U6 (Vienne) -Wikipedia

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Le U-bahn-linie u6 Le métro viennois relie le sud du 23e district, allant, au 21e district, Floridsdorf, qui est situé vers le nord, et mène en grande partie le long de la ceinture viennoise. Avec 24 stations et une longueur totale de 17,4 kilomètres, c’est la deuxième plus longue ligne de métro à Vienne. Il s’agit de la deuxième route du métro depuis 1996, qui atteint les rives du nord du Danube. Le temps de trajet moyen entre les deux stations d’extrémité à Siebenhirt et Floridsdorf est de 34 minutes. Leur route principale avec les stations le long de la ceinture ouest, qui a été rénovée minutieusement dans les années 1980, a été construite dans le cadre de la ville viennaise à la vapeur à l’époque à la fin du 19e siècle et est donc l’une des parties les plus anciennes du réseau de métro viennois. L’U6 a commencé à fonctionner sur la route adaptée de la Vienne Elektrische Stadtbahn et une nouvelle ligne ultérieure en 1989, des extensions ont suivi en 1994 au sud et en 1996 dans le nord. Avec près de 130 millions de passagers par an, il s’agit de la ligne de métro fréquentée la plus fréquentée de la ville. [d’abord] Votre identifiant est Brown Ochère.

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D’autres caractéristiques spéciales de l’U6 sont qu’ils ont beaucoup plus de sections d’itinéraire supérieur que souterraines qui ne fonctionnent pas avec des rails de puissance, mais avec la ligne aérienne, ainsi que le système de signal optique au lieu de l’influence de ligne autrement habituelle. De plus, les plates-formes sont inférieures (35 au lieu de 95 centimètres) et les voitures (2,65 au lieu de 2,80 ou 2,85 mètres) sont également que l’autre réseau de métro. De plus, les ensembles de roues (1426 au lieu de 1432 mm), contrôle des décors de roues (1403 au lieu de 1405 mm), montage (1380 au lieu de 1378 mm), largeur de roue (110 au lieu de 126 mm), largeur de couronne de voie (23,3 au lieu de 27,2 mm), épaisseur de piste (20,7 au lieu de 26.7 mm), 26 mm) et canne de casse (9 m). [2]

Représentation reconnaissable du cours de la ligne U6

De Siebenhirten à Längenfeldgasse [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’U6 commence en position élevée à la gare de Siebenhirten dans le 23e district, qui se trouve. De là, il se déroule au nord parallèlement à Trieter Straße et Altmannsdorfer Strasse. Les stations de Perfecta Road et Erlaaer Straße suivent avant que la station Alterlaa ne soit atteinte. Il y a une salle de stockage et de révision ici. Chaque deuxième train commence ici en semaine. Après la station Alterlaa, l’itinéraire agite le nord-est et traverse l’Altmannsdorfer Straße et l’Altmannsdorfer AST du sud-est tangent. Les stations sur le Schöpfwerk et TschertTegasse suivent. Selon ce dernier, il y a une connexion de piste de l’U6 à Badner Bahn avant que l’itinéraire ne disparaisse dans un tunnel. La première gare souterraine suit la gare de Meidling. De là, l’itinéraire est parallèle à Meidlinger Haupttraße à la station Niederhofstrasse. Puis balance l’itinéraire vers l’est et atteindre la station de Längenfeldgasse, qui s’étend en parallèle à la rivière de Vienne. Voici la possibilité de passer à la ligne U4. Il y a aussi une connexion de piste à l’U4 dans cette station.

De Längenfeldgasse à Spittelau [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après la station de Längenfeldgasse, l’itinéraire remonte en position élevée et se balance à nouveau vers le nord, a traversé le Wienzeile et la rivière Vienne sur le pont au-dessus de la ligne et atteint finalement la station Gumpendorfer Straße en position élevée. L’itinéraire fonctionne ensuite dans la position profonde de la ceinture. Ceci est suivi par la station souterraine Westbahnhof et la station Burgasse-Stadthalle en position basse avant que l’itinéraire n’augmente légèrement. La station suivante, Thalistraße, est à peu près au niveau de la route; Il n’a été créé qu’en 1980 et ne montre pas la conception classique du train léger. Les stations Josefstädter Straße et Alser Straße sont situées sur le Stadtbahnbögen. Devant la prochaine gare, Michelbehern, l’itinéraire revient au niveau de la rue. Cette zone d’accès est également un nouveau bâtiment construit dans les années 1980. La ligne U6 est également située ici. Ensuite, l’itinéraire monte à nouveau sur les arcs de tramway et suit la ceinture de la Währinger Straße-Volksoper et Nußdorfer Straße. L’itinéraire balance ensuite l’est et atteint la station Spittelau, où le S-Bahn, le train régional et la ligne U4 peuvent être commutés.

De Spittelau à Floridsdorf [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après la gare de Spittelau, l’U6 traverse le canal du Danube et disparaît dans un tunnel. Les stations souterraines Jägerstraße et Dresdner Straße suivent. Ensuite, l’itinéraire sort du tunnel et atteint la station Handelskai en position élevée. Ici, vous pouvez passer aux lignes de la ligne S-Bahn et de la ligne de banlieue S45. Le U6 traverse ensuite le Danube et le nouveau Danube sur leur propre pont, parallèle au Nordbahnbrücke. Ceci est suivi par la station Neue Donau, directement dans la zone de loisirs locale Donauinsel, avant que l’itinéraire ne disparaisse dans un tunnel et atteigne le terminus Floridsdorf.

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Réseau Stadtbahn. La ligne brune correspond essentiellement à la partie médiane de U6 d’aujourd’hui.

Station Josefstädter Straße au moment de la ville de vapeur, un train de la voiture léger et une locomotive dans la série 30

Point conjoint Nussdorfer Straße en 1980, le n d’abord / n 2 -Tadtbahn Train se déroule directement à Heiligenstadt, droit vers Friedensbrücke

Reklame à l’occasion de la mise en service de l’U6

Tronc [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Au milieu de l’itinéraire, aussi Tronc ou Ligne de ceinture Appelé, les courses U6 sur l’itinéraire de l’ancienne ligne de ceinture du Vienne Steam Town Railway ont ouvert ses portes en 1898, à partir de laquelle le Vienne Elektrische Stadtbahn est finalement émergé en 1925. Il a conduit de la station Haupttraße Meidling à la gare de Heiligenstadt. Plus tard, la feuille de connexion a été construite à la ligne du canal du Danube, qui a commencé à la jonction de Straße de Nußdorfer et a conduit à la gare de Friedensbrücke. En 1925, l’itinéraire a été repris et électrifié par la ville de Vienne. La même année, le tramway mixte et la ligne de train léger 18G ont été introduits, qui ont changé entre les deux systèmes jusqu’en 1945 sur Gumpendorfer Straße.

Au cours de la construction du métro dans les années 1970, la ceinture n’était initialement pas incluse et est restée en train léger. En 1980, la nouvelle station Thalistraße a été construite. Après tout, on a décidé d’intégrer la ceinture dans le réseau de métro. À partir de 1985, les trains de la ceinture ne fonctionnaient que vers le sud jusqu’à la gare de Gumpendorfer Straße.

L’ancienne jonction a été démolie et reconstruite au sud de la traversée Wiental. À ce stade, la station Längenfeldgasse a été construite comme un nouveau centre entre U4 et U6. Une nouvelle voie de tunnel vers la station Meidling a été construite à partir de cela. Le sol sous la ligue maveal entre Niederhofstraße et ArndtStraße était glacé avec du chlorure de calcium de calcium afin de s’arrêter, en particulier pour minimiser les fondations de manière inégale. [3]

À partir de 1987, la gare Michelbeuern a également été servie à l’hôpital général, jusque-là une pure station d’entreprise, opérée régulièrement dans le transport de passagers. Le 7 octobre 1989, la route prolongée a été mise en service en tant que U6 pour la première fois et a conduit de la gare de Meidling à Nußdorfer Straße et de là alternativement à Heiligenstadt ou au Friedensbrücke. Le Wiener Stadtbahn était enfin l’histoire. En 1990, l’itinéraire de l’U6 dans la région de Westbahnhof a été poursuivi vers l’est au cours de la construction de la ligne U3 et une nouvelle station ouest souterraine entre les manèges de ceinture a été construite. Les travaux de construction pour l’extension de l’U6 à Floridsdorf et la branche vers la Friedensbrücke ont commencé dès 1991.

Branches extérieures [ Modifier | Modifier le texte source ]]

1980: Ligne 64 va à Sieben -Hirten en tant que chemin de fer de l’autoroute

Dans les années 1970, la nouvelle ligne 64 a été construite comme un chemin de fer express, qui était conduit de Westbahnhof à Siebenhirten depuis 1979. Jusqu’à Meidling, elle a utilisé le réseau de tramway existant. De là, elle a brièvement utilisé l’itinéraire du Badner Bahn et s’est étendue à U6-Trasse d’aujourd’hui à Wienerbergstrasse. Elle a continué sur sa propre route élevée vers Alterlaa et de là au niveau du sol à sept. La construction du tunnel à la gare de Wien-Meidling a commencé en 1983. En plus des deux tunnels de route latérale, la partie sud comprend un tunnel supplémentaire pour une piste de balayage. Tous les trois ont été construits dans la construction Nöt. La gare de Vienne-Meidling a été transmise dans une construction ouverte. De nombreux ponts en acier ont dû être installés pour maintenir le fonctionnement ferroviaire solide. [3] Avec la mise en service de l’itinéraire du tunnel nouvellement construit dans le cadre de l’ouverture de la ligne U6, la ligne d’autoroute 64 a été raccourcie à Meidling sur la ville de la ville, mais elle devrait rester indépendante et faire partie du réseau de tramway. Cependant, après seulement une courte opération, il a été décidé d’inclure la ligne de transport express dans le U6. En plus de conversions considérables entre Meidling ou Philadelphia Abrücke et TscherTTegasse, la section finale d’un peu plus de dix ans d’alterlaa-Shepherds pour le leadership sans niveau a dû être mise en place et donc complètement reconstruite. Le 8 avril 1995, la ligne 64 a été interrompue. La semaine suivante, les connexions finales entre l’itinéraire du tunnel et la haute distance ont été établies en fonction de sept-shirts. Les trains de l’U6 se présentent à Sieben -Hirt depuis le 15 avril 1995.

Un an plus tard, le nouveau Northast a été ouvert par la station Nußdorfer Straße à Floridsdorf et l’ancienne route vers Heiligenstadt a été interrompue en même temps. Au cours de cette extension, les stations Spittelau le long de la Franz-Josefs-Bahn et de l’U4 ainsi que la station Handelskai ont été construites sur la ligne S-Bahn.

Dans les années 1980, les plans ont également prévu une variante que l’U6 aurait conduit à Floridsdorf via la station U4 Friedensbrücke et la station S-Bahn Taisengasse. Cependant, cette idée a été rejetée au fil du temps.

Aucune autre expansion de l’U6 n’est prévue. Dans un avenir prévisible, une prolongation serait réaliste de Floridsdorf à la clinique Floridsdorf ou plus à Stammersdorf ou à Rendezvousberg.

Cadeau [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les stations Gumpendorfer Strasse , Burgasse , Josefstädter Strasse , ALSER STRASSE , Währinger Strasse et Nussdorfer Strasse Presque dans l’état d’origine de l’architecture d’Otto Wagner est toujours conservé aujourd’hui. Seules les plates-formes ont été prolongées et les ascenseurs ont été installés.

À l’été 2011, un itinéraire a été arrêté pour la première fois dans l’histoire du métro viennois sur une longue période. La route U6 Westbahnhof-Alser Strasse a été fermée de la mi-juillet à la fin août. La raison en était la rénovation de la station de métro Josefstädter Straße, qui a également rendu impossible de passer par la gare. Le tramway “E”, qui courait entre Westbahnhof et Nußdorfer Straße, a été mis en place en remplacement. La ligne U6 se déroule sur l’ensemble du parcours depuis le 29 août 2011, la gare de Josefstädter Straße est restée fermée jusqu’au 25 novembre 2011 et les travaux de rénovation se sont poursuivis jusqu’en 2013.

Le 5 octobre 2013, la station de pont de Philadelphie à la gare de Meidling a été renommée. Cela a fait un alignement sur la désignation de la station öbb. [4]

Contrairement à d’autres lignes souterraines de Vienne, l’U6 passe au-dessus du sol sur de larges routes. En conséquence, des températures intérieures élevées sont atteintes dans la voiture en bronzant la chaleur. Pour la première fois dans le métro de Vienne, l’interdiction des plats à l’odeur forte devrait donc être introduite dans la voiture U6 en décembre 2018, et les citoyens devraient pouvoir avoir leur mot à dire dans le contenu de la liste des plats interdits via l’application. [5] Dans le cadre de la campagne, les lignes viennoises ont été critiquées lorsqu’un mouton de salle à manger noire et kebab pouvait être vu sur une affiche publicitaire. Les allégations de racisme étaient bruyantes, après quoi les affiches ont été supprimées et complétées par d’autres. [6] [7] Le vote en ligne sur Internet des lignes viennois, dans laquelle il a été demandé si les plats de l’U6 devaient être bannis à l’avenir, se terminaient le 12 août 2018. [8] [9] [dix] Le résultat a été présenté par le conseiller municipal responsable Ulli Sima (SPö). Selon cela, tous les plats de l’U6 et du 15 janvier 2019 devraient également être bannis de toutes les autres lignes de métro viennois à partir du 15 janvier. [11] Le 1er septembre 2018, l’interdiction de manger dans l’U6, comme annoncé, est entrée en vigueur. [douzième] Cela devrait être surveillé par les lignes viennois de l’équipe de sécurité, pour laquelle le personnel a été augmenté. Il ne devrait y en avoir aucun pour le moment. [13] De plus, les ensembles plus anciens étaient également équipés de systèmes de climatisation d’ici juillet 2020. [14]

Pendant les principaux temps de circulation le matin et l’après-midi, chaque deuxième train n’était conduit que de / à Alterlaa jusqu’en mai 2020. La raison en était d’une part la faible utilisation du Southern U6, et d’autre part la salle de stockage, qui est située à Alterlaa. Depuis le 11 mai 2020, l’U6 a généralement eu à sept. [15]

Alors que vous vous efforcez essentiellement de la conception de lignes possible dans le réseau de métro viennois, les stations de l’U6 sont les seules à être caractérisées par leur mélange de styles. L’U6 d’aujourd’hui a été créé sur une période de plusieurs décennies, certaines de ses stations sont importantes pour leur temps et ont également une valeur architecturale.

Bâtiments historiques selon les conceptions d’Otto Wagner [ Modifier | Modifier le texte source ]]

VIAGE WIENTAL: Pont de l’U6 sur le Wienzeile et la rivière Vienne

La ceinture occupée par l’U6 fait partie de l’ancien Wiener Stadtbahn, conçu par Otto Wagner. Jusqu’à 70 employés sous la direction de Joseph Maria Olbrich ont été temporairement impliqués dans ce projet. Les plans comprenaient des sous-structures, des bâtiments (murs de support, des ponts, des portails de tunnel, des viaducs, des stations) et des détails (balustrade léger, portes, meubles, corps d’éclairage, etc.) de toutes les lignes de train léger. Après six ans de construction, en plus des viaducs, des ponts et des galeries, il y avait également six stations (sur U6 d’aujourd’hui), qui sont conservées dans un style de transition entre l’historisme tardif et l’art nouveau. Ces stations sont désormais répertoriées. [16] Les stations sur la ceinture se dressent au lieu des portes de la paroi de la ligne. À l’exception des stations Burggasse et Westbahnhof, elles sont conçues comme des stations d’ascenseur. Ce sont des structures massives et classificantes avec des pylônes d’angle ou des riscus de coin comme le pylône. Les entrées sont au milieu de la structure et sont principalement marquées de colonnes doriques. [17] Les stations souterraines (dont il n’y a que la station Burggasse sur le U6, la station d’origine Westbahnhof n’est plus préservée) sont des bâtiments de porte simples, dont l’accent principal est une construction de grille de support sur les entrées. Il est cassé par des piliers métalliques. Ces derniers éléments, tels que les cadres de fenêtre et les toits, sont peints dans Resedagrün.

Rénovation des bâtiments historiques
  • … Bahnsteige vor der Renovierung,…

    … plates-formes devant la rénovation, …

  • … während der Renovierung sowie …

    … pendant la rénovation et …

  • … Außenansicht und …

    … vue extérieure et …

  • … Bahnsteige nach der Renovierung

    … plates-formes après la rénovation

Les bâtiments d’enregistrement historiques, qu’Otto Wagner a conçus comme des «palais blancs», ont naturellement besoin d’un plus grand effort d’entretien que les nouvelles stations de construction. Les surfaces murales enduit en particulier souffrent de l’énorme charge de trafic d’aujourd’hui. De plus, l’utilisation de la couleur de la saleté de la part du Federal Monument Office a été interdite, car cette couleur hermétique empêche la dérive de l’humidité de l’ancienne maçonnerie. [18]

Dans le cadre de la rénovation du tramway dans le métro, des travaux de renouvellement notables sur les bâtiments ont été effectués pour la première fois. Les revêtements de carreaux ont été déplacés, les zones de merde des stations réparées et les ascenseurs installées. Dans le cadre d’un programme de rénovation de plusieurs années, les surfaces des bâtiments historiques ont ensuite été renouvelées à nouveau à partir de 2000; mais pas dans les stations Burggasse-Stadthalle et Josefstädter Strasse . Ce dernier a été rénové de manière globale de 2011 à 2013. Au cours des travaux, cependant, des dommages inattendus au bâtiment ont ouvert, ce qui a compliqué de manière durable le processus de construction et a finalement testé les causa de la part du centre de développement de la ville. Apparemment, les lésions massives de l’humidité sous les plates-formes avaient été causées par des travaux de surveillance et d’entretien à long terme. Les murs sous les plates-formes n’étaient donc plus statiques pour absorber les charges. En outre, le rapport a critiqué le “insatisfaisant à un mauvais état de construction et de maintenance” des stations rénovées dans les années 2000 ou de l’état de la station Josefstädter Straße seulement un an après la fin des travaux de construction. [19] [20] En raison de ces travaux plus complexes, une section de la ligne entre Westbahnhof et Alser Straße a été fermée à l’été 2011. En remplacement, le tramway «e» entre Westbahnhof et Nussdorfer Straße, qui s’est largement conduit parallèle à la ligne 5 du tramway, a été installé.

La rénovation générale des autres stations, qui se déroule en coordination avec le Federal Monument Office, intervient désormais beaucoup plus profondément dans la substance des objets que ceux des dernières décennies. Depuis lors, le travail aux stations a été effectué Burggasse-Stadthalle (2013) et ALSER STRASSE (2014/2015); Les travaux dans les stations sont planifiés ou continuellement Währinger Straße-volksoper (2016/2017) et Nussdorfer Strasse (2018/2019). D’ici 2020, la façade extérieure sur le Gumpendorfer Strasse être renouvelé. [21]

De nouveaux bâtiments sur la ceinture et l’itinéraire vers la gare de Meidling [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les nouveaux bâtiments complets le long de la route principale sont la station Thalistraße construite en 1980 (architectes: R. Keimel et W. Höfer), qui ont été essentiellement conçus en utilisant du béton exposé et des éléments en verre teintés de brun et la station Michelbeern en 1987. Ce dernier a été conçu par Kurt Schlauss, comme la Steitenfelgasse, Niederhofstraße et la station de Meidling Stahnhof (toutes en 1989). Les carreaux de sol et l’inventaire vert de leur conception de quartier doivent être compris comme une allusion à l’architecture d’Otto Wagner.

Stations du sud [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les autres stations du Southast, qui ont été achevées en 1995, sont également remarquables architecturales. Bien que seule une ligne de tramway menée comme un ascenseur ait été adaptée, à l’exception de la station Alterlaa (architectes: Friedrich Winkler, Harry Glück, Kurt Hlaweniczka, Requat & Reuthaller), des bâtiments de quartier complètement nouveaux ont été construits. Ce sont les stations (du sud au nord): sept coquilles, Perfecta Road, Erlaaer Straße, au Schöpfwerk et à Tscherttegasse. La station Rößlergasse Company doit également être comptée ici. La planification a été lancée par Johann Georg GSTEU en 1990 – à cette époque, la planification technique était essentiellement terminée. GSTEU a fait une nouvelle technique de déformation de la feuille trapézoïdale en aluminium (la So-appelée Tirer -in ) à utiliser qui a permis la construction de différentes arches de forme. En combinaison avec du béton et du verre vitrés bleus, il y a un effet de signal frappant. Un élément particulièrement frappant est les tempêtes d’ascenseur élevées arrondies au-dessus. [22] Étant donné que GSTEU n’a révisé que les façades des bâtiments déjà planifiés, leur intérieur est conçu dans la conception habituelle du groupe architectural U-Bahn (AGU).

Stations du nord [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Cependant, l’écriture manuscrite de l’AGU porte beaucoup plus la charge de route nord (Spittelau – Floridsdorf). Les stations élevées sont toutes de grandes bâtiments à volume et à la lumière et ont reçu une construction primaire frappante à partir d’actifs spatiaux qui étaient positionnés devant les façades et sur les toits de la plate-forme. Les stations basses et leurs bâtiments d’enregistrement sont réalisés dans l’apparence connue de la ligne U3. [23]

Type de matrice E 6 (à gauche) était en 2008 par type T d’abord (à droite) remplacé.

La ligne U6 utilise des véhicules différents que sur les lignes U1 à U4. La raison en est que le passage du tramway au métro en 1989 n’a changé que, mais aucune adaptation de l’itinéraire n’a été effectuée pour fonctionner avec une influence en rail ou en ligne actuel. Le système avec des véhicules en forme de tramway, des signaux optiques et un fonctionnement avec ligne aérienne ont été repris par le tramway. Les véhicules Stadtbahn des types E 6 et C 6 maintenant couru sur le U6. À ce jour, cette ligne est souvent dans la langue vernaculaire Tram désigné.

Du 5 décembre 1993 [24] Les nouveaux et 2,65 mètres ont été utilisés un peu plus de véhicules de plancher du type T, pour lesquels les pistes des stations devaient être éloignées des plates-formes de 17 centimètres. En retour, les seuls véhicules existants de 2,305 mètres de large reçus dans la nuit du 5 au 6 janvier 1993 [25] Étapes fixes avec une peinture d’avertissement jaune frappante pour compenser la colonne résultante. À partir du 6 février 1994, les voitures bas du plancher ont également couru dans un réseau avec les anciens véhicules à terrain haut, avec au moins une nouvelle voiture au milieu du train. Pour cette opération de mélange, les voitures de type T ont reçu le contrôle multiple optique de fibre de fibre des voitures existantes, reconnaissable par des symboles d’avertissement laser sur la couverture des ensembles de contact des accouplements. Dans la voiture bas du fond, un traitement à vélo était également possible pour la première fois sur l’U6, [26] qui était standard sur les autres lignes de métro depuis le début. Des trains en T purs ont également été utilisés plus tard. Un développement ultérieur de ce type T est venu depuis 2008 d’abord pour utilisation. Un train est composé de quatre t ou t d’abord -Tag formé. Les voitures de type T d’abord ont été équipés d’un contrôle multiple transmis électrique.

Le 23 décembre 2008, les anciens véhicules Stadtbahn de Type E ont conduit pour la dernière fois 6 et C 6 dans le fonctionnement régulier des passagers à Vienne. Depuis lors, seules les voitures basses des types des types T et T fonctionnent sur l’U6 d’abord . Cela a également mis fin à l’utilisation de Sidecar, et la vitesse de pointe de l’U6 pourrait être augmentée de 60 km / h à 80 km / h habituelle avec les autres lignes de métro. Après le e 6 et C 6 Le contrôle multiple des voitures de type T sur type T était également d’abord Ajusté, depuis lors, les deux types ont également été utilisés mélangés.

La station de l’entreprise du même nom est située juste à côté de la gare Michelbeern. Ceci a été construit en 1927 et déjà utilisé par le tramway. Au sud de la station Alterlaa, l’installation de stockage de Rößlergasse a été construite à partir de 1994.

Temps Lun – ven (école) Lun – ven (vacances) Samedi Dimanche et vacances
00 h 00 à 4 h 30 Pas d’opération 15 minutes
4 h 30 à 7 h 00 3 à 5 minutes 4 à 5 minutes 7 minutes
07h00 à 20h00 5 minutes
20 h 00 à minuit 8 minutes

En raison d’une utilisation plus faible entre les stations Alterlaa et les diaposiles de sept, chaque deuxième train à Alterlaa s’est terminé jusqu’au milieu de 2020 pour permettre des intervalles plus denses sur la section plus fréquentée Floridsdorf – Alterlaa à travers des capacités de véhicule supplémentaires. Chaque train est sur sept camions depuis le 11 mai 2020. [27]

  • Ferdinand Kiss: Le métro le plus long de U6-Vienne. Un documentaire sur la planification, la construction et le fonctionnement de l’U6 ainsi que des informations générales sur le métro viennois. Vienne, 1996.
  1. ↑ Les lignes viennoises et les bombardements rendent U6 adapté à l’avenir. Wiener Linien (OTS), 15 décembre 2011, Consulté le 22 février 2020 .
  2. ↑ Gerhard Nendwich: Fondements techniques pour l’utilisation de véhicules à deux systèmes en utilisant l’exemple des lignes viennoises , Thèse du diplôme, Vienne en novembre 2008, p. 40, en ligne sur Reposittum.tuwien.at, consulté le 14 février 2022
  3. ↑ un b 40 ans de construction du métro à Vienne, construction de l’U6 du Stadtbahn au métro (vidéo), 1989, Media Vienne (ou MA13, Images d’État Vienne).
  4. ↑ Adaptation d’intervalle U-Railway aux heures de pointe du matin et de l’après-midi du 5 octobre. 2. octobre 2013, Consulté le 22 février 2020 .
  5. ↑ Liste des plats interdits pour U6 planifié. ORF Vienne, 12 juillet 2018, Consulté le 22 février 2020 .
  6. ↑ “Black Sheep”: Critique de Wiener Linien. ORF Vienne, 3 août 2018, Consulté le 22 février 2020 .
  7. ↑ Lignes viennois: “Döner-Schaf” disparaît. ORF Vienne, 10 août 2018, Consulté le 1er septembre 2018 .
  8. ↑ Essenbann dans U6: le vote commence. ORF Vienne, 25 juillet 2018, Consulté le 22 février 2020 .
  9. ↑ Interdiction jetable en U-Bahn: le vote se termine. ORF Vienne, 12 août 2018, Consulté le 22 février 2020 .
  10. ↑ Première instruction d’interdiction sur la consommation en U6. ORF Vienne, 13 août 2018, Consulté le 22 février 2020 .
  11. ↑ Manger dans le métro est complètement interdit. ORF Vienne, 16 août 2018, Consulté le 22 février 2020 .
  12. ↑ Campagne d’informations pour l’interdiction de manger en U6. ORF Vienne, 31 août 2018, Consulté le 22 février 2020 .
  13. ↑ Interdiction de l’alimentation de la sécurité de la sécurité. ORF Vienne, 27 août 2018, Consulté le 22 février 2020 .
  14. ↑ U6 avec le début des vacances à 100% à l’air conditionné. Wiener Linien, 6 juillet 2020, Récupéré le 11 juillet 2020 .
  15. ↑ Chaque U6 se rend à Siebenhirten. Dans: Meinbezirk.at. 6. Mai 2020, Récupéré le 11 juillet 2020 .
  16. ↑ Objets répertoriés à Vienne 2019. (PDF) fonde des diffmaux, Consulté le 22 février 2020 .
  17. ↑ Dehio Vienna II –ix & xx, Vienne, Anton-Schroll-Verlag, 1993, pp. 98/99.
  18. ↑ Alser Straße: Werststaferl est censé contenir des vandales. (Pas plus disponible en ligne.) Aujourd’hui, le 15 décembre 2015, archivé à partir de Original ; Consulté le 22 février 2020 .
  19. ↑ Wiener Linien GmbH & Co KG, Rénovation de la station de métro Josefstädter Straße. (PDF) Wiener Stadtreschaft, Consulté le 22 février 2020 .
  20. ↑ Station U6: Dommages négligées pendant des années. Kurier, 5 décembre 2014, Consulté le 22 février 2020 .
  21. ↑ Nouvelle brillance pour la station Alser Straße. (Pas plus disponible en ligne.) Lignes viennois, archivées à partir de Original ; Consulté le 22 février 2020 .
  22. ↑ Août Sarnitz: Architecture à Vienne. 700 bâtiments. Vienne 2008, Springer-Verlag, p. 528.
  23. ↑ Section U6 Spittelau – Floridsdorf. Dans: Nextroom. Consulté le 22 février 2020 .
  24. ↑ Thomas Stadler: Chronik 1990-2000. Dans: Wiener-untergrund.at. Consulté le 22 février 2020 .
  25. ↑ Collection »Viennois Tramway Museum« – avec des corrections (?). (Pdf) dans: tram.at. Consulté le 18 mars 2019 .
  26. ↑ Accepter les vélos dans les transports publics. Ville de Vienne, Consulté le 22 février 2020 .
  27. ↑ Chaque U6 se rend à Siebenhirten. Meinbezirk.at, 6. mai 2020, Récupéré le 15 mai 2020 .
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