Berlin Ostbahnen – Wikipedia

Le Berliner Ostbahnen GmbH était une filiale de la société pour la construction de chemins de fer souterrains, qui est apparu comme un opérateur de tramway à partir de 1899. À partir de 1901, la société a également inclus l’Oberschöneweide Industrial Railway et une opération de bus de ligne aérienne en 1904/1905. Le réseau s’est développé à partir de deux lignes, initialement indépendantes, qui ont été liées en 1909. L’accent était mis sur les deux communautés rurales de Schöneweide supérieur et inférieur. En 1920, les chemins de fer orientale de Berlin ont été incorporés dans le grand tramway de Berlin. Les itinéraires de tramway construits par celui-ci sont toujours en partie opérationnels, les deux autres parties de la société ont déjà été abandonnées.

tram [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Création de l’itinéraire de test [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Réseau de ligne du Berlin Ostbahnen à partir de 1913

En 1891, l’AEG a présenté des plans pour la création d’un réseau ferroviaire express à Berlin. Contrairement à la proposition d’un chemin de fer surélevé soumis par Siemens & Halske en 1888, l’AEG a favorisé un chemin de fer souterrain. Cependant, le magistrat de Berlin a considéré le sol sablonneux sous la capitale impériale inadaptée et a initialement arrêté le projet. ^[d’abord] Après les négociations, les deux parties ont accepté de créer un tunnel d’essai sous le lit de Spree à Treptower Park. ^[2] Avec la participation d’AEG, Deutsche Bank et Philipp Holzmann AG, la société pour la construction d’Untergrundbahnen GmbH a été lancée en 1894. ^[2]

Un motif de cartes postales bien connu a montré le wagon entièrement occupé 5 dans le tunnel Spreet, mais le véhicule a ensuite été inséré dans l’image, 1899

L’exposition commerciale à Treptow, qui était prévue pour 1896 et les demandes de la part de la communauté rurale de Stralau, a conduit à la décision de tuer toute la frénésie et de rendre le tunnel accessible au public. Le travail préparatoire a été lancé à l’été 1895. La construction du tunnel réelle n’a pu avoir lieu qu’en février 1896 en raison de la livraison tardive du panneau mammaire de Mackensen. Lors de l’ouverture de l’exposition commerciale le 1er mai 1896, seule une section de 160 mètres de long a été achevée. ^[2] Au cours de l’exposition, les travaux de construction ont été suspendus et la société a mené des négociations avec le magistrat à la concession une ligne de tramway de gare de Silésie, qui devait être dirigée par le tunnel pendant cette pause. Bien que les négociations ont initialement échoué négativement pour la société, il a décidé en 1897 de continuer à construire le tunnel. Le tunnel a été achevé entre septembre 1897 et février 1899. La longueur était de 454 mètres, dont 195 mètres sous la folie ont traversé une profondeur de trois à cinq mètres sous le lit de la rivière. Le point le plus bas était à environ 10,7 mètres sous le niveau de l’eau. ^[d’abord]

Dès février 1898, le directeur responsable de la construction Schnebel a de nouveau soumis une demande de mise en place de la ligne de tramway, qui a été accordée cette fois. Une fois l’itinéraire terminé, les premiers essais ont commencé à partir du 16 septembre 1899, qui a suivi l’ouverture officielle de la ligne le 18 décembre 1899. L’itinéraire mesurait une longueur d’environ 4,7 kilomètres, pour laquelle un temps de trajet de 24 minutes était nécessaire, dont deux minutes dans le tunnel. ^[d’abord] L’arrêt final était situé sur le carré sur le tunnel Spreet, où il y avait une option de changement pour plusieurs lignes du grand tramway de Berlin (GBS).

Le faible diamètre du tunnel de moins de quatre mètres a entraîné l’utilisation de voitures avec un profil d’espace léger plus petit, et la section affectée n’a été effectuée que sur une piste. Une tige de signal, également appelée “bâton”, a été utilisée pour fixer l’itinéraire. Seule la voiture, dont le conducteur était en possession du personnel, a été autorisé à conduire le tunnel. Le surnom “Knüppelbahn” a rapidement prévalu pour la ligne. ^{[d’abord] [2] [3]}

Extension du réseau [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Triebwagen 3 avec Sidecar à Stralau, vers 1902

Au 1er août 1901, le Berlin Ostbahnen a acheté le Upper Schöneweide, construit par la Grundrenten Company et a terminé les travaux d’électrification qui y sont effectués jusqu’au 5 août 1901. Dix jours plus tard, ils ont pris leur deuxième ligne de tram Heide) à Sadowa, Wuhlebrücke à la frontière avec Cöpenick. La ligne de 5,4 kilomètres s’est déroulée initialement toutes les 60 minutes. Le 3 décembre 1904, il a été prolongé d’environ 600 mètres jusqu’à Cöpenick jusqu’au Bahnhofstrasse / Corner de l’intersection de Lindenstrasse et la séquence de la voiture a été comprimée à 10 à 20 minutes. Il y avait un lien avec les lignes du tramway municipal de Cöpenick, mais une connexion de piste n’a pas été établie. La ligne a partiellement utilisé les voies du chemin de fer de fret. Étant donné que la ligne était indépendante de la “Knüppelbahn”, un dépôt sur Alteckstraße (aujourd’hui Nalepastraße) a été construit ensemble pour les locomotives électriques du chemin de fer industriel. ^{[4] [5]}

En décembre 1905, le Treskowbrücke a été ouvert en tant que deuxième pont routier sur la folie entre le haut et le bas Schöneweide et la ligne de Niederschöneweide à l’usine de Kunheim à la frontière avec Baumschulenweg a été prolongée. Une deuxième ligne entre la gare de Niederschöneweide-Johannisthal à l’Est via l’ancienne croisement de la Spree a été créée pour le renforcement, plus tard, les critères finaux de l’Est ont été échangés. Après la Spreebrücke en bois, a dû être bloqué en raison de la charge excessive en 1906, ^[5] La ligne a également été conduite sur le pont de Treskow et son point final vers l’intersection Siemensstraße Tabberstraße a été posé non loin du dépôt. Au lieu du pont en bois, le pont de fumée de la maison a été construit un an plus tard. Vers 1908, les deux lignes ont été résumées en une seule; La section à Tabbersstrasse ne servait plus. ^[4]

Triebwagen 37 devant la gare de Silésie à Berlin, vers 1912

Toujours en 1908, il y a eu une expansion de l’itinéraire selon Baumschulenweg et la connexion des deux sous-réseaux. Le 15 mai 1908, nous sommes allés pour la première fois de l’usine de Kunheim via Köpenicker Landstrasse à la gare de Baumschulenweg. Le 19 décembre 1908, la continuation via Baumschulensstraße, New Krugallee et Alt-Treptow ont suivi sur le carré. Les deux lignes étaient unies dans une ligne de gare de Silésie – Cöpenick le 22 juin 1909. La même année, une succursale de la gare de Baumschulenweg a été construite par Baumschulenstrasse jusqu’au coin de Forsthausallee. L’opération a été initialement réalisée par le pendule avant que la ligne ne soit étendue à Cöpenick. ^[4]

En tant que prochain itinéraire, la connexion de Königsplatz dans Oberschöneweide (aujourd’hui: Wilhelminenhofstraße / Corner of Edisonstasse) est passée par Edisonstasse, Karlshorster Chaussee et Treskowallee à Wilhelmstraße (aujourd’hui: alfred-kowke-straße) dans Friedrichsfde. La ligne s’est initialement terminée dans le sud de la gare de Niederschöneweide-Johannisthal et a été étendu à Kaiser-Wilhelm-Platz (aujourd’hui: une partie des sortes) à Johannisthal le 18 avril 1913. Environ deux mois plus tard, l’itinéraire a été prolongé à travers un pontage de bloc jusqu’à Roontasse (aujourd’hui: Haeckelstraße). Une route de coup de couteau a conduit à l’aérodrome Johannisthal d’ici et a été opérée avec une navette lors d’événements. ^{[4] [6]} L’opération a eu lieu toutes les 15 minutes.

Également en avril 1913, une route de Grünauer Straße (aujourd’hui: Michael-Brückner-Sstraße), Hasselwerderstraße, Berliner Straße (aujourd’hui: Schnellstraße) et Sedandtraße (aujourd’hui: Bruno-Bürgel-Weg) à la station de train d’oberspree le 19 avril. ^[4] La ligne est allée de l’Oberspree via le bas Schöneweide et à travers le tunnel Spreet jusqu’à la gare de Silésie.

Pour mieux identifier les lignes, les chemins de fer de l’Est ont introduit des numéros de ligne au lieu des cartes de signal précédemment colorées le 1er mai. Les lignes étaient marquées de numéros romains.

Au début de la Première Guerre mondiale au milieu de 1914, il y avait des restrictions dans la ligne. La ligne II était limitée à la section de la gare de Niederschöneweide-Johannisthal à la gare d’Oberspree et à la ligne IV temporairement arrêtée. Au cours de la guerre, la ligne II a également été complètement abandonnée, tandis que la ligne IV, en revanche, est temporairement installée comme une voiture de pendule entre la gare de Baumschulenweg et Forsthausallee. À la fin de la guerre, cependant, les deux lignes ne fonctionnaient plus. ^[6]

Développement de 1919 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Développement du réseau d’itinéraire des tramways exploité par les chemins de fer orientaux

L’Association de Groß-Berlin a acquis le Berlin Eastern Railway le 8 septembre 1919 à un prix de 6,45 millions de points. ^[8] Le 1er janvier 1920, une nouvelle ligne II entre la gare et l’espace de la Silésie a été installée comme un amplificateur sur la ligne I. Dans le même temps, le GBS s’est étendu à chaque deuxième train de sa ligne 83 au cours de la ligne I à Cöpenick. Il y avait une connexion de piste entre les deux voies au Spreetunnel. ^[6]

Le grand tramway de Berlin, qui appartient à la Special-Purpose Association depuis le 15 juillet 1919 et a été géré en tant que société municipale à partir du 20 septembre 1919, a repris le Berlin Ostbahnen le 1er mai 1920. Le 1er octobre 1920, la communauté unitaire Groß-Berlin a repris la succession légale de l’association le 1er octobre 1920. Sous leur direction, les autres sociétés de tramway ont été repris par le grand tramway de Berlin avant d’être combinés le 13 décembre 1920 avec les sociétés municipales dans les tramways municipaux et les tramways électriques de Berlin au tramway de Berlin.

Les lignes I et II ont été interrompues le 1er août 1920 et remplacées par les lignes GBS 84 (Alexanderplatz-Cöpenick, Lindensstraße) et 85 (Alexanderplatz-Treptow, carré au tunnel de spreet). ^{[9] [dix]} La ligne III s’est initialement poursuivie sous son ancien nombre pour des raisons tarifaires, ^[11] Le 1er juillet 1921, elle a reçu le numéro 95 à la durée du cours. ^[douzième]

Au cours des années d’inflation, la majorité des routes Ostbahn ont été temporairement arrêtées. Avec la conversion du tramway municipal de Berlin en une société à responsabilité limitée, les lignes ont été progressivement enlevées. Le Sprenetunnel a été servi par la ligne 82, la route de la pépinière Tree d’une ligne nouvellement établie 95, la Treskowallee de la ligne 70 et à l’Oberspree a eu lieu à travers la ligne 91. Le nouveau Krugallee a été exploité dans le sens du tunnel SPREET de la ligne 87, dans la direction opposée dans la direction de Köpeket LandStrasse. La ligne 87 a créé la connexion à Köpenick en même temps avec la ligne 187 et plus tard sur la ligne 95.

Étant donné que le nombre de voitures qui traversent le tunnel de la Single-Track Spree ne pouvaient être augmentés que dans une mesure limitée, le trafic de tramway de Niederschöneweide s’est déplacé vers le centre-ville de Berlin sur la route à travers Treptower Park et Köpenecker Straße. En raison du spreetunnel, seuls quelques passagers ont couru, pour qui l’utilisation d’une voiture pendule entre les deux tunnels de 1926 était suffisante. ^[2] L’introduction de l’eau de Spree a également provoqué une détérioration de l’état de construction. La vitesse de pointe dans le tunnel a été étranglée à 15 km / h en 1931. ^{[d’abord] [3]} Une rénovation a été rejetée en vue du faible nombre de passagers et des coûts attendus d’environ 250 000 points, de sorte que le trafic de tramway a été interrompu le 15 février 1932. ^{[d’abord] [2]} Un an plus tard, l’itinéraire a été abandonné à travers le nouveau Krugallee et le trafic dans les deux sens a été conduit sur la Landstrasse de Köpenicker et la rue de Treptower Park. En 1937, la pose de l’itinéraire entre Stralau, Church et Friedrich-Jungène-Sstraße a suivi. ^[6]

Au cours de la dernière année de la guerre, il y a eu une destruction du pont Stuben Smoke. ^[5] Le pont voisin de Treskow a été explosé avant l’invasion de l’Armée rouge. En avril 1945, le trafic de tramway à Berlin entièrement des boursiers. ^[13] Les lines 87 entre Elsensstraße à Treptow et la gare de Schöneweide, qui allait de Baumschulenweg sur les voies des anciennes chemins de fer de l’Est, était l’une des lignes, qui a été révisée après le Wehrmacht, qui a été récupérée après la reddition inconditionnelle du Wehrmacht. Quelques jours plus tard, les premières lignes ont couru d’Oberschöneweide à Köpenick et Friedrichsfelde. En juin 1945, la circulation a repris par Baumschulenstrasse et le tramway à Johannisthal et Stralau en février 1946. ^[14] En 1947, le Stubenrauchbrücke a été temporairement restauré et un lien de tramway entre Ober- et Niederschöneweide a été établi. ^[5] Le 1er octobre 1948, le tramway est retourné à la gare d’Oberspree. ^[15] La conclusion du pont de Treskow le 2 août 1951. Seule la courte section de Alt-Treptow près de l’ancien tunnel Spreet n’a plus fonctionné après 1945. ^[16]

Tram sur le Treskowbrücke réparé, 1955

En même temps que le redémarrage du Treskowbrücke, le BVG-OST a mis en service une nouvelle ligne à Karlshorst, ce qui a permis une connexion entre le centre-ville et Köpenick, en contournant les secteurs ouest. ^[16] La ligne 82 a été menée à Klingenberg en tant que ligne E via la gare de Margraveamm et Ostkreuz et de là via Karlshorst à Oberschöneweide. Le tramway à Stralau a ainsi été abandonné. De 1956 à 1959, les trains spéciaux ont de nouveau fonctionné comme ligne 82e à l’occasion du festival folklorique Train de poisson de Stralau . ^[15]

Dans les années 1960 et 1970, la connexion routière de Friedrichshain via Treptow avec le cadre Eagle au magistral sud-est. Le tramway a été retiré des rues affectées et les passagers ont été référés au S-Bahn. Le 12 décembre 1967, le tramway a disparu de Stralauer Allee, suivi de Mühlensstraße à l’Ostbahnhof (anciennement: gare de Silésie) le 1er juillet 1969. Après Oberspree et via Baumschulenstrasse, la ligne 92 a duré le 31 mars 1971. La conclusion a été faite entre la gare de Schöneweide et Treptow le 14 juillet 1973. ^[16] La courte section de Wilhelminenhofstrasse au dépôt de Nalepastraße n’a plus été servie régulièrement depuis le 15 août 1992. ^[15]

L’itinéraire à travers le Treskowallee, en revanche, est devenu un important magistrat nord-sud du réseau de tramway dans le cadre du programme Tatran le long de Rhinstraße envers Hohenschönhausen. Avec l’itinéraire à travers la rue sur le Wuhlheide, il forme la seule connexion du centre-ville à Köpenick.

Train de marchandise [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans les années 1890/1891, le Grundren-Gesellschaft a installé un chemin de fer industriel de la gare de Niederschöneweide-Johannisthal via la Spreebrücke à Oberschöneweide, où il y avait plusieurs connexions aux compagnies industrielles. En 1899, une connexion a été établie de Königsplatz via Edistasse et Rummelsburger Straße à la station Rummelsburg Company. Jusqu’en 1901, des bœufs et des chevaux ont été utilisés pour le transport, de sorte que le train a également été appelé “Bull Track”. La forte augmentation du transport de marchandises a fait électrifier le chemin de fer de Grundren-Gesellschaft, qui a été accordé le 3 août 1900 par le président régional du district gouvernemental de Potsdam. Le 1er août 1901, le Berlin Ostbahnen a acheté le chemin de fer industriel et a pris des opérations électriques avec deux locomotives pendant quatre jours plus tard. Les véhicules ont été entretenus avec le tramway de Niederschöneweide à Cöpenick dans un dépôt commun. Au cours de la croisement, les deux chemins de fer ont utilisé une piste commune avant que le tram ne passe uniquement sur le pont de Treskow à partir de 1907. ^[5]

Le train est resté avec les chemins de fer orientaux et ses successeurs jusqu’en 1969. Dans la combinaison du Berliner Verkehrsbetriebe, le chemin de fer industriel est passé à VEB Auto Trans Berlin. ^[5] Dix ans plus tard, l’itinéraire d’origine vers Rummelsburg a été fermé et une nouvelle ligne sur les routes principales a été mise en service. ^[17] Le trafic via la folie vers Niederschöneweide a été abandonné après la fin de la guerre. ^[5]

Jusqu’au revirement politique, le train était une partie importante de l’offre des sociétés industrielles supérieures de Schöneweiden. Lorsqu’une grande partie des travaux locaux a été fermée après 1990 et que la circulation a été transférée dans la rue, la circulation a été embauchée le 10 novembre 1995. Jusqu’en mars 1997, des voyages individuels ont été effectués avec un véhicule à deux voies. ^[17]

trolleybus [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Wagen 200 du Gleislos Railway Niederschöneweide – Johannisthal, vers 1905

En décembre 1904, l’AEG a installé une ligne de bus de ligne aérienne entre Stoll entre Niederschöneweide-Johannisthal et le centre villageois de Johannisthaler. Le courant de conduite des deux véhicules a été alimenté par le réseau des chemins de fer orientale, qui ont effectué l’opération. Les voitures avaient besoin d’environ huit minutes pour le parcours de 1,5 kilomètre. Étant donné que les moteurs de conduite étaient trop petits pour les opérations hivernales, l’entreprise a dû être arrêtée après trois mois en février 1905. ^[18]

Travail – Verkehr [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Entre 1901/1902 et 1904, il y avait un trafic de travail de l’AEG et de l’accumulateur Fabrik Aktiengesellschaft (AFA) entre 1901/1902 et 1904. ^[5] Lecar AFA 7 et le side-car 1 de l’AEG ont été utilisés. ^[19] Le train a couru pour changer les changements des entreprises.

L’utilisation était gratuite pour les travailleurs, les étrangers étaient interdits. ^[5] Après 1904, la voiture junior de l’AEG est entrée dans l’inventaire de la piste orientale, on ne sait rien sur le lieu où se trouve la caisse de chemin de fer AFA. ^[19]

Recette [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Pour les deux réseaux de pièces de tramway, leurs propres tarifs ont été initialement appliqués, qui ont été fusionnés en 1909.

Pour la première ligne, le Berlin Ostbahnen a fait un prix de 10 pfennigs pour l’itinéraire global. Il y avait également des billets mensuels pour un prix de 4,50 marques, des billets du mois étudiant pour 3 marques et cartes de la semaine des travailleurs pour 60 pfennigs. Ce dernier n’a appliqué que les jours de semaine et pas entre 8 h et 17 h. ^[19]

Un tarif de 20 Pfennigs a été facturé pour la ligne allant de Niederschöneweide en raison de l’itinéraire plus long, mais il y avait des itinéraires partiels au prix de 10 pfennigs. De 23 h 30 à la fin de la journée, un tarif de nuit séparé a été inculpé, les prix ici étaient de 30 sous pour l’itinéraire global et 15 sous sur les sections. Les cartes mensuelles coûtent 5 points pour le sous-réseau jusqu’en 1908 pour l’ensemble de l’itinéraire ou 3 points pour les sections, les cartes mensuelles des étudiants coûtent 3 points ou 2 points, les cartes de semaines des travailleurs étaient disponibles pour 1 marque ou 60 pfennigs. ^[19]

Avec la fusion, le tarif pour un voyage de la gare de Silésie à Cöpenick a été fixé à 25 pfennigs. Les sous-routes coûtent 10 pfennigs ou 15 pfennigs. À partir de 1914, des sections de 20 pfennigs ont également été publiées. Des sections individuelles ont le droit de changer au Königsplatz et aux Niederschöneweide-Johannisthal et Baumschulenweg Train Stations. ^[19]

Au cours de 1918, la Groß-Berlin Association, qui s’occupait de l’intérêt de la circulation à Berlin et aux districts de Niederbarnim et Teltow depuis 1912, a conclu de nouveaux contrats d’approbation avec les sociétés de tramway de Berlin. Les points clés étaient la loi fixe de l’emploi de l’Association et l’introduction du tarif de l’unité de 12,5 Pfennig sur les réseaux de l’opérateur respectif. En ce qui concerne la situation économique moins favorable des chemins de fer orientale, le contrat s’est conclu ici pour un tarif légèrement plus élevé. Le prix d’un seul voyage était également de 15 Pfennigs, au lieu des doubles billets pour 25 Pfennigs, les chemins de fer de Berlin Eastern ont été autorisés à dépenser des cartes pour six voyages à 80 centimes (voyage unique = 13,3 Pfennig). ^[20] Le prix d’un transfert de transfert était maintenant de 20 pfennigs. Les cartes de temps ont également été conservées. ^[6]

Le tarif a été augmenté à des intervalles plus courts après la fin de la guerre et le nombre de voyages d’une carte de collecte a été ajusté en conséquence. Après le 1er mai 1920, le tarif de l’unité de Berlin était en grande partie sur les lignes des chemins de fer orientale. Comme pour les trains de Cöpenick ou Heiligensee, un transfert de transfert séparé était nécessaire pour la transition et la ligne III. ^[11] Le montant du tarif sur la ligne lui-même n’est pas connu pour cette période.

Flotte [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À partir de 1899, le Berlin Eastern Railway comptait initialement 14 instinctifs et 17 sidecars, qui étaient appelés «voitures de tunnel» en raison du profil limité d’espace léger dans le Spreetunnel. Jusqu’en 1914, le stock a été porté à 46 wagons et 52 sidecars. De plus, il y avait cinq locomotives et un moteur complet sur le chemin de fer industriel. Les wagons étaient numérotés et à deux chiffres, les numéros de side-car ont reçu dans la zone de 100 numéros, les véhicules du chemin de fer industriel dans le secteur des nombres 200.

En 1912, un incendie de garde à Stralau a détruit cinq wagons de la première série de livraison. Les voitures ferroviaires restantes de la série ont été résumées sous les numéros 1 à 9, tandis que les wagons de chemin de fer 26 à 30 les nombres 10 ^Ii jusqu’à 14 ^Ii reçu. ^[21] Les wagons avec les anciens numéros 31–36 ont reçu un numéro de voiture inférieur à cinq (26–31). La même année, les Berlin Eastern Railways ont acheté dix wagons en remplacement des véhicules détruits. ^[22] À partir de 1914, les véhicules ont fonctionné pour la première fois avec un profil plus grand.

Entre 1916 et 1919, les wagons 13-21 et 23 ont été convertis en sidecars, les chiffres ont été préservés. Dans le même temps, le side-car a été converti en 1919 en wagons de train. Les cinq side-cars restants de cette série livrés en 1914 ont également été convertis en wagons en 1924. À partir de 1934, ces voitures ont été appelées TF 14/24 S selon la clé de type BVG. À cette époque, ils étaient les seuls véhicules Ostbahn qui étaient encore utilisés dans le transport de passagers. À cette époque, les voitures tunnel de la construction de l’année 1912 ont été utilisées dans le parking de travail, principalement en tant que tour de tour.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, en plus de divers véhicules de travail et des locomotives du chemin de fer industriel, 13 wagons de type TF 14/24 s. Parmi ceux-ci, après la séparation administrative du BVG, trois véhicules sont venus au BVG-West, où ils ont été retirés en 1950. Sur les dix wagons restants du BVG-OST, cinq véhicules se sont rendus au tramway Karl-Marx-City en 1957 et y ont continué jusqu’en 1969. ^[23] Trois autres wagons sont venus au Strausberger Railway en 1959 et y ont été mis au rebut sans aucune utilité. Les deux voitures de train restantes ont été retirées à Berlin la même année. ^[24]

Dans trois des wagons de la tour conservés après 1949, BVG-West a élargi les moteurs de conduite en 1950, les véhicules ont reçu la désignation de la voiture d’essai de piste. ^[25] Wagen F3 (ex bo 36) a été déployé jusqu’à ce que le trafic de tramway soit arrêté à Berlin-Ouest, puis se rend à la collection de transports locaux du BVG dans le dépôt de Britz. Depuis que la collection de la collection a été dissoute en 1993, le véhicule a pris soin de la MECHENVERKRR BERLIN Monument Care Association. Il doit être déménagé à l’état de livraison. ^[22]

Cultiver [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À la suite de la séparation du réseau qui existait jusqu’en 1908, le Berlin Ostbahnen avait deux planches d’exploitation à Stralau et Niederschöneweide. Les cours ont été ouvertes avec les premiers itinéraires en 1899 et 1901.

Tunnelstraße [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le bâtiment administratif avec culture de 2001, 2008

Le premier dépôt du Berlin Ostbahnen n’était pas loin de l’entrée du tunnel nord à Tunnelstraße 12 à Stralau. La piste d’accès a initialement couru à côté de la rampe de tunnel, puis a agité sur la propriété à côté du Stralauer Kirchhof. Le Spreetunnel était juste en dessous. Il y avait deux salles, une en construction en brique avec quatre pistes et une salle en bois avec deux pistes à l’arrière de la propriété, ainsi qu’un immeuble de services à deux étages du côté de la rue. De 1902 à 1906, ce dernier abritait l’administration des chemins de fer orientale de Berlin. Étant donné que l’espace était très exigu, les voitures individuelles ont été distribuées sur une plate-forme coulissante aux pistes de salle respectives. La salle en bois, dans laquelle principalement le side-car était garé, était quelque peu compensé dans la rue, de sorte que la scène était au milieu. ^[29]

Un incendie en 1912 a détruit cinq séries 1 à 14 dans la cour. On ne sait pas si les échelles de bois et les siders dedans étaient affectées par le feu. ^[29]

Après 1920, le tramway de Berlin a mené le dépôt comme une branche du dépôt de Treptow sous le numéro XXA. Il a probablement servi d’espace de stationnement pour les voitures jetés et a été fermé peu de temps après. Dans les années 1930, un club d’aviron local a utilisé les salles directement adjacentes à la folie. Les bâtiments ont été détruits à l’exception du bâtiment des employés pendant la Seconde Guerre mondiale. ^[29] Un centre de jeunes est dans le bâtiment administratif répertorié depuis une conversion en 2001. ^[30]

Plepastraße [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Betrieb Nalepastraße, 1991

Betrieb Nalepastraße, 2008

La deuxième ferme a ouvert ses portes en 1901 dans le Altenkstraße (à partir de 1904: Nalepastraße), en plus du trafic de tramway, a également servi à maintenir les locomotives du chemin de fer industriel. ^[5] Il comprend deux salles de voiture avec huit pistes et un système de stationnement en plein air à cinq pistes. Dans les années 1970, la construction d’un nouveau dépôt à Wuhlheide était prévue. ^{[trente et un]} Les Höfe Nalepastraße et Köpenick auraient alors été fermés. Étant donné que le réseau d’itinéraire se concentre sur ces districts en construisant les grands domaines de logement à Marzahn, Hohenschönhausen et Hellersdorf, les plans n’ont pas été mis en œuvre. Jusqu’en 1995, la cour a été le dépôt du chemin de fer de fret, jusqu’en 2004 comme dépôt du tramway. Depuis lors, il a été utilisé comme salle de voiture pour les véhicules jetés. Une réactivation se produit parfois si le dépôt de Köpenick ne peut pas être utilisé.

• Oberleitungsbus Niederschöneweide – Johannisthal . Dans: Feuilles de transport de Berlin . Non. douzième , 1959.
• Peter Bock et al .: Les taureaux d’Oberschöneweide. Un chemin de fer industriel dans le sud-est de Berlin . Dans: L’historique du trafic part . Non. 4, 5 , 2003.
• Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: La société pour la construction de chemins de fer souterrains G.M.B.H. – Berlin Eastern Railway . Dans: Feuilles de transport de Berlin . Non. 5–12 , 1962.
• Tristan Micke: Club Track et Air Raid Room. Souvenirs de l’ancien tunnel de tramway de Treptow-Stralau . Dans: L’historique du trafic part . Non. 6 , 1999.
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