čsd-baurehe et 499.0 – Wikipedia
| Čdsd-bauriere e 499.0 Čd / Žsr-baureihe 140 Skoda-Typ 12e1 bis 12e6 |
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 E 499.0093 au Brünner Messe (1989) |
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| Numérotage: | E499.0001–0100 AB 1988 140001–100 |
| Nombre: | 100 |
| Fabricant: | Dommage, Pilsen |
| Année de construction (E): | 1953-1958 |
| Examen: | ~ 2000 |
| Formule d’axe: | Bo’bo ‘ |
| Distance commerciale: | 1435 mm (Normalspur) |
| Longueur sur le tampon: | 15740 mm |
| Hauteur: | 4500 mm |
| Large: | 2950 mm |
| Le plus petit Half Couteau: | 120m |
| Masse: | 82,0T |
| RAD Set Ride: | 20,5T |
| Performance horaire: | 2344KW |
| Performance permanente: | 2032KW |
| Approche: | 212KN |
| Code de performances: | 35 kg / kW |
| Diamètre de Freibrad: | 1250 mm |
| Système d’électricité: | 3KV = |
| Transmission d’électricité: | La ligne aérienne |
| Nombre de moteurs de conduite: | 4 |
La série ČSD Et 499.0 (De 1988: série 140 ) sont des locomotives électriques des anciens chemin de fer de l’État tchécoslovaque (čsd) pour le système de courant égal de 3 kV au nord et à l’est de l’ancienne Tchécoslovaquie.
Après la Seconde Guerre mondiale, le ČSD a décidé d’électrifier le réseau ferroviaire tchèque avec un DC 3000 volts à l’avenir. Škoda à Plzeň a reçu la commande de construction des locomotives requises pour cela. En l’absence d’expérience dans la construction de locomotives électriques, Škoda a acquis des licences du SLM à Winterthur et Sécheron à Genève. Le modèle dans la partie mécanique était l’AE4 / 4 du Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn, développé en 1944-1945, dont la conception a été prise en charge comme une locomotive bogie à quatre hauts à quatre hauts.
Après la livraison des prototypes, le ČSD n’avait initialement aucune itinéraire électrifiée avec une tension CC 3KV. Ce n’est que dans le nœud Prague qu’il y avait un réseau électrifié avec 1500 volts, sur lequel les locomotives (avec demi-sortie) pouvaient être utilisées. Les tests complets des nouvelles locomotives ont donc eu lieu en Pologne. Ce n’est qu’après la fin des premières sections électrifiées sur la ligne de chemin de fer Košice – ENRESS qu’ils ont été utilisées comme prévu en 1956 dans le réseau čsd. Le prix des locomotives était initialement inférieur à trois millions de couronnes, les locomotives de la série ont été construites pour 1,8 million de couronnes.
Des locomotives constructives ont été livrées à l’Union soviétique en 1957 en tant que série Sžd чс1 (type 24E) et en 1958 en Corée du Nord (type 22E).
En tant que successeur, la série čsd E 499.1 a été fabriquée comme successeur de 1957, qui a principalement des changements dans la partie mécanique. En particulier, les assemblages agréés ont été remplacés par les propres développements. [d’abord]
À partir des années 1980, les locomotives ont été initialement remplacées par la série 162 plus moderne des services de haute qualité. Avec l’introduction du plan IT Number, les locomotives ont reçu la nouvelle série numéro 140 en 1988.
Après la dissolution de la Tchécoslovaquie le 1er janvier 1993, la plupart des locomotives sont venues dans les tracts successeurs České Dráhy (ČD) en République tchèque et Železnice Slovenskej Republiky (Žsr) en Slovaquie. Le ČD a recherché les locomotives restantes en raison de la baisse du trafic de transport de marchandises jusqu’à environ 2000, en Slovaquie, ils sont restés un peu plus longtemps. Après leur modèle, certaines locomotives ont également été vendues à la logistique polonaise EVU Rail Polska, STK et CTL. Là, ils ont été gérés en tant que série ET13 et utilisés dans le trafic de train de marchandises.
Certaines locomotives sont un musée préservé. Les 140004 et 085 font toujours partie de l’inventaire de la ČD en tant que locomotives du musée opérationnel, qui en 140089 est au point mort dans le dépôt de Chomutov du Musée national technique Prague. Les 140001, 005 et 047 sont la propriété du Railway Museum de la République slovaque.
Partie mécanique [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Les locomotives sont construites avec une boîte de locomotive entièrement soudée, qui prend en charge deux bogies à deux axér. Les deux stands de stand-up sont accessibles sur le côté gauche dans le sens de voyager à travers une porte. La salle des machines a six fenêtres rondes de chaque côté, ce qui donne aux locomotives leur apparence caractéristique.
Les locomotives sont amorties en deux étapes. La fête primaire est formée par des ressorts à vis, les ressorts à feuilles sont utilisés pour les plumes secondaires. Les ensembles de roues sont guidés via des boulons de diapositive dans les ressorts à vis. Les moteurs de conduite sont fermement stockés dans le cadre de bogie, la transmission d’alimentation vers l’ensemble de roues est d’un côté via un devant et un arbre creux avec un couplage à lattes de Sécheron.
L’équipement de frein pneumatique est constitué d’un frein à air comprimé à action indirecte et racheté contrôlé par une conception de soupape de frein d’un conducteur ŠKODA N / O et un frein à air comprimé à action directe comme frein supplémentaire. Plus tard, l’équipement de frein a été converti en type dako. Le frein mécanique est un frein à blocs qui enRande chaque roue sur le double. Le frein de stationnement est un frein à main de la broche qui agit sur la même liaison de frein.
Partie électrique [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Les moteurs de conduite sont des machines de revêtement de pluie à six ans qui sont transformées en série dans le bogie. Chaque groupe de moteur de conduite est refroidi via un remplacement du ventilateur. Le contrôle de puissance a lieu par résistance en fonte, qui sont disposés sur le toit. Un total de 48 niveaux de conduite (dont 10 niveaux de manœuvre) peuvent être contrôlés dans un circuit parallèle standard via un dérailleur arrière électropneumatique. Deux acheteurs d’électricité de ciseaux avec entraînement pneumatique sont disposés sur le toit. La tension du réseau électrique est de 48 volts.
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