Bahnstrcke Varberg – Eatran – Wikipedia

Varberg – EATRAN
Reste de la ligne de chemin de fer 2011 près de Varberg
Longueur de l’itinéraire:	49 km
Distance commerciale:	1435 mm (Normalspur)
Inclinaison maximale:	16.67 ‰
Vitesse de pointe:	55 km / h

Le Bahnstrecke Varberg – Eatran Était une ligne de chemin de fer standard de 49 kilomètres standard à Halland en Suède. Il a été ouvert en 1911 et fermé en 1961. L’itinéraire n’était pas électrifié.

Varberg existait déjà certaines connexions ferroviaires avec Borås (1880), Halmstad (1886) et Gothenburg (1888).

Il y avait de nombreuses suggestions pour construire une ligne de chemin de fer de Varberg dans une direction vers l’est. Selon des sources non confirmées, un examen a déjà été effectué en 1862 sur un Varberg – ullare -värnamo – Lammhult. Le 3 juillet 1869, une réunion a eu lieu au cours de laquelle la route Lammhult – Värnamo a été discutée avec les succursales de Varberg ou Halmstad. Un comité de onze ans fondé là-bas a mis en service une enquête et, le 1er janvier 1870, une société a été fondée pour construire cette ligne de chemin de fer. Les coûts étaient estimés à 4,158 millions. Il s’est avéré impossible de se procurer la capitale pour cela.

Quelques années plus tard, une concession pour la route Varberg – Ullare – Kinnared a été demandée, qui a été approuvée le 21 juillet 1876. Cette fois, les coûts ont été estimés à trois millions de couronnes. Une demande d’obligation d’État a été négative et le projet a été abandonné.

En 1886, un itinéraire entre Himle et Etran est entré en conversation, mais ici aussi, la planification s’est terminée relativement bientôt.

Encore une fois, une concession pour une route Varberg – Ullare – Holsljunga – Tranemo – Månsarp a été demandée et approuvée le 8 juillet 1892. Les coûts ont été spécifiés à 4,37 millions de couronnes. Le rejet de la demande de prêts d’État a mis fin à ce projet en 1897.

En raison des coûts élevés d’un chemin de fer complet, les considérations suivantes ont été consacrées à un chemin de fer étroit. Trois alternatives ont été considérées: les distances de Varberg – Holsljunga, horred – Holsljunga et Varberg – Mjöbäck. Étant donné que la capitale n’a pu être appliquée à aucune des trois options, ces considérations ont été terminées.

La prochaine tentative a été faite en 1902. Maintenant, une concession pour un chemin de fer étroit avec une largeur de piste de 891 mm doit être demandée pour la variété de route Varberg – Ullare -Eatran. E. Sahlén Vom Le corps de construction de la route et de l’eau (Path and Hydraulic Engineering Office) a calculé les coûts pour cela à 757 000 couronnes. Cette demande a été rejetée le 18 novembre 1904. Le maire E. Swenson, cependant, a légèrement changé la proposition de Sahlén et a de nouveau demandé une concession pour l’itinéraire avec une estimation de coût de 1,196 million de couronnes en 1905. Contre ces plans, il y a eu des manifestations de Järnväg de Falkenberg, qui a traversé l’itinéraire à Ullare. Avec la concurrence, cela craignait une déficience économique de ses intérêts. Dans de nombreuses lettres aux autorités de l’approbation, la construction d’une variante normale de la voie a été envisagée dans le cas où le chemin de fer étroit de la gabarine serait rejeté. Les coûts pour cela ont été estimés à 755 000 couronnes pour le bâtiment de l’itinéraire et 225 000 couronnes pour les véhicules. Le Path and Hydraulic Construction Planning Office a considéré ces estimations trop faibles et les a augmentées à un total de 2,14 millions de couronnes.

La licence a été délivrée le 23 novembre 1906 avec l’édition que la construction a commencé le 1er décembre 1908 et que la mise en service devait être effectuée le 1er décembre 1911. La vente d’actions a commencé en janvier 1907 et la première assemblée générale a eu lieu le 27 juillet. Là, il a été constaté que les actions étaient prêtes pour 1 010 800 couronnes, dont 500 000 couronnes de la ville de Varberg. Dans ces conditions, l’assemblée a décidé que Varberg – Ettrans Railway Company (Wbäj). Le conseil élu a demandé des prêts gouvernementaux et a reçu 1,185 million de couronnes en 1907. Les ingénieurs J. Saabye et O. Lerche ont ensuite commencé les travaux de construction le 31 mars 1908. Selon un manque de capital, 65 000 autres couronnes pourraient être utilisées comme prêts de l’État. ^[d’abord]

Les coûts totaux de la construction des chemins de fer ont été déterminés à la fin de 1911 avec un total de 2 289 911 couronnes. Pour cela, une route de jauge standard de 48,75 kilomètres a été créée, la longueur de la piste latérale était de 2,91 kilomètres. Les rails en acier avaient un poids de mètre de 24,8 kg. La plus grande pente était de 16,67 ‰, le petit rayon de courbe de 300 mètres et la vitesse la plus élevée de 55 km / h.

Au total, les locomotives à vapeur suivantes ont été achetées:

Les locomotives 1 à 3 coûtent toutes les 29 200 couronnes. Immédiatement après la livraison, ils ont été utilisés pour le transport de gravier au cours de l’itinéraire. Quatre voitures de tourisme à deux seuls et deux voitures postales / touristes ont été achetées pour le transport de passagers. Le trafic de fret a été initialement maîtrisé avec dix wagons de fret ouverts à deux axes à deux axes.

En 1911, une entreprise a été construite à Varberg Norra avec un atelier, un hangar de locomotive et une ligne de loll. Un hub de 12 mètres a également été construit.

Pendant les premiers jours, un stand a d’abord été loué dans le hangar de locomotif du Halmstad-Jässjö Järnvägar (HNJ) à Etran, puis un hangar de marchandises, un château d’eau, un propre hangar de locomotive et une cuisinière de 12 mètres ont été construits à côté du nouveau bâtiment de salle.

Ancien pont ferroviaire de 1910, aujourd’hui, rue, sur la rivière Etran près d’Etran (2012)

Le 1er avril 1911, la section entre Varberg et Ullare a été ouverte, le 22 juillet, le reste de la section entre Ullare et Etran. Avec la construction de l’itinéraire, la connexion à la ligne de chemin de fer FEGEN – ETRAN qui avait été achevée depuis 1887 pourrait être établie. ^[d’abord] La connexion à la gare de Varberg n’a eu lieu qu’en 1914, auparavant, l’itinéraire à la gare s’est terminé Varberg Norra , à environ un kilomètre au nord, là avec Varberg -Borås Railway (VBJ) Aucun accord sur l’utilisation de la gare de Varberg qui lui appartient encore. En Ullare, l’itinéraire a traversé le chemin de fer étroit de la ligne de chemin de fer Falkenberg – Limmared.

Les trains ont été initialement tirés par des locomotives à vapeur et des locomotives diesel plus tard, et des wagons ont été utilisés au cours des dernières années. Pour la route Varberg – Atran, le train avait besoin de 1 heure et 43 minutes en 1930 selon le calendrier. ^[2]

WBäj était d’accord avec la mise en service de l’itinéraire Halmstad – Nässjö Railways (HNJ) que Wbäj sert également leur itinéraire ätran – kinnared. En conséquence, le WBäj se déplace sur toute la route entre Varberg et Kinnared. Le 31 juillet 1917, le HNJ a repris son itinéraire de nouveau indépendamment.

Comme beaucoup d’autres pistes privées, le WBäj a souffert de la crise économique mondiale dans les années 1930. La situation financière était si mauvaise que la faillite devait être expliquée en juin 1932. Étant donné que les fonds publics étaient dans la société, l’État a expliqué son intérêt pour le fonctionnement continu du chemin de fer pour assurer ses dépôts.

L’État a accepté de continuer à exploiter l’itinéraire avec le HNJ. À cette fin, HNJ a fondé une filiale qui Varberg – Kinnared Trafik AB Cela a repris l’opération de train à partir du 1er juillet 1932. Cependant, une perte annuelle est survenue, de sorte que l’accord a été terminé le 1er janvier 1936. L’administration de la dette d’État (Riksgäldskontoret) a assuré la prise de contrôle de la perte. Dans cette condition, l’opération continue a été effectuée jusqu’au 30 novembre 1936.

Après des négociations entre l’État et le SJ, SJ a décidé de reprendre le fonctionnement de la route Varberg – Atran pendant deux ans. La circulation, dirigée par SJ, a commencé le 1er décembre 1936. Le 1er juillet 1938, dans le cadre de la nationalisation des chemins de fer, la décision a été prise d’intégrer la ligne de chemin de fer dans le SJ.

Aucun investissement majeure n’a été fait dans l’itinéraire au fil des ans. Les travaux de divertissement nécessaires ont obtenu l’entreprise jusqu’en 1961. Le trafic total sur l’itinéraire s’est terminé le 1er février 1961. Les rails entre Träslöv et Etran ont été démantelés la même année. La dégradation de 1968 a eu lieu entre Träslöv et Susvind. La section d’environ un kilomètre entre Varberg et Susvind est restée une connexion industrielle.

L’itinéraire entre Sweep et Ullare a été élargi en piste cyclable, des parties de celui-ci fonctionnent sur überstraße 153. ^[3] Le pont sur l’Etran 1910 est toujours utilisé comme pont de voiture à une seule fois. L’ancien hangar de locomotif à Etran a été démolie en 1998.

1. ↑ ^{un b} Histoires The Biish Strize Varberg-INSERA (Sweding.)
2. ↑ Fahrplan Wbäj, Varberg – Railway Eatrans
3. ↑ Faire. Cykelinland. (Pas plus disponible en ligne.) Ekomuseum.com, archivé à partir de Original suis 8 février 2016 ; Consulté le 8 février 2016 .