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Un Eau d’urgence est un atterrissage d’urgence sur l’eau à travers un avion qui n’est pas conçu pour les atterrissages d’eau. L’arrosage d’urgence est extrêmement rare dans l’aviation moderne. Un atterrissage d’urgence dans le pays est généralement moins dangereux qu’une eau d’urgence.

Liste des arrosages d’urgence à partir d’avions commerciaux (sélection) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Pour les avions, l’arrosage d’urgence est une manœuvre très risquée, car la surface de l’eau à des vitesses d’atterrissage typiques des avions de circulation à réaction (environ 250 km / h) se comporte très durement et la structure et la structure du fuselage ne sont pas conçues pour un placement direct sur une seule surface. Néanmoins, il y avait de l’eau d’urgence dans laquelle tout le monde ou du moins certains passagers ont survécu:

• Le 15 août 1949, les pilotes d’un Douglas DC-4 / C-54A des lignes aériennes Transocean devaient N79998 ) Effectuer une eau d’urgence nocturne sur la côte ouest irlandaise. L’avion provenant de Rome s’est initialement envolée loin vers l’Atlantique au lieu d’intermédiaire à Shannon. Après que l’équipage a remarqué son erreur et a été l’inverse, le carburant s’est éteint. Sept passagers et un membre d’équipage ont été tués. 50 autres personnes ont été sauvées par l’équipage d’un chalutier de poisson. ^[d’abord]

• Le 11 juin 1952, un Douglas DC-4 arrosait sur le vol pan-am 526a au large de la côte de Porto Ricos avec une mer forte. Les 69 personnes à bord ont survécu à l’impact. En raison de l’évacuation non coordonnée et de l’échec à instruire les passagers de la gestion des gilets de sauveteurs, 52 passagers sont morts lorsque la machine a chuté. Cet accident a conduit au règlement international selon lequel les passagers doivent être informés sur les vols plus longs sur l’eau avant le début de l’endroit où les gilets de sauvetage peuvent être trouvés et comment ils doivent être utilisés.

• Le 19 juin 1954, un Convair CV-240-2 de la compagnie aérienne suisse Swissair (HB-IRW) a dû être émergé du canal des manches en raison d’une carence en déformation. Sur les neuf personnes à bord (cinq passagers et quatre membres d’équipage), trois passagers se sont noyés parce qu’ils ne pouvaient pas nager et il n’y avait pas de gilets de sauvetage à bord (ceux-ci n’étaient pas requis à l’époque), le reste a survécu. L’avion était sur un vol en ligne de Genève à Londres. La culpabilité a été blâmée pour les pilotes qui n’avaient pas rechargé vos batteries devant le vol, et n’ont pas non plus remarqué que le carburant ne serait pas suffisant pendant le vol. ^[2]

• Le 26 mars 1955, un moteur Boeing 377 du Pan American World Airways s’est éclaté. L’équipage a réussi dans la machine à environ 56 kilomètres au large des côtes de Natzuwassern de l’Oregon. Quatre des 23 détenus sont morts dans l’accident. ^[3]

• Le 16 octobre 1956, un Boeing 377 a fait une eau d’urgence dans le Pacifique sur le vol Pan-Am 6 après que deux des quatre moteurs ont échoué. Afin d’augmenter les chances de sauver les passagers, l’avion a tourné autour d’un navire de la Garde côtière américaine jusqu’à l’aube avant l’eau. A survécu aux 31 personnes à bord. ^[4]

• Le 23 septembre 1962, une super constellation de Lockheed devait faire à environ 1000 kilomètres à l’ouest de l’Irlande dans l’Atlantique, après que trois des quatre moteurs, avaient échoué. Sur le total de 68 passagers et huit membres d’équipage, 48 personnes ont été sauvées par l’équipage du cargo Mme Celerina. ^[5]

• Le 21 août 1963, un TU-124 L’Aeroflot n’a pas pu récupérer complètement son châssis après avoir commencé à Tallinn. La résistance à l’air supplémentaire a augmenté la consommation de carburant. En raison du brouillard dense à Tallinn, les pilotes ont décidé d’éviter Leningrad. Là, l’avion a initialement circulé au-dessus de la ville jusqu’à l’échec du premier moteur. Après l’échec du deuxième moteur, l’équipage a effectué une eau d’urgence sur le Newa. A survécu aux 52 détenus. ^[6]

• Le 21 juin 1964, l’équipage d’une DC-3 Douglas de la Tassa espagnole a effectué une eau d’urgence après le début de l’aéroport de Palma de Majorque après que les deux moteurs aient échoué. La machine a mis à environ 900 mètres au large des côtes, le capitaine blessé. Il y avait 25 vacanciers britanniques et trois membres d’équipage à bord. Il a été possible d’évacuer complètement l’avion. Cependant, un passager masculin est revenu dans la cabine pour obtenir son sac. Il est descendu avec la machine et s’est noyé. ^{[7] [8]}

• Le 16 septembre 1966, un Douglas DC-3 (EC-ACX) , qui a été exploité par Spantax pour Iberia, deux minutes après le début de l’aéroport de Tenerife-Los Rodeos à un dommage du moteur. Lorsque l’eau d’urgence était nécessaire, un passager s’est noyé qui avait refusé de quitter l’avion. A survécu aux 23 autres passagers et trois membres d’équipage. ^[9]

• Le 2 mai 1970, un DC-9-33CF National Airways, qui a été exploité pour ALM Antillean Airlines, a fait une eau d’urgence dans la mer des Caraïbes avec un réservoir vide. Les pilotes avaient cassé plusieurs atterrissages sur Sint Maarten en raison d’une mauvaise visibilité et ont décidé trop tard pour passer à Saint Thomas. Après l’eau d’urgence, l’avion est resté essentiellement intact, mais a coulé après dix minutes à 1500 mètres de profondeur de la mer. Sur les 63 détenus, 40 ont survécu, qui ont été sauvés par des hélicoptères une heure plus tard (Voir aussi le vol ALM 980) . ^[11]

• Le 23 novembre 1996, un Boeing 767-200 a été kidnappé sur le vol 961 des compagnies aériennes éthiopiennes. Une fois le carburant à épuiser, les pilotes ont essayé une eau d’urgence à environ 500 mètres au large des côtes des Comores. L’avion a éclaté en plusieurs parties. Sur les 175 détenus, 50 ont survécu. ^[douzième]

• Le 16 janvier 2002, un Boeing 737 sur le vol Garuda Indonésie 421 a échoué les deux moteurs en raison de Hagels forts. Plusieurs tentatives pour commencer les moteurs ont échoué, de sorte que les pilotes ont été forcés d’atterrir sur la rivière solo de Bengawan près de Yogyakarta. Un agent de bord est décédé du total de 60 personnes à bord. ^[13]

• Le 6 août 2005, un ATR 72 a fait une eau d’urgence sur le vol 1153 du tuninter avant la fin du carburant. Il s’est avéré plus tard que la montre de réservoir échangée était destinée à un réservoir plus petit. Sur les 39 personnes à bord 20, l’épave a été trouvée en trois parties. ^[14]

• Le 15 janvier 2009, le capitaine Chesley B. Sullenberger a réalisé une eau d’urgence sur la rivière Hudson avec un Airbus A320 sur le vol Usairways en 1549 quelques minutes après le départ à l’aéroport de La Guardia. Une double frappe des oiseaux avait conduit à l’échec des deux moteurs. A survécu aux 155 personnes à bord. L’avion est resté intact à l’exception d’un moteur déchiré et pour le sauvetage des occupants assez longtemps. ^{[15] [16]}

Procédures d’approche des avions commerciaux [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Avec ce type d’atterrissage, les pilotes doivent s’assurer que les deux ailes mettent en même temps et que la machine reste dans un vol horizontal. Dans les atterrissages d’avions commerciaux, les moteurs qui sont attachés sous les ailes, qui au moment de l’immersion en raison de la vitesse d’atterrissage, ne se sont soudainement pas debout. Si possible, la peau extérieure du fuselage de l’avion doit rester intacte. Les avions dont les moteurs sont disposés au-dessus des ailes ont un avantage ici.

Peu de temps avant de mettre le mode de fossé être activé, si disponible. Il garantit qu’une variété de volets sont fermés (par exemple la valeur de sortie) et que la machine reste sur la surface de l’eau plus longtemps, de sorte que le hasard est augmenté que les passagers peuvent quitter la machine par des bordereaux d’urgence avant que l’avion ne coule dans l’eau.

Si possible, le vent finit. L’atterrissage a lieu avec le châssis. Il doit être débarqué avec un faible taux d’évier et la vitesse la plus basse possible. L’atterrissage est effectué comme un atterrissage à trois points à trois points avec un contact avec l’eau parallèle des ailes, sinon il existe un risque de surpression.

Arrosage d’urgence des petits avions [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En raison de la vitesse d’atterrissage inférieure, l’arrosage d’urgence des petits avions n’est pas aussi dangereux qu’avec des avions commerciaux. Un atterrissage d’urgence sur le continent est moins dangereux ici qu’une eau d’urgence.

Dans le lac calme, le vent finit. Lorsque les vagues sont plus grandes, les vagues ont atterri en parallèle, si possible sur un peigne à ondes. En cas de rétraction, le châssis est débarqué. La fin du taux d’évier et la vitesse la plus basse possible sont débarqués. L’atterrissage est effectué comme un atterrissage à trois points, sinon il y a un risque de surpression.

Arrosage d’urgence des planeurs [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les avions de voile sont avec déchu Équipement de peur, capuche verrouillée et ventilation fermée. Les ceintures doivent être attirées aussi serrées que possible.

Dans la littérature plus ancienne, il est parfois encore recommandé aux eaux avec un châssis entraîné. Cependant, des expériences plus récentes ont montré que les planeurs modernes plongent profondément sous la surface de l’eau en raison de leur forme efficace d’écoulement, ce qui est très dangereux, en particulier dans l’eau peu profonde. La résistance du châssis étendu réduit sensiblement la profondeur d’immersion, sans cela, il y a un risque que le planeur se renverse.

Un arrosage doit être effectué parallèle à la banque, d’une part en raison de l’alignement des vagues, d’autre part, d’autre part, afin de ne pas s’approcher accidentellement de la banque. La surface de l’eau est pilotée comme une piste fixe et le plan est installé avec un trajet minimum si possible. Après la réapparition, le capot est ouvert ou abandonné si nécessaire, la ceinture et le parachute sont stockés et le cockpit est laissé. Un planeur a des compétences limitées de natation.

hélicoptère [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Certains types d’hélicoptères ont des propriétés de natation d’urgence et des nageurs gonflables supplémentaires qui sont censés éviter de peser l’hélicoptère après l’arrosage. En raison de la focalisation élevée et des vagues, il existe un grand danger de chavirement, c’est pourquoi ce scénario appartient au contenu de la formation d’urgence pour des groupes de personnes potentiellement affectés (par exemple, le personnel de vol, les travailleurs offshore ou les membres de la marine).

Une machine, quel que soit le type, ne s’arrête que par la friction de l’avion à la surface de l’eau. Il n’y a pas d’inversion réciproque pour les avions de rayonnement, car les moteurs se déchirent généralement lors de l’arrosage, en dehors du fait que des problèmes considérables avec les moteurs peuvent avoir été la cause de l’eau d’urgence.

• L’homme de Jürgen: Manuel du danger pour les pilotes (= Bibliothèque pilote privée. Bande 1). Motor Model, Stutgart 1994, ISBN 3-613-01577-3.

1. ↑ Rapport d’accident DC-4 N79998 , Aviation Safety Network (anglais), consulté le 13 mars 2019.
2. ↑ Rapport d’accident CV-240 HB-IRW , Aviation Safety Network (anglais), consulté le 13 mars 2019.
3. ↑ Données et rapport des accidents de vol Dans Aviation Safety Network (anglais)
4. ↑ Données et rapport des accidents de vol Dans Aviation Safety Network (anglais)
5. ↑ Peter W. Frey: Assistance dramatique au milieu de l’Atlantique . NZZ du 27 septembre 2012.
6. ↑ Données et rapport des accidents de vol Dans Aviation Safety Network (anglais)
7. ↑ Informations sur le crash d’avion: Douglas DC-3 EC-AQH, 21. Juni 1964 , consulté le 28 février 2017.
8. ↑ Juan Carlos Diaz Lorenzo, Uultano Kindelán et Tassa / 2 (en espagnol), consulté le 27 février 2017.
9. ↑ Rapport d’accident DC-3 EC-ACX , Aviation Safety Network (anglais), consulté le 14 janvier 2018.
10. ↑ Aviation Safety Network, 23. Juli 1969 Aviation-Sety.net
11. ↑ Données et rapport des accidents de vol Dans Aviation Safety Network (anglais)
12. ↑ Données et rapport des accidents de vol Dans Aviation Safety Network (anglais)
13. ↑ Données et rapport des accidents de vol Dans Aviation Safety Network (anglais)
14. ↑ Données et rapport des accidents de vol Dans Aviation Safety Network (anglais)
15. ↑ Données et rapport des accidents de vol Dans Aviation Safety Network (anglais)
16. ↑ Marc Pitzke: New York célèbre l’Hudson Wonder. Dans: Miroir en ligne. (Consulté le 16 janvier 2009)