’axe du tunnel. [2]

Il y a environ 1 390 m entre les deux sorties du tunnel de voyage. [6]

  • Portal des nördlichen Fensterstollens

    Portail du tunnel de fenêtre nord

  • Zufahrt zum nördlichen Fensterstollen, in einem Waldgebiet

    Accès au tunnel de la fenêtre nord, dans une zone forestière

  • Zugang zum südlichen Stollen

    Accès au tunnel sud

  • Zufahrt zum südlichen Stollen

    Accès au tunnel sud

Entre la sortie d’urgence du Nord et le portail nord, il n’est pas possible de quitter le tunnel en cas de danger à 7,83 km. Il s’agit de la distance la plus longue entre deux options d’évasion dans un tunnel ferroviaire allemand. [Commentaires 1] La construction de sorties d’urgence supplémentaires en 2001, en référence à des coûts disproportionnellement élevés, a rejeté le 2001. [7]

géologie [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans la zone du tunnel terrestre, il y a essentiellement des pierres de triage, en particulier du grès de couleur moyenne. [3]

La largeur du tunnel est jusqu’à 13,44 m, 12,50 à 12,66 m est atteinte via le bord supérieur du rail. La superstructure atteint une largeur de 9,10 m avec un espacement de piste de 4,70 m. La hauteur entre le bord supérieur du rail et la crête se situe entre 7,78 et 8,52 m. [2]

Les canaux câblés de 35 × 40 cm de diamètre ont été installés des deux côtés des voies, qui sont connectées les unes aux autres à une distance de 44 m via des passages à niveau. Les eaux souterraines survenant dans la montagne sont dissipées via un drainage avec deux tuyaux de section croisée américaine de 250 mm fonctionnant sous le tunnel. Toute l’eau est introduite dans un pré-floodier sur le portail sud. L’eau engagée dans l’avance du Nord est libérée dans le Kalbach. [2]

En plus des deux pistes, il y a une route d’évasion de 1,20 m de large. 21 appels d’urgence ont été attachés à une distance de 600 mètres chacun. [6]

Le tunnel arrière du pays est le deuxième tunnel ferroviaire plus long qui traverse les fonds. Dès 1914, le tunnel Schluechtern de près de 3,6 kilomètres-longs de la ligne de chemin de fer principale de Fulda – Frankfurt Am est entré en service à Schluecht.

planification [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Déjà le projet de projet pour ceux prévus au cours du programme d’extension pour le réseau de la Deutsche Bundesbahn Route supplémentaire Hanover – Gemünden A fourni une traversée du pays. [8] Dans la pré-circulation de 1973, un tunnel plus long a été planifié, dont le portail nord devrait être au sud de Mittelkalbach et son portail sud entre Oberzell et Ramholz. [9]

Déjà l’itinéraire soumis pour le processus de planification spatiale en janvier 1974 ( La variante je ) Pour traverser le pays, il a prévu un tunnel qui a commencé au nord d’Eichenried et s’est terminé à l’est de Mottgers. [dix] La longueur prévue était de 8 850 m. L’inclinaison longitudinale maximale sous-jacente était de 18 pour mille. [11] Le tunnel devrait en grande partie fonctionner en ligne droite et tomber vers le sud avec 7,289 pour mille. [douzième]

Le processus de planification spatiale de la section Hesse de l’itinéraire a été lancé avec le décret du Premier ministre Hesse du 23 janvier 1974. [13] Le 7 février 1974, il a été ouvert par le président du district Kassel avec la demande de commentaire des autorités publiques. [14]

Au cours de l’audience des problèmes publics, la même année, la route du tunnel a été reportée à l’est dans la zone du portail nord. Le portail sud a été déplacé vers l’ouest et s’est déplacé autour d’un kilomètre au sud. Si le portail sud de la route spatiale était toujours prévu à Schwarzenfels (au nord-ouest de Weichersbach), le tunnel modifié n’est venu à la surface au sud-ouest de Weichersbach (au nord de Mottgers). Dans le cadre du peu plus tard Variants II Cette traversée a été déplacée à l’ouest (portail nord au sud-ouest de Mittelkalbach, portail sud au même endroit) et le tunnel s’est étendu. [dix] Le processus de planification spatiale a ensuite été interrompu jusqu’à ce que la DB de la zone de Fulda présente une variante d’itinéraire supplémentaire III.

La procédure, maintenant sans la section d’itinéraire (y compris Kassel) dans le district de Kassel, a repris le 21 novembre 1975. [15]

Entre 1976 et 1981, un programme d’exploration géologique et hydrologique a été motivé, dans le contexte desquels les alésages centraux, les alésages de ciseaux et les sondes de battage ont été effectués. En septembre 1982, des expériences géotechniques ont suivi dans la première fenêtre achevée Stollen. Les architectes et les planificateurs de paysages ont été inclus dans la conception des zones de portail. [2]

Le processus d’approbation de la planification pour la section nord du tunnel a été lancé le 25 mai 1981, pour la section sud qu’elle a commencé le 16 octobre 1981. [2]

Avant le début des travaux de construction sur le tunnel de voyage, un tunnel de fenêtre de 615 m de long a été construit comme accès. Il a été annoncé le 6 juillet 1981, sous-traitant le 5 août et décerné le 3 septembre 1981 et a été donné par le Tunnels de fenêtre arge Construit pour DM 6,7 millions. [2] Le tunnel a été l’une des premières mesures annoncées et attribuées dans la section sud de la nouvelle ligne. Le tunnel, qui était initialement prévu avec une longueur de 620 m, devrait accélérer les travaux de construction comme troisième point d’attaque et en même temps fournir de plus amples informations sur les montagnes. [16]

La construction du tunnel de voyage réel a été divisée en trois sections (en vrac) et annoncée le 21 mai 1982, soumise le 3 août et le 25 août (section sud et centrale) ou le 27 août 1982 (section nord): [2]

  • Le Le nord était au Arge Landrenden North pardonner. Le groupe de travail est sorti des entreprises Baresel AG (Stuttgart), Strabag bau -ag (Würzburg) et Heilit et wörner (Francfurt Am Main) ensemble. [2]
  • Le Le mitte est allé à la Arge Landrechen Mittial , un groupe de travail d’entreprises Lance-lèvres (Herne), Bâtiment de l’arbre Thyssen (Mülheim an der ruhr), Mayreder (Linz), Kraus & Co. et Ing. Karl Jäger (Schruns / Vorarlberg). [2]
  • Le Los Süd Était au DM 68,6 millions Arge Landrückentunnel Süd , composé des sociétés Polensky & Zöllner (Frankfurt AM Main), General Building Society – A. Porr (Vienne) et Stage (Vienne). [2]

En 1981, la longueur prévue du tunnel était de 10 710 m. [17] Début 1982
à partir de 10 757 m. [18] 1983 [19] et 1984 [20] Une longueur de 10 747 m a été donnée. Une source de la fin de 1983 parle de 10 755 m. [21] À la fin de 1984, la longueur prévue du tunnel de voyage était de 10 779,30 m (distance entre les points de la crête). [2]

Les investissements totaux prévus, pour la période de 1981 à 1986, étaient de 320,7 millions de DM. Ce montant était supérieur à la somme de l’individu attribué et avait des effets d’inflation ainsi que des augmentations de coûts attendues après le début de la propulsion en raison de conditions défavorables. [2] Au début de la construction, 1982, les coûts de 250 millions de DM étaient encore officiellement attendus, avec des coûts plus élevés. Les premiers trains réguliers devraient conduire le tunnel à partir de 1989. [22]

Dans la phase de planification et de construction, le tunnel a également été utilisé comme Objet 86 désigné. [19]

Le tunnel aurait été connecté à l’OTAN avec un dépôt de munitions, qui a été achevé en 1984 au-dessus du tube. [23]

Odeur [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les travaux de construction sur le tunnel le plus long de l’Allemagne ont commencé le 28 septembre 1981 avec l’attaque de la fenêtre de 615 m de long Stollen. Les travaux de construction sur le tunnel de fenêtre jusqu’en septembre 1982 ont été précédés de l’offre du tunnel de voyage. Ainsi, les résultats de sa construction ont été pris en compte dans la construction du tunnel de voyage. L’attaque du voyage a été célébrée le 3 décembre 1982 dans la section centrale. La section nord a suivi le 17 décembre 1982, et enfin la section sud le 14 mars 1983. [2]

Environ la moitié de la propulsion a été maîtrisée début septembre 1984. La propulsion de Kalotte avait atteint une longueur de 6,6 km. [24]

La propulsion a pris trois ans, l’expansion du tunnel une autre année. [25] Le 16 janvier 1986, le tube a été achevé dans la coquille. [26] Les coûts de construction bruts nets étaient de 335 millions de dm. Ce montant comprend le coût du dépôt du matériau d’épidémie, qui n’a pu être utilisé pour aucune autre mesure de construction sur la nouvelle ligne. Cependant, les coûts pour les tunnels d’accès ne sont pas inclus. Les travaux de construction se sont terminés le 10 août 1986. [3]

Jusqu’à 370 hommes ont été déployés pendant la phase de construction. Selon les conditions géologiques, les performances de tunneling intermédiaire se situaient entre 1,9 et 6,3 m par jour et la construction. [3] Au total, environ 1,5 million de mètres cubes de matériel ont été éclatés; [27] Le matériel a été sorti du tunnel avec jusqu’à 500 voyages de camions par jour. [25]

Selon la qualité des montagnes et le type de profil, une section croisée d’épidémie d’une moyenne de 121 m² (de 102 à 141 m²) après la “nouvelle construction du tunnel autrichien” dans un réglage explosif avec trois parallèles a été créé, en fonction de la qualité de la montagne et du type de profil. [28] [2]

En tant que client, le Groupe de projet Hanovre – Würzburg le Centre de construction ferroviaire À la Direction des chemins de fer fédéraux du Nuremberg du chemin de fer fédéral allemand de l’époque. [2]

Balos Nord [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Vue depuis le portail nord (juin 1985)

Vue du portail nord pendant la phase de construction (avril 1986)

Le Balos Nord (3343,05 m) Sur la base du portail nord, le portail nord a initialement construit environ 80 m de longueur dans une construction ouverte. Là, il a commencé avec la propulsion minière à 3263,4 m de longueur. [3] Initialement prévu, une durée de 3579 m, avec des coûts de construction de 84,3 millions de DM. [2]

Les travaux de construction ont commencé le 25 octobre 1982 avec la fabrication d’accès. Le 17 décembre 1982, l’arrêt du tunnel et le baptême ont eu lieu. Annegret Luis avait repris le parrainage du tunnel pour la section. [2] La première explosion symbolique a déclenché Christa Gohlke, l’épouse du PDG d’alors de Bundesbahn, Reiner Gohlke. En plus de Reiner Gohlke, la cérémonie a également fréquenté le ministre fédéral des Transports Werner Dollinger. [22] Les autres invités comprenaient Heberbert Reitz (ministre d’État d’État pour l’économie, la technologie et les finances) et Fritz Kramer, administrateur de district du district de Fulda. [29] À cette époque, 113 kilomètres des 327 kilomètres de la piste de vitesse étaient prévus (loi de construction); Les travaux de construction se sont déroulés à 19 endroits. [22]

La propulsion complète a commencé le 14 mars 1983. Environ 100 employés ont été employés. L’épidémie de cette section était sur le Eichenried Landfill , ouvert à une distance d’environ deux kilomètres au portail. [2]

L’étrier a été initialement sécurisé via le portail nord. En raison de la longueur de propulsion de plus de 2000 mètres, un arbre de soulève, à 2 058 m au sud du portail nord, a été créé avec une profondeur de 62 m et un diamètre de 250 cm. [2] [3]

Le chantier de construction a été installé sur le portail nord. Une usine de béton a été construite pour la période de construction près du portail du tunnel. [2] [3]

Milieu corporel [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le Milieu corporel (4521,0 m) a été conduit vers le nord à la fin de la fenêtre de 615 m de long de 615 m de long. [3] À l’origine, une longueur de 4472,4 m était prévue pour le lot. [2] Après que une partie de l’installation ait pu être prise en charge par le tunnel de fenêtre précédemment construit, les travaux du Baulos Mitte ont commencé le 8 septembre 1982 avec la création du chantier de construction. Le chantier de construction a été installé devant le portail du tunnel de fenêtre; Pour la protection contre le bruit, des raisons ont été organisées loin des conteneurs résidentiels et de travail. La propulsion a commencé le 9 novembre, l’attaque officielle du tunnel avec le baptême a été célébrée le 3 décembre 1982. Ursula Priemer, l’épouse d’un maire local, a repris le parrainage du tunnel pour la section centrale et la fenêtre Stollen. [2]

Un arbre de ventilation d’une profondeur de 93 m et un diamètre de 220 cm a été construit pour une alimentation aérienne fraîche pour les mineurs et les dispositifs du portail sud, à environ 60 m au nord de la confluence du tunnel de fenêtre. Plus tard, une deuxième arbre de ventilation de 158 m de profondeur de 260 cm de diamètre a été créée à 2 858 m au nord de cet arbre. Une fois que la propulsion a atteint le deuxième arbre, le premier arbre a été fermé. [3] [2]

Le béton nécessaire a été obtenu à partir d’une plante en béton voisine. Le matériau d’épidémie a été initialement stocké sur un pile d’extrémité intermédiaire sur le portail du tunnel de fenêtre, plus tard, le matériau a été temporairement stocké dans le tunnel. La décharge finale a eu lieu dans la pierre de basalte Weinstrasse, à environ sept kilomètres. [2]

Un schlot d’environ 30 m de long a causé des problèmes particuliers pendant la propulsion, au milieu de novembre 1984. Après que les montagnes se soient comportées de chance lorsque le Calotte a été réglé, la pression de la montagne lorsque la Strosse a été suivie a augmenté; Il y avait des fissures et des crêtes, les ancres ont cédé et des morceaux de béton pulvérisés se sont cassés. Après ne pas s’améliorer immédiatement construit – les supports, la section a dû être effacée par l’équipe de tunneling. Peu de temps après, le tube rugissant s’est effondré dans la zone de la cheminée. Il a fallu près de trois mois pour que la zone soit réorganisée et coincée. Les gens n’ont pas été blessés. [30] [trente et un]

Baulos South [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Vue du portail sud pendant la phase de construction (mai 1985)

La section sud de 2915,25 m de long doit être ouverte à l’origine depuis le portail sud et est un peu plus longue à 2 963 m. Lorsque les travaux de construction ont été attribués, une attaque avec un tunnel latéral de 104 m de long, à environ 1500 m au nord du portail sud, a été identifiée comme une solution économique et amicale pour les environs. La propulsion a été réalisée dans les deux directions à partir de cette attaque intermédiaire: la propulsion nord était supérieure à une longueur de 1 359,6 m, la propulsion sud de plus de 1 448 m. Sur le portail sud, une construction ouverte a été utilisée sur une longueur de 108 m. [3]

En raison de la rééchelonnement nécessaire à la mise en œuvre de la variante du tunnel de fenêtre, y compris de nouveaux permis officiels, le site de construction n’a commencé que le 17 janvier 1983. La construction du tunnel d’accès a été achevée le 14 mars 1983 avec l’attaque et le baptême du voyage. [3]

Le chantier de construction a été installé dans la zone du portail sud. Trois terrasses ont été installées sur une pente. L’exigence en béton dans cette section a été couverte par une plante en béton voisine. L’arbre de ventilation, qui était initialement prévu dans la zone du tunnel d’accès, pouvait être remplacé par la ventilation sur les tunnels latéraux. L’épidémie a été apportée par des véhicules routiers sur l’accès Stollen dans sa zone de portail et après un stockage intermédiaire, a également apporté la pierre de basalte Weinstrasse, à environ sept kilomètres. [3]

Technologie de construction [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La construction de la section transversale de 10 à 12 m de haut a été divisée en trois parties dans les trois sections: [2] * Premièrement, le calotte complexe de 5,50 à 6,00 m et environ 50 à 60 m², a été éclaté et soutenu avec du béton de pulvérisation de 20 à 30 cm. La durée d’un rabais se situait généralement entre 80 et 150 cm et, selon les conditions des montagnes, a généralement pris quatre à cinq heures et demie. Environ trois forages de 45 mm de diamètre chacun ont été créés chaque mètre carré. Ceux-ci ont pris 0,6 à 1 kilogramme d’explosifs par mètre cube. Après le Shor, le matériau a été transporté vers des boutons intermédiaires, qui se trouvaient dans le nord et le milieu sans construction dans le tunnel, mais dans la section sud près du portail. De là, le matériau a été transporté vers des décharges. Une fois le matériau retiré, la poitrine et la crête locales ont été sécurisées, puis ont posé des tapis en acier de construction.

  • La strosse de 40 à 50 m² a ensuite été produite. Les travaux sur les Stross ont été suivis d’une propulsion kalotique à une distance de 100 à 300 m. La plupart du temps, le matériau à retirer était déjà suffisamment assoupli par la propulsion Calotte, afin que les explosions puissent être dispensées.
  • Dans une troisième étape, à environ 500 à 700 m derrière le tunnel, la semelle a été produite et bétonnée avec une section transversale de 10 m². Selon les conditions de montagne, la semelle a été excavée, en partie mécaniquement (au moyen d’excavateurs hydrauliques) et en partie par explosif en sections de 11 à 22 m de longueur. La force de la semelle était d’au moins 50 cm, parfois le béton devait être protégé des eaux souterraines agressives par l’installation de filtres. Dans les zones géologiquement difficiles, une seule voûte d’environ 15 m² a été construite, dont la propulsion a suivi la seule incitation d’environ 80 à 100 m. [2]

La propulsion a eu lieu 24 heures sur 24 tous les jours de la semaine en deux quarts pendant douze heures (dont une pause d’une heure). Les interruptions ont eu lieu pour Noël (14 jours) pour avoir lieu à Pâques (4 jours) et le 1er mai. Neuf à dix hommes ont été utilisés dans chacune des trois perdus pour chaque couche, cinq à sept pour la Strosse et sept à huit travailleurs pour la semelle. [2]

Une propulsion par machine à coupe complète a été éliminée en raison des impondérables temporels et économiques. [2]

Après avoir vérifié le profil du tunnel à l’aide d’une voiture de profil, six chariots écharfeses en ont ensuite produit un, principalement non imprimé, une coquille intérieure en béton B25 d’au moins 30 cm. Chaque voiture peut être utilisée pour chacun des quatre profils (droite / courbe, avec / sans zone de tension de la ligne aérienne) et bétonnée par jour un bloc de 11 m de long. Le béton B25 nécessaire a été généré dans des plantes en béton pour patients hospitalisés et transportés vers les wagons écharfex via des transporteurs en béton. Les voitures ont été abaissées de dix à douze heures après l’introduction du béton; Le béton doit avoir atteint une force d’environ cinq Newton par millimètre carré. Dans la zone des portails, le béton de pores aérien a été utilisé pour prendre en compte l’exigence d’une forte résistance au gel. Divers tests et tests de laboratoire ont précédé la sélection du béton, du processus de construction exact et des additifs. [2]

Installation [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Avec la mise en service de la section entre Fulda et Würzburg, le tunnel a été remis à la société en mai 1988. Il a ainsi remplacé le tunnel S-Bahn Stuttgart comme le plus long tunnel ferroviaire en Allemagne, et le tunnel Kaiser-Wilhelm de 4 200 m de long et 111 ans, le plus long du tunnel d’une ligne de chemin de fer par voie terrestre. [32] Parmi les plus longs tunnels ferroviaires sur Terre, le tunnel se classe 21e pour sa mise en service. [2] Le tunnel Münden, avec une longueur de 10 525 mètres le deuxième tube le plus long d’Allemagne, est entré en service sur la même route en 1991 avec la section Göttingen -Kassel.

Opération [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le tunnel est conduit par des trains de glace avec jusqu’à 250 km / h pendant la journée. Après l’accident du 26 avril 2008, la vitesse de pointe dans la zone du portail nord pour tous les véhicules a également été réduite à 200 km / h. Cette restriction a été à nouveau levée quelques mois plus tard. De nombreux trains de marchandises traversent le tube la nuit.

Grand exercice (septembre 2003) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans la nuit du 27 au 28 septembre 2003, le plus grand exercice de sauvetage auparavant à East Hesse a eu lieu dans le tunnel à l’arrière. Environ 1400 aides ont été impliqués dans l’exercice de dix heures. Le déraillement a été simulé par plusieurs voitures de glace, par exemple au milieu du tunnel. Sur 340 “passagers”, environ 240 ont été acceptés et ont quitté le train dans le cadre du concept d’auto-résolution et se sont dirigés vers le portail, qui était à environ cinq kilomètres. Les quelque 100 “blessés” ont été poussés hors du tunnel avec des palettes en rouleau de chariot de secours, parfois ils ont été sortis du tunnel via les trains de sauvetage. Les trains de sauvetage apportés de Fulda et Würzburg ont atteint les portails du tunnel environ une heure après le déclenchement de l’alarme. Un certain temps y est passé jusqu’à ce que les trains soient occupés de manière appropriée et puissent conduire dans le tunnel. [33]

Le système de piste est contrôlé à distance depuis la boîte de signalisation de la gare de Fulda. Le frettension de piste a lieu avec des mètres d’essieu. L’éclairage d’orientation du tunnel constamment allumé sera maintenu par des batteries pendant au moins trois heures si l’approvisionnement en énergie externe échoue. [6]

Le tunnel est électrifié, dispose de programmes de trains analogiques, GSM-R (depuis août 2006), Bos-Funk, Eurosignal (de 1992 à 2000), FM Radio (de 1992 à 2000), C-Netz (de 1992 à 2000), GSM900 / 1800 (T-Mobile, Vodafone et E-Plusy; Depuis le milieu de 2006) et deux conteste de vent, depuis le milieu de 2006) et deux répercussions, depuis le milieu de 2006) et deux contestes de vent, qui ont été repensés, depuis le milieu de 2006) et deux contestes de vent, qui ont été repensés, depuis le milieu de 2006) et deux contenus de vent, qui ont été repensés, depuis le milieu de 2006) et deux contestes de vent, qui ont été repensés, depuis le milieu de 2006, .

Une boîte de signalisation a été construite entre le portail nord et le pont Valley ultérieur pour contrôler environ un kilomètre au sud. Une zone d’assemblage de l’interrupteur a également été construite. Une voie commerciale existante a été élargie en tant qu’accès au bâtiment de la boîte de signalisation. Un accès de portail avec des options de tournure a été construit sur le portail sud. [2]

Zone de sauvetage sur le portail du tunnel de la fenêtre nord

Le tunnel était équipé d’un éclairage d’orientation (espacement de la lampe: 50 m) pour la mise en service. Dans le cadre d’un programme de rénovation pour les longs tunnels sur les itinéraires de conduite rapide [34] Plus tard, entre autres, l’éclairage de sécurité (distance de la lampe: 17 m) a été modernisé et les deux portails ont reçu des lieux de sauvetage. Pendant les travaux de construction, l’accès aux deux portails avait déjà été construit dans les années 1980. [2] L’approbation de la planification pour la modernisation du tunnel avec des lieux de sauvetage a été promulguée le 3 février 2006. [6] La ligne aérienne fonctionne dans le tunnel avec une distance de base de 44 m. [2]

la Coupe transversale [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La section croisée d’utilisation du tube se situe entre 81 m² (dans la droite) et 99 m² (dans les zones de serrage de la ligne aérienne dans l’arche). La section croisée minimale a été réalisée à 5731 m de longueur, 3553 m compenser les zones de tension; Dans les courbes, il y a 922 m sans ou 550 m avec des zones de tension. La section croisée mène du Salle de contrôle élargie la route. Pour des raisons aérodynamiques, il est près de 50% plus grand que la section croisée de tunnels ferroviaires à double piste dans le réseau existant. Le profil vous a permis. Huck Pack Traffic sur des wagons de fret ouverts jusqu’à 120 km / h. [2]

Le lit de gravier de 9,10 m de large est situé sur une couche de béton de 10 cm d’épaisseur et est flanqué d’un total de 170 à 180 cm de large des deux côtés. Cela signifie qu’il y a un abri suffisamment important des deux côtés, afin que des séjours séparés puissent être dispensés. [2]

Diriger la tête du lecteur après l’accident du 26 avril 2008

Deux voitures moyennes déraillées après l’accident du 26 avril 2008

Pour les urgences, le district a créé un plan pour le sauvetage des tunnels avec des endroits environnants. En cas d’accident, le So-Called Modèle suisse sont utilisés, dans lesquels une équipe d’exploration pénètre d’abord sur les lieux de l’accident et devrait marquer les blessures (sans aide) avec des feux de foudre. Les équipes de sauvetage et d’extinction ultérieures sont censées causer des blessures et des incendies de combat. [35]

Problèmes avec une glace défectueuse [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 2 octobre 2000, une glace s’est arrêtée dans le tunnel en raison des dégâts de la tête à environ 2,3 km du portail sud. Après que les tentatives ne poussent pas le train hors du tunnel au moyen d’une locomotive de remplacement, la tête de conduite a été réparée. Le voyage s’est poursuivi après trois heures. Les 400 passagers à bord sont restés indemnes, dont le ministre de l’Intérieur de l’Intérieur de l’époque, Günther Beckstein. Quatre passagers qui ont souffert de claustrophobie ont été amenés au portail sud par les préposés en train. [36]

Collision avec un troupeau de moutons [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 26 avril 2008, la Ice 885 a rebondi de Hambourg à Munich sur le portail nord du tunnel à une vitesse de 210 km / h à un troupeau d’environ 20 à 30 moutons et a déraillé. 21 voyageurs et l’opérateur du moteur étaient difficiles à blesser 13 autres passagers et les quatre employés du restaurant Bortarge. Les dommages matériels au véhicule et aux systèmes ferroviaires s’élevaient à 10,32 millions d’euros.

Veau dans le tunnel [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 14 avril 2012, un mollet a couru dans le tunnel. Il a été chassé par les pompiers. [37]

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