Mercedes-Benz OM 636 – Wikipedia

Daimler-Benz
À 636
À 636
Période de production:	1949-1990
Fabricant:	Daimler-Benz
Principe fonctionnel:	Diesel
Conception du moteur:	Ligne
Contrôle de la valve:	Contrôle de la vanne OHV
Circons	1697–1767 cm 3
Mélange:	Injection de chambre préliminaire
Charge du moteur:	Non
Perfomance:	18–32 kW
Couple maximum:	96–101 n · m
Modèle précédent:	À 138
Successeur:	À 621

Le À 636 Est un moteur diesel pré-chambre à quatre temps avec quatre cylindres en série, développé et produit par Daimler-Benz. Il a été présenté en 1949. Le successeur était l’OM 621.

Ces moteurs ont été installés dans des voitures, des camionnettes et de petits camions de la marque Mercedes-Benz depuis la fin des années 40. D’autres fabricants ont également installé ce moteur dans leurs véhicules. L’abréviation “OM” signifie “Oel Engine”, un moteur qui fonctionne avec l’huile légère / diesel, et désigne toujours les moteurs diesel du groupe Mercedes-Benz.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Daimler-Benz, sous la direction de Fritz Nallinger, a développé un successeur pour l’OM 138, qui devait être utilisé comme moteur dans la Mercedes-Benz 170 D de la série W 136. Le moteur était prêt pour la production en série au plus tard en 1948, mais n’a pas encore été installé dans la voiture. Au lieu de cela, la Boehringer Company a testé le moteur avec le modèle de construction 636 912 pour Daimler-Benz et l’a construit dans l’Unimog de la série 70 200, qui était toujours produite par Boehringer à l’époque. Ce moteur a un trou de seulement 73,5 mm et en conséquence seulement 1697 cm ³ Cubane, en outre, il a un couvercle de valve partagé. La puissance est de 25 ch (18,5 kW) à 2300 tr / min.

Les moteurs en série, qui ont été produits plus tard par Daimler-Benz, ont un trou dans 75 mm et 1767 cm ³ Espace circulaire.

Après 1961, avec l’apparition du modèle successif à l’arrière W 110, l’OM 636 n’était plus utilisé dans la voiture Mercedes-Benz. Il a été remplacé par OM 621.

De plus, l’OM 636 a été installé dans une variété d’autres véhicules; En commençant par le lecteur de l’Unimog et dans les premières versions de la Mercedes-Benz L 319 et du petit bus Mercedes-Benz O 319, le moteur a également été utilisé dans les chariots élévateurs, en tant que moteur intégré dans les navires ainsi que le lecteur d’unités électriques, de pompes à pompiers et de nombreuses autres choses. Le type du type OM 636 a également été installé dans les voitures: Siège en Espagne équipé des modèles de taxi dérivés de la Fiat 124 jusqu’à la fin des années 80 éventuellement avec ce moteur Mercedes.

Étant donné que le moteur n’était plus installé dans des voitures, la production n’a eu lieu qu’en Espagne à Mevosa. En tant que moteur intégré, par ex. B. Pour les chariots élévateurs, le type de moteur dans les listes de prix de Daimler-Benz se tenait toujours jusqu’aux années 1990.

Vue de incliné ci-dessus.

Pompe d’injection de la série Bosch de l’OM 636

Le moteur est refroidi par l’eau et dispose d’un thermostat avec une conduite de court-circuit. Le bloc moteur et la culasse sont en casting gris. Le vilebrequin triple stocké et les bielles sont en acier. Selon le motif de l’arbre, les pistons sont coulés ou forgés et en métal léger. Le moteur a des soupapes suspendues (2 par cylindre) et un arbre à cames entraîné sur une paire d’engrenages (OHV). La pompe d’injection de rangs de Bosch est alimentée par l’arbre à cames via une autre paire d’engrenages. La combustion se déroule en pré-Chambre avec un pare-chocs.

L’admission et les Chambres préalables sont disposés sur la gauche, la prise, l’arbre à cames et la pompe à injection (culasse croisée). Le modèle de construction 636.914 n’a pas de réglage de pulvérisation et a été étranglé sur la vitesse ancienne, mais le modèle de construction 636 930, en revanche, a un ajustement de pulvérisation. Comme pour l’OM 138, la pompe à eau de refroidissement est installée dans la culasse et est chassée du vilebrequin via une ceinture V. Les OM 636.912 et OM 636 915 ont deux couvercles de soupape, tous les autres modèles d’arbres n’en ont qu’un.

Le point faible du moteur est la surcharge thermique de la culasse, car la passerelle entre les vannes est trop étroite et la chaleur ne peut pas être dérivée. Cela peut entraîner des fissures de cheveux et finalement l’entrée d’eau dans la chambre de combustion. ^[d’abord]

L’OM 636 comme moteur d’entraînement pour une armoire

1. ↑ Vogler, S. 49
2. ↑ F. Sass, Ch. Bouché, A Leitner (éd.): Broché de Dubbel pour le génie mécanique , 12e édition, Springer, Berlin / Heidelberg, 1963. ISBN 978-3-662-41645-7. P. 177