Main-Wewerra-Kuna – Wikipedia

Le Canal principal est un projet de construction non réalisé pour un canal en Allemagne. Il devrait relier le système fluvial de la principale principale à celui de l’Oberweser navigable. Dans la phase de planification, qui a duré avec des interruptions de plus de 300 ans, le projet a également été utilisé en fonction de la période de planification et de la variante d’itinéraire Werra-musée-channel , Canal principal-werra-werser et Canal Fulda-Werra-main désigné. Avec une longueur de canal dépendant de la variante d’au moins 284,5 kilomètres et une hauteur allant jusqu’à 229 mètres à surmonter, le canal principal de Werra a toujours été l’un des projets de voies navigables les plus ambitieuses en Allemagne; Cependant, cela a finalement été arrêté sans décision formelle en 1961. Le projet sœur entre le Danube et Main a été réalisé en tant que canal de Ludwig-Donau-main dès 1846 et de nouveau en 1992 en tant que canal principal-Donau. Il n’y a pas eu de mise en œuvre complète du canal principal de Werra tel que la Fossa Carolina Karl du Grand (Donau-Main) ou au canal de Landgraf-Carl (Weser-Rhein).

Weser et Main ont joué un rôle particulier dans l’histoire de la navigation intérieure en tant que chemins d’eau naturels qui mènent du nord (mer du Nord) et de l’Ouest (Rhin) à la zone économiquement significative au milieu de l’Europe. Bien qu’il y ait 250 kilomètres de gamme de montagnes basses entre l’origine du Weser à Münden et le Mainnie près de Gemünden avec des différences parfois considérables d’altitude, il y a eu de nombreuses tentatives sérieuses de relier les deux systèmes fluviaux depuis le début du XVIIe siècle.

Autant que les plans différaient au cours des siècles, ils ressemblaient tous à Fulda ou Werra à utiliser comme accès au Weser, avec l’un ou l’autre variante préférée selon la constellation politique. Dans les deux, cependant, c’était une condition préalable à la réalisation des flux d’origine du Weser autant que possible dans les régions basse montagne de Rhön et de la forêt de Thuringe pour les barges et les radeaux de charge.

Les enders qui rendent Werra navigable à partir de Münden en amont peuvent être trouvés pour la première fois un certificat d’élimination des obstacles d’expédition de 977. ^[d’abord] Cela a permis d’utiliser la rivière comme voie de transport pour les marchandises de Thuringe, comme Farberwaid, Glass, Textiles, Wood et Grain. Les territoires au sud de la forêt de Thuringe ont également bénéficié de cette voie navigable naturelle en apportant initialement leurs marchandises sur le chemin du terrain vers le milieu de la Werra et en chargeant sur la barge ou des radeaux qui ont également conduit le Weser au-delà de Münden.

Après que Münden ait reçu le privilège de l’empilement de la loi en 1247, toutes les marchandises ont dû être rechargées pour les navires de Weser là-bas. D’une part, cela a aidé la ville à de grandes richesses ^[2] , en revanche, a empêché un transport rapide. Par conséquent, dans une lettre datée du 20 mars 1577, la ville de Cobourg s’est plainte du handicap de l’invitation des marchandises aux navires de Münden dans les organismes responsables de Kassel. Dans la réponse donnée en 1583, il était succinct que le voyage de Werraschiff n’a été autorisé que jusqu’à Münden. ^[d’abord]

Sous Landgrave Moritz von Hessen-Kassel à la fin du XVIe siècle, malgré des coûts considérables, le travail d’extension contraint par son prédécesseur Wilhelm IV. ^[3] Le Fuldalauf modifié a été enregistré sur les plans du site. ^[4] Entre Mecklar et Melsungen, ils ont été installés quatre structures, dont les lignes ont pris le contrôle des constructeurs expérimentés tels que King et Look. ^[5] En plus de la literie de la rivière, les mesures d’expansion comprenaient également une plantation de banque et la création de grumeaux. ^[6]

Un rapport qui est allé au Landgrave en août 1601 montre qu’il y avait toujours des problèmes majeurs: “Gottlob fait toujours le bâtiment sur Fulda, parce que l’eau (est) maintenant (est) si petite quand elle n’a pas été depuis de nombreuses années”. Étant donné que le niveau d’eau inhabituellement bas ne pouvait plus être transporté sur la rivière et que les wagons n’étaient pas disponibles à court terme, Baumeister König a dû arrêter temporairement les travaux dans sa construction. ^[5]

Malgré l’adversité, les premiers rapports d’un plan sont apparus en 1602/1603 pour “rendre Werra navigable dans les tronçons supérieurs dans les parties supérieures”. ^[7]

Dans la guerre des trente ans, les travaux sur Fulda et Werra ont diminué. En 1649, il a été signalé que “le fait que le lit des Fuldastromes était même mal et pouvait à peine être atteint par le navire à Rotenburg”. ^[8] Les expéditions sur la Werra à Wanfried à la frontière avec le duché de Saxe-Gotha et Altenburg ont également diminué pendant cette période. ^[9] Travailler pour faire la rivière au-dessus de Wanfried à Meiningen a été initialement interrompu. ^[dix]

Les travaux sur Fulda et Werra ont continué à aller avec hésitation après la guerre. Même quand, en 1658, Duke Ernst I de Saxony-Gotha et Altenburg faisait l’offre à la Hesse-Kasseler Landgrave Moritz, s’il ne voulait pas envoyer de “charpentiers capables à [le gouvernement] des coûts, qui, lorsque vous travaillez, si quelques-uns de nos serrures sont faites, afin qu’ils puissent continuer leur travail amoureux”. ^[11] Afin de ne pas affaiblir la position économique de son port frontalier, Hessen-Kassel n’était plus située sur une expansion de Werra au-delà de Wanfried. Le Landgrave a rejeté la demande du duc au motif que ce projet “semble assez difficile, du moins douteux”. ^[douzième]

Zeil Am Main – Königshofen – Untermändfeld [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Duke Ernst I de Saxe-Gotha a repris le gouvernement conjoint du pays en 1618 avec ses frères. En 1644, il reçoit les partis du prince d’Eisenach, 1660 districts du comté de Henneberg et 1672 Altenburg et Cobourg.

Son offre au Landgrave de Hesse-Kassel en 1658, avec l’aide de ses experts, mais à ses frais pour générer l’expansion de Werra dans son pays, montre son fort intérêt pour une voie commerciale navigable vers le nord. Sénéré par le rejet de négociation de la Landgrave, Ernst J’ai commencé à construire un canal de la principale dans la Werra près de Themar avec l’exploration d’une manière. En 1660, The Mind Games a pris des formes concrètes, ainsi que la première route possible: de Zeil Am Main, à tour de rôle Hofheim à Königsberg, à travers le Brambacher Wald et passé le Bettenburg via Stadtlauturen, Sulzfeld, Königshofen, Mellrichstadt et Bauerbach à Untermehrfeld on the Werr.

Étant donné que la voie de la chaîne à examiner devrait initialement passer par le bureau de Schmachtenberg, c’est-à-dire par le biais du Prince -Vishop’s Bamberger et du pays de Würzburger, il a demandé au Bamberg Prince -Bishop Philipp Valentin Viet von Rieneck et au Bishop Johann Philipt Von Schönborn pour avoir la permission de faire des mesures: mesures: les mesures: les mesures: les mesures: les mesures: les mesures: les mesures: les mesures: les mesures:: mesures: Mesurements:

Une lettre similaire a également été faite à l’évêque de Würzburg. Après quelques semaines, j’ai reçu des réponses amicales de Bamberg et de Würzburg avec les brevets requis pour l’escorte gratuite, mais le prince -vishop Philipp Valentin a ouvertement exprimé ses doutes quant à la faisabilité du plan. Le 30 septembre 1661, Duke Ernst et les sujets Bamberger et Würzburg ont demandé aux brevets de soutenir ses agents d’arpentage de quelque manière que ce soit et les a immédiatement envoyés à une “visite générale simple de la zone en question”.

L’examen variant de l’itinéraire de la chaîne a duré jusqu’en mai 1662. Le rapport de la tête du chef inspirant Forester Christian Ritter de Königsberg a été présenté, y compris un dessin de crack coloré. Après cela, le canal de Zeil doit mesurer 149 kilomètres de long dans d’innombrables tours. Le 24 novembre 1662, le duc a envoyé le kurfürst de Massez le croquis de la carte, a rendu compte des résultats de l’inspection et s’est terminé par la note: “Une proposition plus étroite est Vonnöthen!” ^[14] , ce qui signifiait un itinéraire plus court.

Zeil Am Main – Römhild – Untermändfeld [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Deux ans plus tard, Duke Ernst a vu son arpenteur Christian Ritter et Jakob Börner a cherché un chemin plus court pour le canal. Cette fois, ils ont reçu des instructions plus précises: “De Zeil de Bettenburg, de là à Manau et Schweinhaupten, passé Römhild, vers Maßfeld”. Le maire de Königsberg, Dimorfinger, a lui-même mené le travail. Ces mesures n’ont montré aucun résultat positif.

Un nouvel examen sur le terrain par le greffier de district de Holdburg Ritter, les Jägermeister Trunßes et son frère ont été ordonnés. Vous devriez vérifier la variante pour diriger le canal de la principale dans la rate et de là dans la litière. Dans le même temps, des idées d’itinéraire complètement différentes du duc sont apparues dans la conception d’un mémorial pour le prince -vishop. Il a suggéré un canal en amont ou un Regnitz en amont: “… et devrait également se produire si Mans essayait que vous puissiez également apporter le principal contre Staffelstein et Nuremberg”. Il a également échoué pour la première fois sur la taille du navire et mentionne à nouveau Relay Stone comme point de départ du canal: «Et si nécessaire, faites son prince. Grace devant lui que le canal devrait être aussi grand que les navires qui sortent de la principale en haut de la Staffelstein afin que vous n’ayez pas à avoir deux navires! ”

Dans tous les cas, les mesures qui ont duré jusqu’en avril 1665 et la recherche d’une transition appropriée entre Zeil et Untermändfeld ont échoué. Les hauteurs près de Trappstadt et Sternberg ont été décrites comme insurmontables. Un autre, la quatrième tentative d’enquête en mai 1665 a échoué, selon laquelle Duke Ernst a finalement été convaincu de l’impénidibilité du canal de cette manière. ^[15]

Gemünden Am Main – Königshofen – Eisfeld [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Ernst je n’ai pas tout à fait abandonné. En 1667, il essaya de trouver une solution complètement différente, parfois même par sa propre inspection sur le terrain. L’itinéraire du canal ne doit pas commencer dans Untermändfeld comme prévu précédemment, mais loin dans les parties supérieures de la Werra près d’Eisfeld, afin de se tourner ensuite vers le sud-ouest et de passer devant Steinfeld via les mêmes Meadows à Heistreu vers le franconien Saale, afin d’utiliser leur course à Gemünden sur l’essentiel. ^[16]

Au printemps 1668, l’assistant forestier Martin Neß et après une réunion du duc Ernst avec le duc Friedrich Wilhelm Zu Sachsen-Altenburg ont également été impliqués dans les enquêtes sur cette voie. La mesure réelle a été effectuée par l’administrateur de district déjà éprouvé Börner et Martin Neß. Un rapport intérimaire des deux mentionnés à Veilsdorf un transfert nécessaire via le Weihbachgrund, afin que “les arches de pierre et la terre souillée” puissent être apportées sur l’eau. Un rapport prolongé suivi en novembre 1670. Entre-temps, Ernst, j’ai demandé au Landgrave Hedwig Sofie von Hessen-Kassel comment il s’agissait de l’expansion navigable de la basse Werra, mais ce qui a rencontré un rejet strict par le Landgraved. Ceci et la mauvaise santé du duc ont peut-être conduit à ne pas poursuivre les champs de glace. ^[17]

Kulmbach – Eisfeld [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Avant que Duke Ernst ne mette ses plans de chaîne entière AD Acta, il a traité la variante supplémentaire d’une éventuelle connexion principale-Werra de Kulmbach via Kronach à Eisfeld en 1669, l’alternative la plus courte.

Bien qu’il ait formulé l’ordonnance d’enquête: “Le maître constructeur doit enquêter, la Werra, alors qu’ils sont tombés au sommet des citoyens à Ambt Eißfeld, sur le même chemin de l’eau, puis dans le Cronach dans le Neustadt, […] peut même y être amené sur Culmbach, comment connaître la sortie du francien”, mais une inspection ou une enquête n’a pas été transportée. ^[17] Avec la mort de Duke Ernst I en 1675, l’intérêt pour une voie navigable entre Main et Weser, tandis que le projet ambitieux d’un lien principal-Donau entre Bamberg et Kelheim est apparu. Le canal de Ludwig-Donau-Main a été achevé en 1846.

Qui a fondé le 25 juin 1869 à Berlin Association centrale pour le soulèvement de l’expédition allemande de la rivière et des égouts (plus tard Association centrale pour la navigation intérieure allemande , 1977 a fusionné avec le Association pour l’entretien des intérêts d’expédition du Rhin pour le Association pour la navigation intérieure européenne et les cours d’eau ) a rapidement fait campagne pour la création d’une connexion du sud au nord au milieu de l’Allemagne. Les idées de 200 ans -old ernst j’ai été repris. En 1906, au début de la construction du canal EMS-Werser (plus tard Mitelland Canal), l’Association centrale a commandé la société Wasserbauf Havestadt & Contag à Berlin-Wilmersdorf pour développer un tel projet d’égouts. Deux ans plus tard, Wolf de Hildburghausen a repris le travail préparatoire pour mettre en place des barrages pour réguler l’approvisionnement en eau d’un canal principal. ^[18]

Des cercles de politique et d’affaires sur le Weser en 1907 à Hanover le Association pour la navigation de la Werra Sous la direction du sénateur entrepreneur de Hamelen F.W. Fondé Meyer. ^[19] Depuis le prince d’alors et plus tard le roi Ludwig III. De la Bavière 1910 a stimulé pour relier le sud-est de l’Allemagne à travers une grande route à l’échelle du Danube à la principale et plus loin de la principale via la Werra au Weser et Elbe avec les ports maritimes Brême et Hambourg. Association du canal Werra . ^[20] À son tour, ce dernier a également chargé les deux ingénieurs de Berlin Christian Havestad et Max Contag pour développer un projet préliminaire correspondant. ^[21]

Duke Carl Eduard von Sachsen-Coburg et Gotha ont invité le “grand comité” de la Central Association et de la Werra-Canal Association à une réunion du canal de Werra en 1911. Elle s’est rencontrée à l’hôtel de ville de Cobourg le 29 juillet, le prince héritier Ludwig de Bavière a également prononcé un discours. ^[22] Ici, le contag Max, commandé par les deux clubs, a parlé sur le sujet pour la première fois Sur la connexion des terrains de Coburg avec le canal de Werra-main prévu . ^[23] Lors de cette session, Contag a également expliqué plusieurs lignes imaginables d’un canal entre Main et Weser:

Variante 1: Gemünden – Fulda [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans cette variante de route, Fulda a été libérée pour la première fois dans la ville de Fulda et la Fiedede, qui était liée à Fulda et, reliée par un court canal de sommet, que Kinzig a assumé à sa bouche dans le principal à Hanau. Le Kinzig était navigable au Moyen Âge jusqu’à Gelnhausen, mais l’expédition de la rivière a été abandonnée au XVIe siècle en raison de la création de moulins, non rentable ou d’expédition de la rivière. ^[24] Au sud du bassin versant, un canal devrait ensuite se ramifier et permettre la construction de la navigation sur le sens d’être construit sur le principal près de Gemünden. Pour la connexion au canal principal-Donau, les navires auraient dû chasser le principal en amont à Bamberg après la descente principale. Ces lignes auraient été de 39 kilomètres de plus que la ligne Werra-Ritz. Afin de surmonter la hauteur entre les mouches et le sens, un tunnel était prévu dans l’apex. Sept serrures et un ascenseur doivent ensuite être réalisés dans le canal de sens. ^[25]

Variante 2: Bamberg – Meiningen [ Modifier | Modifier le texte source ]]

De Bamberg, cette variante d’itinéraire à Breititengüßbach devrait conduire une courte distance à la principale et à partir de là, Itz jusqu’à Untermerzbach. Ensuite, une chaîne a été planifiée pour Meiningen via Heldburg, Römhild, Ritschenhausen. Dans cette ligne, le canal principal de Werra aurait été directement lié au canal principal-Donau, mais le projet global de Münden aurait nécessité 45 verrous, trois usines de levage, un niveau incliné, quatre ponts d’égout et deux canaux de couteau (selon Eisenach et Coburg) sur une longueur totale de 284,5 kilomètres. ^[26]

Variante 3: Bamberg – Fulda [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Une alternative à la variante 2 a également été proposée pour la connexion directe de Kassel sur l’itinéraire d’expédition du Weser principal. Comme décrit là-bas, de Bamberg à Meiningen, puis le Werra jusqu’à Dankmarshausen et avec un canal se ramifiait vers l’ouest jusqu’à Fulda près de Bebra. La particularité de cette variante était le canal de Fulda-Werra avec un effort technique et financier très élevé. Une différence de hauteur de 116,5 mètres a dû être surmontée sur une distance de 20 kilomètres. Cela aurait été à lui seul cinq prélèvements et une serrure. Alternativement, un tunnel d’une longueur de 9,5 kilomètres a également été examiné. Cela aurait pu créer le sommet à 96 mètres plus bas et serait venu avec un seul levage et une serrure. Cette variante a été rejetée immédiatement en raison des demandes significativement plus élevées. ^[26]

Solution et économie de tunnelle [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 25 février 1913, le comité des chaînes se réunissait à nouveau à Cobourg. Pour la première fois, un tunnel d’égout pour surmonter les montagnes entre Römhild et Ritschenhausen a été proposé comme solution la moins chère. ^[27] Le problème du temps d’une traversée de canaux a également été clairement abordé: «La durée des transports, y compris trois jours, serait facturée et cinq jours d’écart pour le voyage de Herne-Nuremberg et de retour à 40 jours. Un navire pourrait donc faire six voyages au cours de l’année et 3600 tonnes de charbon = 360 wagons à Nuremberg. » ^[28]

La production d’énergie dans les opérations des canaux était également un problème. Il a été considéré qu’il pouvait y avoir des difficultés dans les ventes du courant électrique parce que les travaux d’électricité urbaine et privée seraient menacés par la fermeture en raison de difficultés de vente. L’importance stratégique (militaire) du canal principal de Werra-Werser pour les préoccupations de l’Empire a également été soulignée. Le comité a conclu que le Havestadt & Contag Engineering Office pour 15 000 Reichsmarks pour les travaux préparatoires pour le projet Bamberg-Meiningen. ^[29]

Pour être économique, le canal principal de Werra doit être conçu pour le navire de 1000 tonnes. Il aurait été nécessaire que l’Oberweser ait pu être canalisé avec des niveaux d’eau existants de 1,00 à 1,20 mètres. Le canal principal existant du Donau n’était pas non plus suffisant. La canalisation correspondante de la Werra et de l’ITZ était nécessaire. Afin de justifier ces énormes exigences, les arguments suivants ont été présentés: avec le canal principal de Werra et l’expansion du canal principal du-Donau, la connexion la plus courte du Danube avec un port de mer du Nord et une voie navigable purement allemande est créée. Le projet a également été créé avec la lutte contre le chômage. Avec le transport de plus grandes quantités d’égouts de Thuringe au nord et au sud, les phosphates à la potasse des travaux vers la Thuringe, les produits agricoles vers la Thuringe et le lignite du nord de Hesse au sud. ^[26]

Max Contag, qui a également eu la parole lors de cette réunion du comité de Cobourg en plus du chef ministériel Symphher, semblait plutôt sceptique quant à tout le projet. Néanmoins, il a suivi un plan détaillé immédiatement avant le déclenchement de la Première Guerre mondiale. Cependant, le début de la guerre a empêché la poursuite de son travail.

Plans supplémentaires 1914-1917 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Avant même le début de la Première Guerre mondiale, le Royal Real Enseignant et géographe Franz Kühn de Bamberg avait publié une étude de planification des égouts, qui était très visible dans sa ville natale, dans laquelle il a propagé une toute nouvelle ligne, à savoir à partir de la rivière Maid en dessous de Banz (Lichtenfel , Rodach, Kreck et rate avec incorporation.

Kühn a prévu l’expansion du bibratal avec un levage et deux autres remontées jusqu’à la gaine d’eau de 358 mètres de hauteur à Westenfeld près de Ritschenhausen. Il devrait ensuite descendre par la vallée de Hutschbach avec trois ascenseurs de Römhild à Holdburg. Alternativement, il a saisi une idée contemporaine d’un projet de tunnel de neuf kilomètres de long, de même déjà réalisé des canaux de tunnel français. Ensuite, le canal avec six serrures doit suivre le Rodach, qui est en train de délimiter à Kaltenbrunn, et à partir de là, l’ITZ et de Hallstadt mènent à Bamberg. Ce plan avec ses calculs et ses dessins devrait être visité par le roi Ludwig III. être présenté à Bamberg. Cependant, la visite n’est pas survenue en raison du déclenchement de la guerre. ^[30]

En 1916, le sénateur Meyer de Hameln, président de la Werra Canal Association, a donné un mémorandum ^{[trente et un]} Connu des nouvelles considérations sur les lignes du canal et discuté des ascenseurs et des barrages pour la gestion de l’eau. Ce qui était nouveau était un barrage à Weißenbrunn, dans lequel “les eaux inondables supérieures peuvent être stockées jusqu’à 35 millions de mètres cubes”. En 1917, Meyer a traité le sujet des barrages encore plus dans une deuxième publication. ^[32]

En 1918, le roi Ludwig von Bayern a une fois de plus préconisé de connecter un canal principal à construire près de Bamberg au canal principal-Donau. Wolf, qui avait déjà reçu un ordre de planification en 1908, a publié les résultats de ses enquêtes en 1919. ^[33] Wolf a supposé que les “marchandises passeraient du chemin de fer à la voie navigable”. Dans sa publication, il a également fait campagne pour la réalisation du projet de tunnel près de Ritschenhausen et a souligné que les barrages qu’il prévoyaient pourraient non seulement délivrer de l’énergie, mais aussi affaibli les inondations qui recherchaient régulièrement des places sur la forêt de Thuringe et Frankenwald. En ce qui concerne le canal de Coburger Stich, il a remarqué: “Cobourg est dégagé par l’Apex de Rodach, un canal de couteau de 24 km de long, qui atteint la ville mentionnée dans une route horizontale sans verrouillage.” Il s’attendait à une publication annuelle de 4,640 000 kilomètres en ajoutant.

Le constructeur du gouvernement Franz Woas a contredit tous les plans précédents concernant la procédure ainsi que les lignes d’un canal et ont présenté un nouveau itinéraire: Bamberg – Rossach – Coburg – Rodach – Hildburghausen – Themar – Ritschenhausen. Il a été le premier à amener Coburg dans la tournée immédiate du canal. ^[34]

Bureau de travail préliminaire Eisenach [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après la Première Guerre mondiale, l’expansion des voies navigables avait passé la responsabilité du Reich allemand. Afin de reprendre la planification d’une connexion du Weser principal, un bureau préparatoire correspondant à Eisenach a été créé en 1921. ^[35] L’ingénieur hydraulique Johann Innecken avait la gestion du bureau. Ce département de l’Empire a travaillé avec une interruption plus longue de 1924 à 1937 aux premières années de la Seconde Guerre mondiale et a traité les variantes d’un lien d’égout entre Weser et principal proposé dans le passé.

Rapport de contag [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans ce contexte, Max Contag, à son tour, avait une opinion d’experts comparative sur les options de réalisation de la connexion principale-werra-weser et une qui inclut la Fulda. Le contag a préféré la connexion entre Main et Werra par rapport à la variante Main-Fulda.

Selon le rapport, les deux itinéraires sont approximativement équivalents, mais diffèrent au cours de l’altitude. La Werratrasse mène sur la hauteur des mêmes montagnes, qui est plus difficile à surmonter que les lands entre Fulda et Kinzig, mais trouvent une hauteur de connexion beaucoup moins chère avec l’Obermain par rapport à Fuldatrasse. De plus, la Werra a déjà été largement élargie pour l’expédition. ^[21]

Dans son “grand mémorandum” publié en 1924 La connexion du Weser avec le canal principal du-Donau Contag publié tous les détails du bâtiment du canal avec des tables, des dessins et avec un plan de pas qui montrait la ligne du canal après la dernière planification. Contag a maintenant également souligné que “l’importance économique de Coburg n’était pas à mal comprise” et a consacré son propre chapitre à un canal clé. Le contag ne planifiait plus un tunnel de merde. Pour l’ensemble du cours de canal de 276,38 kilomètres de Breititengüßbach à Münden, il a prévu un total de 49 verrous. La ligne du canal devait diriger entre Breidegüßbach Am Am ​​Main et Untermändfeld an Der Werra via Rattelsdorf, Lahm, Kaltenbrunn, Dietersdorf, Autenhausen, Heldburg, Seidingstadt, Römhild, Haina et Ritschenaun. ^[21]

La planification a commencé avec la confluence directe avec le canal principal du-Donau près de Bamberg à une quantité géodétique de 242,80 m au-dessus du niveau de la mer. Nn et s’est terminé à Hann. Münden à une altitude de 117 m au-dessus du niveau de la mer. Nn. L’ascension de Main à ITZ au sommet de 17 kilomètres-longs près de Ritschenhausen était de 113,2 mètres sur une longueur de 71 kilomètres. La descente de Münden était de 197 kilomètres de long et a réussi une différence de hauteur de 239 mètres. Depuis une longue période de construction, Contag a présenté un projet principal qui a fourni toute l’expansion pour le navire de 1000 T et une conception limitée. Cela a présenté la voie navigable pour le 600 T Ship, les bâtiments, en revanche, pour le navire 1000 t. ^[36]

Bâtiments prévus [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Brouillons [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le contag a fourni un total de 41 niveaux standard pour l’expansion de la Werra à Meiningen et l’expansion de l’ITZ. Ceux-ci devraient être constitués de la combinaison d’un bras à roulettes, d’un escalier de poisson, d’une serrure de chambre et d’une centrale électrique. La largeur des miles roulants avec deux ouvertures devrait se situer entre 19 et 40 mètres. L’escalier de poisson prévoyait un contag dans le pilier entre le barrage et la centrale. STEMTORE était destiné à la chambre de verrouillage avec une longueur de 110, une largeur de douze et une profondeur de Dremmer de trois mètres. Dans la descente principale, huit serrures doivent être interprétées comme des verrous d’épargne. Les centrales électriques n’étaient prévues que dans les 33 barrières les plus basses de la Werra. Contag s’attendait à une production d’électricité de 243,3 millions de kWh par an. La centrale électrique et l’écluse “Last Heller” dans la quantité de Hedemünden sur la Werra ont été effectuées approximativement après les niveaux contemporains dans les années 1960. ^[37]

Niveau incliné [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Un dispositif spécial de levage de navires a été destiné à Ritschenhausen comme niveau de taille croisée afin de pouvoir combler la différence de hauteur de 62 mètres entre la dernière attitude du côté Werra et l’apex à Ritschenhausen. La solution proposée par Contag n’était pas le «chemin de fer» du navire déjà répandu, dans lequel le navire a été déplacé à travers le pays sur une voiture de transport à base ferroviaire, mais à propos de la taille d’un navire de taille similaire, comme une chambre de verrouillage qui était censée commuer l’eau entre un bassin d’attente inférieur et supérieur. Le chemin de levage était d’environ 620 mètres sur une pente de 1:10. L’ensemble du dispositif de creux doit reposer sur 16 roues doubles et être déplacée par seconde à l’aide de contrepoids avec une vitesse de conduite de 0,5 mètre. ^[38] Le temps de levage doit être d’environ 30 à 40 minutes. L’ascenseur d’un navire de ce type a été réalisé, par exemple, dans Arzviller / France. ^[39]

Se lasser [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Afin de pouvoir compenser des différences d’altitude plus importantes dans la relégation principale, les trois bateliers ont planifié contagique avec un financement vertical. À 38 mètres de hauteur de levage, le levage était le plus grand. En tant qu’ascenseur contrepoids avec un creux de navire à 8 centimètres-feuilles métalliques d’épaisseur d’une longueur utilisable de 110 et d’une largeur claire de 12 mètres, cela aurait permis environ 30 minutes. Le moyeu doit être effectué par un entraînement de broche et des contrepoids accrochés à 300 cordes métalliques. Le poids total à soulever a été donné à 4 500 tonnes. Le lecteur doit être accompli par les moteurs. Un bâtiment avec une construction similaire est le Niederfinow Shipmede de 1934. Les deux autres ascenseurs près de Holdburg devraient surmonter 14,5 et 13 mètres de hauteur de levage avec la même taille de creux et étaient équipés d’un système horizontal. ^[40]

Ponts du canal [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le plus long des trois ponts à canal prévu était prévu dans l’apex entre Ritschenhausen et Haina avec une longueur de 473 mètres à travers la vallée de Bauerbach. Une construction en béton a été prévue avec une base voûtée. Les deux autres ponts devraient avoir une longueur de 158 et 110 mètres. En cas de connexion directe du canal avec le canal principal-Donau, un autre pont de 130 mètres devrait être construit sur le principal. ^[41] Les coûts pour ce pont seul ont été calculés avec 800 000 Reichsmarks. ^[42]

Baisser [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Un problème majeur du projet de canal était l’approvisionnement en eau de sommet. Deux variantes ont été considérées. L’un a prévu un approvisionnement en eau sur plusieurs barrages, en tant que sénateur Meyer de Hameln dès 1916 et 1917 dans ses deux ci-dessus. Avait décrit l’opinion d’experts, qu’il est sorti d’un tunnel de neuf kilomètres de long dans l’apex. À cette fin, un grand barrage dans la zone ITZ devrait être construit au nord de Cobourg. L’absorption sur la serrure doit être de 38 mètres, de sorte que la ventilation de Almerswind aurait été suffisante. Meyer a déclaré l’espace de stockage avec jusqu’à 45 millions de mètres cubes. Les stations de pompage doivent transporter l’eau requise de ce barrage Itz aux attitudes individuelles de la descente principale vers l’apex. ^[43] Meyer a également mentionné les avantages de l’approvisionnement en eau de la ville de Cobourg et la protection contre les inondations de la région qui ne devrait pas être sous-estimée.

La deuxième variante, qui a proposé en 1924, a également prévu une alimentation en eau sur un plus grand barrage à l’ITZ, mais était beaucoup plus réservé dans les dimensions. Il a déplacé le point de blocage avec le mur volumineux Sous le lavement de l’effelder du village de Schönstädt A donc réduit le réservoir prévu par Meyer à 11,54 millions de mètres cubes d’eau avec une plus grande quantité d’aube de 20 mètres. Ce plan a été approuvé car le réservoir s’installe mieux dans le paysage et nécessitait moins de réinstallations. ^[44]

En fait, Contagen “Schönstädt-Speicher” a été réalisé sous le nom de “Froschgrundsee” en 1986, en raison de l’argumentation par Meyer de l’amélioration de la protection contre les inondations de Coburg.

Tableau de maintien à Eisenach et Coburg [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les deux canaux de point à Eisenach et Coburg inclus dans sa planification de Contag devaient être avec leurs installations portuaires pour les grands bâtiments. Si la connexion d’Eisenach à la Werra élargie n’autorise qu’une seule solution, à savoir de Hörschel à la bordure nord de la ville, condamné pour la connexion de Cobourg avec le principal-canal et l’évaluait les uns contre les autres:

La jonction devrait avoir lieu au sud de Streufdorf. Le niveau presque du canal STAB vers Coburg devrait se terminer après 22 kilomètres dans un port final au nord de la ville. L’itinéraire était passé Roßfeld et Rodach sur Großwalbur, Meeder, à l’est de Glend. Le port final pourrait être créé au nord des districts de Cobourg de Cortendorf ou Neuses, cette dernière solution aurait nécessité un niveau de verrouillage de onze mètres à Glend pour compenser le gradient du canal. Néanmoins, cela serait préférable en raison de la connexion ferroviaire chez les NEUS. Compte tenu des coûts de construction de 12 millions de Reichsmarks, Contag a seulement posé la question de la chaîne, Que l’on ne puisse pas se passer d’un port de la ville dans ces circonstances s’il est possible de répondre au besoin de circulation de la ville par d’autres moyens. Il a suggéré des alternatives:

• Exécution de seulement sept kilomètres du canal STAB vers Rodach avec l’établissement d’une enveloppe et une connexion de piste au train existant pour Cobourg.
• Création d’une enveloppe pour Coburg sur le canal principal près de Streufdorf et extension du train jusque-là. Contag a vu cette alternative comme particulièrement bon marché, car Soit dit en passant, la création d’une telle enveloppe sur le canal principal peut probablement revendiquer les coûts impériaux pour lui-même […] Si l’eau de l’État de l’ITZ, qui est nécessaire pour l’alimentation des canaux, fournit le Reich.

Contag a ensuite vu les autres alternatives de Coburg à la chaîne à 16 kilomètres au sud de la ville près de Kaltenbrunn:

• Canalisation de l’ITZ sur 16 kilomètres de longueur et pose d’un dernier port au sud de la ville de Cobourg. Cependant, il a souligné que cela était techniquement possible, mais l’effort était très élevé, car cinq serrures ont été construites et huit usines existantes ont dû être fermées ou converties. Être aussi Le bord de la vallée de gauche déjà utilisé avec Chaussee et Bahn, on vient à la conviction que l’expédition ne peut être effectuée que dans la vallée de droite à droite.
• Channel de support de cinq kilomètres de long à Rossach avec un port de couverture avec une connexion de piste là-bas, avec la ligne de chemin de fer de 12,8 kilomètres Entièrement suffisant pour atteindre et ouvrir la zone économique de Coburg, sans parler des coûts de construction considérablement inférieurs .
• Contag a vu les économies de coûts les plus considérables dans une extension du chemin de fer de Rossach à Kaltenbrunn et y installer une enveloppe pour Cobourg.

Enfin, le contag est venu à la recommandation de se passer d’un canal de couteau et de préférer préférer un port d’enveloppe connecté au train de Streufdorf. Le fait qu’il préférait utiliser des solutions ferroviaires montre qu’en 1923, le chemin de fer a déjà obtenu la fonction la plus importante pour le développement commercial que l’expédition. ^[45]

Autres Intérêts [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En plus de la Werra Canal Association, il y avait deux autres groupes d’intérêt qui ont tenté de faire une connexion d’expédition nord-sud. En 1921, la “Voir Fulda-Main Canal Association” s’est établie à Fulda, qui préférait un lien entre Fulda et Main. L’association a commandé l’ingénieur de Francfort Hermann Uhlfelder pour planifier ce projet de canal proposé en 1911. ^{[quarante-six]} À Limburg an Der Lahn, il y avait une autre association d’intérêt en même temps, qui a pris un concept qui avait été développé sous Landgrave Karl von Hessen-Kassel 200 ans plus tôt: la connexion des égouts de Fulda via le Schwalm à Lahn.

Crise économique mondiale 1929 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’estimation des coûts finaux de la construction du canal principal de la Werra avec toutes les installations principales et secondaires a entraîné des dépenses totales de 320 millions de Reichsmarks. ^[43] Les coûts d’exploitation annuels ont été estimés à 375 000 Reichsmarks, dont près d’un tiers d’entre eux auraient dû être dépensés pour l’approvisionnement en eau du canal. ^[47]

En raison de la crise économique mondiale qui a commencé en 1929, les fonds manquaient et les plans ont été interrompus jusqu’à nouvel ordre. Le bureau de travail préparatoire d’Eisenach a été fermé. Peu de temps après la saisie du pouvoir du NSDAP, malgré la situation financière tendue le 11 mars 1933, une autre conférence a eu lieu à Cobourg à l’hôtel “Excelsior” à l’invitation de la nouvelle Association Werra Canal nouvellement occupée. Une excursion des participants a conduit au cours de l’égout prévu et une partie de la route principale de Coburg via Rodach, Römhild, Ritschenhausen, Untermehrfeld à Meiningen, où la conférence a été achevée. ^[48]

En 1936, le Premier ministre de Thuring de l’époque, Willy Marschler, s’est personnellement tourné vers Hitler avec la demande d’ajouter le projet Channel au plan ménagers Reich malgré la mise à niveau, car la Kanalstrasse devrait également passer par la Thuringe. ^[49] Quelques mois plus tard, le bureau de travail préparatoire d’Eisenach a repris ses activités en 1937.

Du 22 au 24 septembre 1938, la “Werra Canal Association pour protéger les intérêts d’expédition de l’eau” à Cobourg a organisé une “conférence de Weser-Werra-Main”. 172 experts, journalistes et représentants de l’État ont participé à la promotion du projet principal du canal. Dans le magazine de conférence spécialement publié Le weser Le maire d’alors, Wilhelm Rehlein, souligne dans son salut Le projet Weser-Werra-Main […] pour notre zone économique de Cobourg […] est d’une grande importance en créant le lien tant attendu avec les grandes voies navigables Weser et le Danube à travers le canal. ^[50]

Le directeur général de l’association, H. Flügel, a déclaré dans son discours d’accueil que Les plans précédents ou les travaux déjà en cours ne sont pas suffisants, mais que l’expansion doit s’étendre directement dans la zone de Calie. […] En 1938, l’Autriche a ramené le retour à l’empire , par lequel non seulement l’expansion supplémentaire du canal Rhein-Main-Donau, mais aussi après la connexion entre Weser et Werra avec le principal donne une signification significative au-delà du cadre précédent. Le ministre du Reich des Transports Julius Dorpmüller a invité à la conférence l’a exprimé plus clairement en le soulignant, Que le canal Werra-Main est un problème, dont l’importance n’est pas seulement épuisée dans le sens du maintien de la paix. Il est important de créer une frontière lointaine, purement allemande à grande échelle de la mer du Nord à la frontière hongroise et donc plus loin dans tous les pays du Danube. Cette grande destination frontalière […] est maintenant devenue en premier plan pour des raisons nationales politiques. ^[51]

Au milieu de la voie navigable de 1 336 kilomètres requise, le long de l’Allemagne, il y avait de grands camps de Kalis Salt. D’une part, votre rendement devrait être transporté au sud et au nord au nord rapidement et à moindre coût et en grande quantité. D’un autre côté, une connexion de transport bon marché entre Linz et Salzgitter était urgente, les deux grands emplacements du “Hermann-Göring-Werke”, en construction. ^[52]

Lors de la conférence de la chaîne Coburg, ni les contrats fixes n’ont été conclus ni de nouvelles variantes pour l’acheminement du canal principal. Ils étaient limités exclusivement à la présentation de tous les plans précédents et ont finalement invité les participants à un voyage d’observation vers la route prévue du canal de Stich. Dans un rapport, il a été dit plus tard: Déjà derrière la caserne, les voitures tenaient pour la première fois. Oberbaurat Innecken pointe vers les dernières maisons de Neuses, indiquant que le canal commence là-bas, tirant le long de la vallée et sur le pont de Meederer, Rodach allongé à droite, à Streufdorf dans la chaîne de Werra-Main Werra …. ^[53]

Établissement du travail préparatoire Coburg [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La conférence de 1938 Coburg Channel a mis beaucoup en mouvement. La nécessité de réaliser le canal et donc de pouvoir mettre en œuvre le projet dans une période plus courte, a incité les autorités supérieures à la voie d’eau à créer un autre bureau de travail préparatoire à Cobourg, qui était indépendant d’Eisenach. Il a été dit dans un rapport du Coburg Tageblatt: L’importance de la conférence de Weser-Werra-Main a par la suite appris sa gloire couronnée par le fait que l’objectif immédiat de la prochaine prise de travail préliminaire pour la chaîne Werra-Main depuis quelques semaines, le 1er décembre 1938, a été réalisée, comme cela a déjà été assumé, l’étendue de l’Office de travail préparatoire et la construction d’un nouveau bureau de travail préparatoire dans la conférence COBURG. ^[54] Dans Haus Hohe Strasse n ° 30, le bureau a pris ses travaux à la date prévue sous la direction du conseiller du gouvernement Buzengeiger. ^[55]

En plus de traiter la planification des égouts existants, le bureau de travail préparatoire a également dû contrer les résistances. La Upper Nature Conservation Authority de Berlin l’avait référé aux présidents gouvernementaux à Erfurt et Hildesheim ainsi qu’au ministère de Thuringien de l’intérieur de Weimar par une lettre datée du 24 juillet 1939. Que la canalisation […] des interventions essentielles dans la zone pittoresque […] entraîne […] qui se produira principalement là où le lit de la rivière est laissé et un canal spécial […] est produit. Ce problème a été négocié à plusieurs reprises jusqu’à ce que les bureaux de travail préparatoires soient dissous en 1942. ^[d’abord]

La ligne Coburg lichtenfels-untermandfeld [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 13 juin 1940, la ville a été informée que le M. Reichstarthalter en Bavière l’ordre de vérifier un canal de Kaltenbrunn-Coburg Give (Bavarian Reichstarther était Franz von Epp). Il s’agissait de la proposition alternative avec une longueur de seulement 16 kilomètres du canal de point en face de l’itinéraire parasite-coburg avec 33 kilomètres, que Contail avait déjà soumis en 1924. Buzenreiger a initialement préconisé la proposition de conseil aux représentants de la ville. ^[56]

Toujours le 13 juin 1940, la Chambre de commerce et d’industrie de Coburg a soumis une autre proposition complètement nouvelle au président du gouvernement, la “ligne Coburg”. L’itinéraire devrait désormais mener de Römhild via Rodach à Coburg et plus près de Lichtenfels, où le canal pourrait conduire à la principale. En fait, l’IHK a ramassé une partie du plan de Franz Kühn de Bamberg à partir de 1914, qui avait proposé une intégration dans le principal près de Banz. Le canal qui est passé directement à Cobourg devrait ensuite recevoir une connexion via Bayreuth au protectorat de Bohême et de Moravie, a suggéré la Chambre de commerce.

Ces lignes étaient uniques pour éviter les deux en faveur d’une combinaison des deux. La tournée du canal suivante a été facile à voir sur le plan soumis Sketches: Lichtenfels / Main (avec Harbor and Lift) – Book Am Forst – Scherneck – Stöppach – Haarth – Ahorn – Coburg Saarlandberg (anciennement Judenberg) – Coburg Rumenthal Village – Streufdorf – Simmershausen – Equabeters – Römhild – Haina – Westenfeld – Jüchsen – Neubrunn – Ritschenhausen – Untermegefeld an Der Werra. ^[57]

Au milieu de décembre 1940, le président du district a annoncé que que M. Reichsstaplhalter avait fait campagne pour la soi-disant ligne Cobourg au ministre des Transports du Reich. La «conception du bâtiment» a été immédiatement abordée par le bureau de travail préparatoire. L’industrie du caliliage de Thuringe a soutenu le projet avec des ressources financières considérables. Dans la planification suivante, les performances du canal pour l’absorption de 1 200 tonnes sont augmentées. Un autre changement significatif a été apporté. L’apex a été réduit de 36 mètres et sa longueur a été étendue à environ 71 kilomètres. Pour y parvenir, vous avez utilisé la solution de tunnel rejetée depuis longtemps. Après tout, la hauteur de levage du niveau incliné pourrait être réduite à 51 mètres et celle de l’usine de levage à Haina à 30 mètres. Les planificateurs ont renoncé au barrage Itz en faveur d’un dans la région de Werra afin de fournir à l’Apex de l’eau. ^[43]

Buzenreiger a exploité le travail de planification de son bureau avec une forte pression. En janvier 1941, il a eu 20 modèles créés dans une échelle de 1: 2 500, dont un modèle en plâtre en huit parties du modèle Callenberg – Coburg – Scherneck – Scherneck -. Les modèles ont été exposés dans le musée local de la ville à la fin de 1941. ^[56]

Les activités du bureau de travail préparatoire ont également fortement influencé la planification de la gestion des bâtiments de Coburg. Le 13 janvier 1941, l’autorité a écrit à un propriétaire de Coburg: La propriété est située dans le Rummenthal dans la zone du projet Werra-Main Channel. On peut s’attendre à ce que la propriété en question soit exigée par l’Empire en tout ou en partie lors de la réalisation du projet Channel! Il ne peut donc pas être fourni jusqu’à nouvel ordre. ^[58]

Dans le même temps, le NSDAP avait une salle de festival comme forum de district sur le Judenberg renommé dans “Saarlandberg” en tant que homologue du Veste Cobourg. Sur le plan de développement correspondant ^[59] Le canal était déjà présenté sous une zone de marche avec l’avenue s’élevant de la zone de la station. La nouvelle route de Reichsstraße 4 devrait fonctionner le long du canal. Un point d’expédition aux pieds du maréchal était également prévu.

En 1942, le bureau de travail préliminaire a fermé ses plans et a présenté la “conception des pneus de construction”. Peu de temps après, le bureau a été dissous. Le développement de la guerre n’a pas permis au projet de canal de poursuivre la persécution.

La «planification des bâtiments» de 1942 des travaux préparatoires dissous à Cobourg a été dépensée après la guerre à la Direction de l’eau et de l’expédition désormais responsable de Mite à Hanovre, qui a temporairement arrêté le projet en mai 1949. En plus de la Division de l’Allemagne, les raisons de cela étaient les coûts attendus, qui en avril 1950 auraient été d’environ 1 milliard de DM. Avec le facteur d’augmentation des prix de 6,97% qui était courant pour le moment, la mise en œuvre du projet en 1990 aurait coûté plus de 14 milliards de dm. ^[43]

Néanmoins, il y a eu quelques tentatives des défenseurs du projet à ne pas oublier, par exemple par l’ancien chef du bureau de planification préliminaire de Cobourg, Buzengeiger, qui a repris cette pensée le 5 juillet 1947. Il a demandé à Hanover, Comment le canal doit se passer. Le service des routes de l’eau a annoncé que la «planification du plan de construction» du bureau de travail préparatoire était à nouveau vérifiée.

Ligne de Coburg modifiée [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Ce n’est que le 15 avril 1950 que le mouvement est revenu au projet d’égouts. Lors de la réunion du Parlement de la ville de Cobourg, un a décidé, Pour obtenir le gouvernement fédéral, les efforts de Cobourg après une connexion de canal dans la planification globale des voies navigables allemandes ne sont pas installées ou complètement réinitialisées en faveur des concurrents. Lors de cette réunion, le maire Walter Langer a proposé de former un groupe de travail des villes de Coburg, Lichtenfels, Bamberg et Eschwege. Buzene Geiger a présenté un “rapport explicatif” pour cette session, qui à son tour comprenait de nouvelles réflexions sur la planification. Il a déplacé l’itinéraire plus loin vers l’est avec un port près de Dörfles. Une variante qui sera essentiellement prise en compte dans les plans ultérieurs en 1960.

Les changements ont principalement affecté la connexion du canal avec le principal proche de Lichtenfels. Bunzenüiger craignait que l’ascenseur sous le château de Banz Contrairement à Banz Castle et quatorze saints. Et que c’est Il devient de plus en plus difficile de réaliser une structure hydraulique d’une telle mesure si elle est uniquement destinée à servir une utilisation, à savoir l’expédition. L’expansion d’une possibilité d’utilisation dans la gestion de l’énergie et la zone culturelle nationale doit être recherchée. Il continue que Le canal avec sa zone de niveau d’eau d’environ 3,3 × 10 m² [Ce que l’on entend, c’est la section croisée du canal] Il convient d’être utilisé comme mémoire. Cette mémoire […] peut être avec le gradient de haut de 64 m [à Lichtenfels] être utilisé pour une mémoire pompée. ^[60]

Ensemble des travaux de construction prévus [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Bauze Geiger a parlé de Grand travail de construction Cela aurait été nécessaire de réaliser son plan. Malgré cela … doit être tenu sur la ligne Coburg parce qu’il, entre autres, Dans sa générosité technique, contribue à sécuriser le trafic considérable de Weser-Main-Wasserstraße Bamberg-Bremen dans la compétition Bamberg-Mainz-Rheinefmünd.

Les modifications du plan de canal de Buzene Geiger nécessitaient des bâtiments supplémentaires:

• Plusieurs bâtiments de barrages pour traverser différentes vallées seraient devenus nécessaires, comme à l’ouest de Roßfeld sur le Rodachtal avec une hauteur de douze mètres, sur le Lautertal avec une hauteur de six mètres et sur l’Itztal près de Dörfles avec même 18 mètres de hauteur de barrage.
• Le boiteux de retour entre le Krebsbach près de Waldsachsen et le Rohrbach près d’Oberfüllbach aurait dû être percé. Afin de créer la moyenne requise de 45 mètres, vous devriez avoir déplacé de sept à huit millions de mètres cubes de sol.
• L’ascenseur de relégation à Lichtenfels doit maîtriser la différence d’altitude de 64 mètres. Afin d’empêcher une connexion visuelle avec le château de Banz et d’y maintenir le personnage du paysage, la plante de levage de Lichtenfels entre Coburger Straße et la vallée de Schneybach devrait être construite.
• Afin de pouvoir fournir l’eau de la rivière nécessaire au canal, Bauenüiger prévoyait d’effectuer la collecte du canal à travers l’Itztal comme barrage. Ce serait un réservoir de sept kilomètres de 700 mètres de large avec la possibilité de gagner 6,5 millions de kilowattheures par an via un Itzkraftwerk à Dörfles. ^[60]

Le ministre fédéral des Transports, Paul Lücke, a recommandé à la Direction des eaux intermédiaires et des expéditions à Hanover le 5 décembre 1950 pour continuer à maintenir l’itinéraire prévu sans. Dans le cas de l’accord de l’Allemagne, les travaux sur le projet devraient reprendre. ^{[soixante-et-un]} En revanche, la ville de Cobourg, dans le but qu’un futur canal ne mènerait à travers la ville, finalement libre de s’appuyer sur le “projet Hörnleinsgrund”, qui a été bloqué à cause du canal. ^[58]

En même temps, ça s’appelait Lichtenfelser tagblatt le 13 janvier 1956: La connexion allemande de navigation intérieure devrait toucher Lichtenfels – Système de lifting ou de verrouillage du navire – mais pas avant 1968 . Le journal a ainsi résumé le résultat d’une prononciation du bureau de planification local avec des représentants officiels de l’hôtel de ville de Lichtenfels, sur laquelle principalement la question d’un ascenseur de bateau doit être construit à quel endroit ou si un escalier de verrouillage doit être préféré. Eggert du bureau de planification du district du gouvernement de la Haute-Franconie a soulevé la question de la rentabilité du canal. Avec tout le zèle pour la planification, la réunion s’est terminée par la détermination que Bien sûr, le problème de la zone est devrait être résolu en premier . ^[62]

Le bureau de planification local de Lichtenfels a créé une carte de la ville en mars 1958, qui a montré la section partielle du canal principal de Werra nouvellement planifié, qui a affecté Lichtenfels. ^[63] Ensuite, il y avait deux projets à choisir:

• Channel Tour à 300 mètres sous le pont principal du lit de la rivière réglementé de la principale contre l’auberge, surmontant la montée à travers un ascenseur à souder dans l’auberge en direction d’Itzgrund.
• Cours de canal entre le district de Bürglein et Coburger Straße, qui fait toujours partie de Lichtenfels, surmontant la pente au moyen d’un escalier de serrure.

La décision de la deuxième variante est tombée en 1961. Après un plan émis par le bureau du bâtiment du district de Lichtenfels en février 1961, le canal ne devrait plus courir directement de Lichtenfels dans l’Itzgrund, mais plutôt à droite entre Forsthub (Grub Am Forst) et Ebersdorf en direction de Rodach. ^{[soixante-quatre]} Cette planification du canal a été coordonnée avec la Direction de South Water and Shipping à Würzburg et a représenté la dernière version publiée.

En 1970, la Direction de l’eau et de l’expédition a informé la ville de Cobourg, que toute la question ne serait plus poursuivie en raison de la planification croisée Cependant, la Direction de l’eau et de l’expédition à Hanover a confirmé le 12 novembre 1998 que Un réglage formel de la planification de la situation du fichier n’est pas apparente .

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60. ↑ ^{un b} Georg Aumann: Coburg et le canal principal de Werra-Werser ; Addendum pp. 34–36.
61. ↑ Archives d’État Marburg-W3-132 Han 58.
62. ↑ Lichtenfelser Tagblatt 13 janvier 1956.
63. ↑ Archive Stadtbauamt Lichtenfels.
64. ↑ Archive District Building Office District de Lichtenfels.