Prusse T 16 – Wikipedia

Prusse T16 Alsace-Lorraine T16 Dr Series 94.2–4 PKP TKW1 SNCB / NMBS HL 98
Numérotage:	DR 94 201–464, 468–490, 501
Nombre:	355 Après la Première Guerre mondiale: DR: 288 À l’étranger: 65 Pologne: 57 Belgique: 17 after-content-x4 Après la Seconde Guerre mondiale: DB / DR: inconnu Pologne: 39
Fabricant:	Schwartzkopf, Grafenstaden
Année de construction (E):	1905-1913
Examen:	1968
Type de conception:	Eh2t
Genre:	GT55.17
Distance commerciale:	1435 mm
Longueur sur le tampon:	12500 mm
Empattement fixe:	2900 mm
Stand de cyclisme total:	5800 mm
Le plus petit Half Couteau:	140m
Apprendre des mases:	60,3T
Masse:	76,2t
Masse de friction:	76,2t
RAD Set Ride:	16,5T
Vitesse de pointe:	40 km / h
Performances indiquées:	787 kW (1 070 ps)
Approche:	~ 172KN
Diamètre de Freibrad:	1350 mm
Numéro de cylindre:	2
Diamètre du cylindre:	610 mm
Piston Hub:	660 mm
Surpression de cesseur:	12BAR
Nombre de tuyaux de chauffage:	150 ou 152
Nombre de tuyaux de fumée:	21
Longueur du tuyau de chauffage:	4500 mm
Rust Area:	2 22 m²
Zone de chauffage des rayonnements:	12 15 m²
Zone de chauffage du tuyau:	121 99 m²
Zone de survasage:	41 40 m²
Zone de chauffage de l’évaporation:	134,14 m²
Approvisionnement en eau:	7m³
Réserve de carburant:	2,5T de charbon
Chauffage de train:	fumer

Le T16 Les chemins de fer de l’État prussien ont été fournis par des marchandises à former avec la séquence de l’axe E. Pour un fonctionnement sur les distances abruptes en remplacement du T15 prussien et le remplacement de l’équipement par l’adhérence, ainsi que pour une utilisation chez les tiges de marge et pour les services de transfert. Le développement de la locomotive est entré dans la série T16.1 à partir de 1913. Plus tard, les locomotives de la Deutsche Reichsbahn ont reçu la désignation de la série 94.2–4 .

Les locomotives ont été éliminées par les deux administrations ferroviaires allemandes jusqu’à la fin des années 1960. Le 94 249 est à Heiligenstadt Railway Association a été conservé à Heiligenstadt.

Premiers développements [ Modifier | Modifier le texte source ]]

94 296 En tant que représentant avec un troisième essieu à dôme entraîné et pas encore élargi de 1930

Afin d’être très maintenu en raison de la multiples partie du lecteur T15 Pour remplacer et en remplacement de l’équipement non rentable par l’adhésion pure sur les pistes escarpées, cette série a été créée sur la base du modèle du KKSTB 180 par le concepteur autrichien Karl Gölsdorf avec trois ensembles de roues de décalage latéral (Gölsdorf-Achse). Malgré les cinq essieux couplés, les locomotives ont pu traverser des arcs de piste même serrés. En 1905, les premières locomotives ont été envoyées à la ligne de chemin de fer Grunewald – Nedlitz pour des voyages de comparaison avec le T 15. Les deux locomotives ont dû tirer un train de charbon 946t sur le parcours, mais il avait T16 34,84% en moins d’eau et 26,42% de charbon moins consommé. ^{[d’abord] : 214} De même, des valeurs convaincantes ont été obtenues lors de voyages de comparaison sur le chemin de fer Hirschberg (RSGB) -pale / Grünthal, 39% de l’eau en moins et 25% de charbon moins ont été donnés. Outre ces valeurs, les locomotives du genre T 16 étaient beaucoup moins chères dans le divertissement que le T15.

Développements ultérieurs [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les premières locomotives livrées avaient de mauvaises propriétés de course en raison du petit support d’essieu fixe de 2900 mm et des longues tiges de dérive, ce qui a provoqué des démarrages dans des courses douces et agitées sur 40 km / h. En 1906, le sable a été transféré dans la section de la chaudière, en 1907, il y avait également un surchauffeur de tube de fumée et ce n’est qu’en 1909 que la feuille d’échantillon était Xiv 4c Publié avec le troisième axe du dôme comme essieu d’entraînement. ^{[d’abord] : 215}

En conduisant sur des rampes abruptes de Thuringien, il y avait un manque très souvent d’eau dans les locomotives utilisées. La route Arnstadt-Shuhl n’a pas pu être traversée à travers Wassenhen à Oberhof sans escale. Cela a conduit au dernier niveau de développement de la locomotive en 1913 Conception renforcée T16 a été désigné. Dans ce document, l’approvisionnement en eau est passé de 7m³ à 8m³ et l’alimentation du charbon de 2T à 3T, ce qui a entraîné une augmentation de la masse de service. De plus, une liaison de frein plus importante et une liaison de frein renforcée a été utilisée. ^{[d’abord] : 215} D’autres modifications concernaient le type successeur T16.1 .

Après la Première Guerre mondiale, 65 machines sont restées à l’étranger, dont 57 en Pologne. Trois autres sont restés appartenant à la ville libre de Danzig, dont les lignes ferroviaires ont été exploitées par le PKP. Avant la Seconde Guerre mondiale, le PKP ne fait pas la différence entre T16 et T16.1. 17 machines sont restées en Belgique, elles ont été repris en tant que série HL98. Les SNCB / NMB ne font pas la différence entre T16 et T16.1.

Le Deutsche Reichsbahn a décerné les numéros de la société 94201–467, avec le 94201–214 les locomotives des livraisons de 1905/1906 avec des boîtes de sable sur les boîtes à eau et la conduite du quatrième axe de dôme. Le 94215-222 construit en 1907 avait des boîtes de sable décalées sur la section de la chaudière, les superhogs du tube de fumée 94223–262. Même avec ces locomotives, le quatrième ensemble de roues de dôme était l’ensemble de roues rotatives.

Seuls les 94263–420 ont été fabriqués à partir de 1909 selon la feuille d’échantillon Xiv4c construit. Les machines de l’exécution renforcée ont reçu les numéros de l’entreprise 94421–461, ^{[d’abord] : 215} Les 94465–467 sont mal classés T16.1. Cette erreur a été corrigée en 1934. Le 94501 était en fait un T16, mais il a été retiré en 1931. Le 94462–464 provenait du Reichsesenbahnen en Alsace-Lorraine.

De nombreuses locomotives ont été retirées dans les années 1930. Pendant la Seconde Guerre mondiale, plusieurs polonais et une locomotive belge ont été classés comme 94468–490, mais pour la plupart. Le 941811 était un T16 de la Belgique qui est resté dans la région du Reichsbahn allemand dans la région de la zone d’occupation soviétique après 1945 et plus tard le GDR. En Pologne, les arts de la construction sont restés 39 T16. Le T16.1 y a été appelé TKW2. Le dernier TKW1 est resté utilisé jusqu’en 1970.

Les locomotives ont été utilisées lorsque l’opération doit être effectuée plus économiquement sur la friction ou la charge d’essieu du T20 prussien.

La plupart des véhicules sont restés avec la Deutsche Bundesbahn et ont été retirés jusqu’en 1955. La dernière locomotive était le 94446 du dépôt ferroviaire de Ludwigshafen cette année.

Les quelques locomotives restantes au Reichsbahn allemand ont quitté le stock jusqu’en 1968. Le 94249 était la dernière copie du Dresde Verkehrsmuseum. En 1908, elle a été livrée à la Direction des chemins de fer Royal Stettin, utilisée dans la région de Stettin jusqu’en 1925 et au BW Wroclaw Mochbern de 1935 à 1941. Les points de déploiement entre 1941 et 1945 ne sont pas connus, après quoi il a été trouvé dans Sandersleben. Après 1947, elle a été déployée en Magdeburg, Haldensleben, Wismar, Wittenberge et Halle Railway Company. Déjà en 1983, elle a quitté l’existence du musée de la circulation et a succédé au “Heiligenstadt Railway Club” à Heiligenstadt en 1988. Depuis le 26 mai 1994, il s’agit d’un bâtiment répertorié et a été inclus dans la liste des monuments du Bureau de l’État de Thuringien pour la préservation du monument.

Les locomotives avec une conception en surpoids Schmidt ont été ajustées à la technologie du T16.1 au fil du temps. La longue bouilloire rivetée se compose de deux coups avec une largeur claire de 1500 mm et une longueur de tuyau de 4500 mm. La chambre de fumée est louée à ce sujet avec un anneau d’angle. Les canettes de feu en cuivre et leurs boulons debout sont intégrés entre les joues du cadre. Les dômes de vapeur avec le contrôleur de soupape se trouvent sur le deuxième coup de bouilloire. Les boîtes de sable ont été organisées à l’origine sur les boîtes à eau, plus tard, elle a été déplacée vers la chaudière. Une conception de soupape de sécurité est devant la paroi avant de la cabine Ramsbotton hébergé. La chaudière a été alimentée par deux pompes à réaction.

Le cadre en tôle avec une épaisseur de 25 mm et de nombreux stimulateurs croisés est conçu comme une boîte à eau dans la partie médiane. Le lecteur avait à l’origine un entraînement sur le quatrième essieu à dôme. Les deuxième et quatrième axes du dôme étaient fermement stockés dans le cadre, les premier, troisième et cinquième avaient un décalage latéral de ± 25 mm. Dans le dernier entraînement du troisième essieu à dôme, le premier et le quatrième déplacement latéral ± 25 mm et l’ensemble de base rotatif avaient une couronne de couronne de 10 mm. Le moteur à vapeur chaud à deux cylindres a un cylindre horizontal à l’extérieur et un glissement de piston avec un afflux intérieur. La tête transversale a été répertoriée devant le deuxième ensemble de roues de dôme. Pour raccourcir les tiges d’entraînement, les machines avaient prolongé le piston et les tiges de glissière avec le lecteur jusqu’au quatrième ensemble de roues, chacun avec un guide supplémentaire. Le contrôle externe correspondait au type Heusinger.

Les locomotives étaient équipées d’un frein à air comprimé racheté du design Westinghouse ou Knorr. Les roues de la deuxième et de la troisième plate-forme ont été ralenties. Il y avait aussi un frein à levier. Le sable peu profond avait l’air pneumatiquement, les roues du deuxième ensemble de roues ont été criées de l’avant et de la quatrième roue par derrière.

1. ↑ ^{un b c d} Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Archive de locomotive allemande: Steam Locomotives 3 (série 61–98). 4e édition, Transpress, Berlin 1994, ISBN 3-344-70841-4