Chute de pression dans l’avion – Wikipedia

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Le soudain Chute de pression dans un plan Avec la cabine de pression, la pression d’air dans la cabine de l’avion, avec un alignement sur la pression, qui est située à l’extérieur de l’avion et déterminée par l’altitude de vol actuelle, est rapidement baissée. Il représente une urgence aérienne car, en fonction de l’altitude de vol, la suffocation aiguë et l’hypothermisme existe pour l’équipage et les passagers de l’avion. [d’abord]

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De plus, la décompression explosive peut également être un danger pour la structure de l’avion. Dans ce cas, la baisse soudaine de pression est déclenchée par des dommages au fuselage de l’avion. Au cours du processus, les lignes électriques, mécaniques et hydrauliques peuvent être endommagées et, dans le pire des cas, l’avion devient complètement incontrôlable.

Le dispositif technique de la cabine de pression est maintenu sous la surpression dans les hauteurs de vol dans lesquelles en raison de la basse pression de l’air, la survie humaine n’est plus possible, l’intérieur de la cabine. La pression qui prévaut sur l’avion est, car la cabine n’est pas conçue pour des différences de haute pression, entre autres pour des raisons de poids, mais moins que la pression de l’air au niveau de la mer et correspond généralement à la pression atmosphérique dans un avion de transport, qui est d’une hauteur d’environ 2500 m ou 8200 pi. [2]

Un déchet indésirable de l’impression de la cabine peut être fait à différentes vitesses. À cet égard, l’American Federal Aviation Agency FAA divise selon trois types possibles: la décompression explosive en moins d’une demi-seconde, une décompression rapide et lente. [3] Les causes sont remises en question la défaillance humaine, un défaut technique dans la régulation de la pression ou des dommages au fuselage de l’avion par fatigue matérielle, explosion, bombardement, échec des fenêtres, portes ou impression écossaise.

Sans troubles structurels de l’avion [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En raison d’une baisse soudaine de la pression dans la cabine d’avion, selon les lois sur le gaz, il y a un fort refroidissement de l’intérieur avec la conséquence de la condensation de l’humidité et la formation de brouillard dans la cabine. Si le fuselage de l’avion est ouvert, il faut prendre en compte que la température dans une hauteur de voyage typique de 10 700 m ou (arrondie) 35 100 pieds est seulement -54 ° C. [4]

Les conséquences pour les humains concernent l’équipage et les passagers. D’une part, l’expansion d’air ou de gaz dans des grottes corporelles conduit à la formation de barotraumas. Douleur à l’oreille moyenne, les sinus, les dents carieuses peuvent en résulter. Des boucles intestinales remplies de gaz augmentent bien sûr également leur volume. Deuxièmement, la baisse rapide de la pression peut déclencher une maladie de décompression. L’azote dissous dans le sang peut être repéré et les bulles de gaz peuvent entraîner une embolie. Troisièmement, le manque aigu d’oxygène devient dangereux car la pression partielle d’oxygène dans le souffle de l’air n’est plus suffisante pour couvrir les besoins en oxygène du corps. Le corps humain n’a aucune réserve d’oxygène; La saturation en oxygène du sang tombe donc rapidement, selon la hauteur dans laquelle l’événement s’est produit, sur les valeurs menaçant la vie. Le cerveau en tant qu’organe, qui est particulièrement sensible au manque d’oxygène, réagit rapidement avec une restriction de la conscience et même de la conscience.

Contrairement à l’alpinisme en hauteur, le changement de saturation en oxygène se produit soudainement et l’aclimatisation n’a pas lieu. Du fait que les alpinistes sains et formés sont toujours en mesure d’agir à des hauteurs de 8 000 m ne peuvent donc pas être conclues sur les membres d’équipage et les passagers qui, en cas de tel événement, sont maintenus au sommet d’une telle pression de l’air soudainement plusieurs milliers de mètres, et donc – en fonction de l’âge et de la santé – peuvent être restreints.

Le temps qui reste la personne concernée pour une action significative est comme temps de conscience utile (TUC) ou aussi Temps de performance efficace (EPT). Cette fois est raccourcie en fonction de l’altitude du vol. Avec une surface de vol de 250, soit 25 000 pieds, le TUC est toujours spécifié avec trois à cinq minutes, avec une surface de vol de 350 (35 000 pieds), en revanche, seulement 30 à 60 secondes. [d’abord] On ne parle pas d’un moment surprise ou du blocage de l’action par la panique. Les zones libres de plus de 300 et à 510 (15 545 m) peuvent par ex. B. peut être réalisé avec LearJet. [5] Avec une superficie de vol de 500, seulement neuf à douze secondes restent une action significative. Plus la décompression se produit rapidement, plus le temps disponible est court et est réduit à moins de dix secondes en cas de décompression rapide et de zones de vol. [3]

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Avec des dommages à l’avion [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans le cas d’un fuselage d’aéronef endommagé, une telle baisse explosive peut se produire, de sorte que des structures importantes de l’avion sont détruites. Par exemple, les scénarios suivants se sont produits dans des accidents d’avion:

  • Dans l’accident du vol 981 de Turkish Airlines, une porte de fret d’un DC-10 n’a pas été correctement verrouillée; Le mécanisme de fermeture déficience en construction a contribué à cela. La baisse soudaine de la pression dans la prise de chargement a conduit au sol de la cabine de passagers a cédé à la différence de pression. Toutes les cordes fiscales qui coulent du cockpit directement sous le sol de la cabine à l’arrière ont été endommagées. L’avion s’est écrasé près de Paris, les 346 personnes sont mortes à bord. Cet accident a contribué au fait que tous les avions de passagers de nos jours doivent avoir une compensation de pression entre les rêves de passagers et de fret pour empêcher le sol de s’effondrer. (1974, jusque-là l’accident de vol le plus grave)
  • Dans le vol Japan-Airlines 123 (1985, Sideitlewerk Breaks) et le vol de China Airlines 611 (2002: Fuselage, tous les 225 morts), une mauvaise réparation des dommages de la transmission de la queue a entraîné une baisse explosive de pression, ce qui a conduit à l’accident. Le vol 123 est toujours l’accident le plus grave dans lequel un seul avion était impliqué dans 520 décès.
  • Avec deux accidents de la comète de Havilland DH.106 dans le vol 781 de 1954-BOAC et le vol du sud-africain 201, une fatigue progressive de matériaux liée au design a été trouvée qui s’est produite à une fenêtre. Les deux avions se sont écrasés en raison d’une chute de pression explosive.
  • Dans le vol Saudia 162, un lieu de pneu a provoqué un trou dans le sol de la cabine pendant le vol. En raison de la baisse soudaine de la pression, deux enfants à bord ont été arrachés de l’avion. (1980)
  • Lors du vol Southwest Airlines en 1380 en avril 2018 par New York (Laguardia) avec le but de Dallas, un moteur a explosé. Au moins une partie de conduite a frappé une fenêtre et blessé un passager assis là, qui a été aspiré par l’air de la cabine qui a ensuite été aspiré par l’ouverture de la fenêtre et a été retenu par d’autres passagers. Un atterrissage d’urgence à Philadelphie, 1 décès, plusieurs légèrement blessés. [6]

Partement ouvert avec les masques à oxygène dans la cabine de passagers

Les avions de transport sont équipés de masques à oxygène dans les toilettes et également dans les toilettes qui sont dans le couvercle de la cabine et tombent automatiquement dans le champ des passagers lors de l’ouverture des volets. L’alimentation en oxygène n’est activée que par le train sur le masque vers le passager. Cela tire sur une ligne de riz allume le générateur chimique d’oxygène et démarre la production d’oxygène. Ce générateur chimique à l’oxygène est attaché directement via les masques sous une couverture et peut fournir près de 100% d’oxygène pur pendant environ 12 à 15 minutes. Étant donné que avec une pression extérieure comme dans 10 km de vol avec de l’air respiratoire normal avec environ 21% de teneur en oxygène se produit dans environ 15 secondes de manque de conscience en raison du manque d’oxygène, chaque passager qui remarque que le masque est perceptible devrait mettre un masque immédiatement et uniquement aider les passagers voisins et clarifier la situation dans sa zone. Le masque d’oxygène ne compense pas la chute de pression dans la cabine, mais la pression partielle de l’oxygène augmente sous le masque. En conséquence, les poumons peuvent absorber suffisamment d’oxygène même à basse pression.

Dans l’attente du prochain descendant, le passager doit se bloquer, sinon encore fait. Il est recommandé de prendre la position de l’attelle. Le pliage de la table dans le siège de l’avion devant lui et les positions verticales de votre dos sont les mesures habituelles lorsqu’ils s’attendent à un atterrissage d’urgence. La procédure en cas de chute de pression dans l’avion s’explique par les agents de bord avant le début d’un vol, les démonstrations vidéo sont également prises pour aider. Les informations de sécurité dans la poche du siège de l’avion contient également ces informations.

Les pilotes doivent être les premières mesures pour prendre leurs propres masques à l’oxygène, une descente d’urgence ( Anglais descente d’urgence ) Effectuer une descente abrupte pour déclarer une altitude de 3 km et déclarer l’urgence par rapport au contrôle du trafic aérien. Une telle descente d’urgence peut agir comme un “crash” sur les passagers, mais est un vol contrôlé. À cette hauteur, l’air à faible teneur en oxygène peut être respiré à nouveau grâce à la pression d’air plus élevée. La vitesse de vol maximale autorisée ne doit pas être dépassée. Les freins à air (si disponibles) sont étendus pour soutenir. En consultation avec le contrôle du trafic aérien, un atterrissage préféré peut ensuite être effectué.

Si les pilotes sont évanouis, le résultat peut être que le pilote automatique maintient la hauteur et le cours et que l’avion continue de parcourir le manque de carburant jusqu’à l’échec des moteurs. La mort de Payne Stewart est attribuée à un tel événement. [7]

Airbus est la première entreprise à intégrer un système de sécurité dans des avions de passagers, ce qui porte également l’avion à une hauteur sûre même si les pilotes sont inconscients. Le système appelé AED (descente d’urgence automatisée) est installé dans le nouvel Airbus A350-1000 depuis mars 2018. Si la pression de la cabine baisse, cette nouvelle fonction de sécurité allume automatiquement le pilote automatique sous une bordure critique, ce qui amène l’avion à une altitude avec une pression d’air suffisante pour une respiration normale (environ 3000 m) si l’équipage ne réagit pas dans les 15 secondes. [8]

Du point de vue du passager individuel, une baisse dangereuse de l’impression de cabine est une situation assez improbable. Cependant, de tels incidents se produisent toujours dans l’ensemble de l’aviation. Les pilotes et les agents de bord sont formés pour les rencontrer. L’Air Medical Society of New Zealand a assumé 40 à 50 de ces événements dans le monde en 2000. [9]

Le vol d’Helios Airways 522 et le vol 981 de Turkish Airlines sont considérés comme des exemples tragiques en raison d’une chute de pression. Ce qui a été décrit dans la presse, l’atterrissage d’urgence à Limoges, comme un “affaissement” de l’avion de 8000 mètres, [dix] était en fait la descente d’urgence qui a sauvé la vie. Les passagers ont décrit plus tard une forte baisse de température dans la machine et se sont plaints du nasal et du mal d’oreille. [11] [douzième]

  1. ↑ un b Jochen Hinkelbein, Michael Dambier: Aircase et psychologie du vol pour une formation pilote privée . Aeromedconsult Hinkelbein Dambier GBR, Hurres 2007, ISBN 978-3-0020097-7, S. 78 .
  2. ↑ Peter Bachmann: Aircase pour pilotes et passagers . Motor Music Blinder, Stutgart 1999, ISBN 3-613-019770-1, S. 175 .
  3. ↑ un b AC 61-107A – Opérations d’aéronefs à des altitudes supérieures à 25 000 pieds MSL et / ou Mach (MMO) supérieure à 0,75. (PDF; 143 kb) Federal Aviation Administration, 15. Juli 2007, S. 13, 20 , Récupéré le 13 novembre 2010 (Anglais).
  4. ↑ Peter Bachmann: Aircase pour pilotes et passagers . Motor Music Blinder, Stutgart 1999, ISBN 3-613-019770-1, S. 22 .
  5. ↑ Aérokurier. Récupéré le 12 novembre 2010 .
  6. ↑ Un mort mort après le moteur aux avions de passagers américains Orf.at, 18 avril 2018, 18 avril 2018.
  7. ↑ Le golfeur «indubitable» Payne Stewart est décédé dans un accident d’avion il y a 20 ans. Consulté le 4 mai 2021 .
  8. ↑ La fonction de sécurité A350 XWB développée par Airbus permet des descents d’urgence automatisés. Consulté le 29 juillet 2021 (Anglais).
  9. ↑ Décompression rapide des avions de transport aérien. (Pdf, 37 kb) archivé à partir de Original suis 25. mai 2010 ; Récupéré le 19 décembre 2010 (Anglais).
  10. ↑ Blessé dans un atterrissage d’urgence d’une machine Ryanair. Dans: Welt en ligne. Récupéré le 13 novembre 2010 .
  11. ↑ Aerosecure: Ryanair Emergency Landing à Limoges . Récupéré le 13 novembre 2010 .
  12. ↑ La chute de pression oblige les machines Ryanair à plonger les blessures. Dans: Miroir en ligne. Récupéré le 13 novembre 2010 .
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