Cisitalia – Wikipedia

Cisitalia était un constructeur automobile italien. L’entreprise a été l’une des premières entreprises à produire des voitures de sport dans la période d’après-guerre immédiate, à partir de laquelle les véhicules routiers ont ensuite été dérivés. Les voitures ont encore une excellente réputation aujourd’hui, qui, d’une part, découle du succès sportif, en revanche du fait que Ferdinand Porsche, Carlo Abarth et certains autres ingénieurs ont été temporairement impliqués dans le projet.

L’entreprise Cisitalia S.P.A. a été fondée à Turin en 1943. Le terme “cisitalia” est une forme courte pour C ompagnia je Nustriale S Portiva Italie n / A . Le fondateur de la société était Piero Dusio, un homme d’affaires du nord de l’Italie qui avait participé à certains prix majeurs et courses de montagne en tant que conducteur privé depuis les années 1930. Au cours des premières années, Cisalia a principalement produit des machines-outils, des équipements de garage et des vélos. Dès 1944, la planification de la production d’une voiture de course a commencé. À partir de 1946, des sports purs et plus tard également des véhicules de rue ont été produits dans une petite série. En 1950, le fondateur de la société Piero Dusio a déménagé en Argentine après l’échec du projet élaboré TIPO-360; Pendant ce temps, la production de voitures en Italie s’est poursuivie sous la direction de son fils Carlo (“Carletto”). La production s’est poursuivie – avec des interruptions – jusqu’en 1964; L’opération a ensuite été interrompue.

voiture de course [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Cisitalia d46 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le premier véhicule de la jeune entreprise était le Cisalia D46, qui a également été la première voiture de course italienne nouvellement développée après la Seconde Guerre mondiale.

Le concept [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les débuts des travaux de développement dans lesquels le véhicule s’était toujours fait en sorte que le nom Cisalia D201 était de retour à 1944; Initialement, ils ont été réalisés par le concepteur de Fiat Dante Giacosa et plus tard en 1945, sous les pénuries de matériaux difficiles de la période d’après-guerre de Giovanni Savonuzzi. Le D46 était une petite voiture de course compacte qui était largement basée sur des composants Fiat. Il a montré un cadre de grille et a été entraîné par un moteur à quatre cylindres de 1,1 litre de Fiat, qui selon le degré de traitement entre 60 et 70 ch. Des copies ultérieures avaient des moteurs partiellement forés avec un déplacement de 1,2 ou 1,3 litre. ^[d’abord]

En 1946, la production de la série du D46 a été enregistrée à Turin. Les informations sur la portée de la production du D46 fluctuent. Certaines sources ^[2] Donnez 31 copies, d’autres parlent de “plus de 40”. ^[3]

Succès de course [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le principal domaine d’application du compact D46 a été la classe Voiturette OR de 1948-son successeur, Formule 2.

Quand le 3 septembre 1946 Tasse Brezzi , la première course post-guerre en Italie, a eu lieu à Turin, sept cisitalia ont commencé: en plus du propriétaire de la société Piero Dusio, les voitures de Clemente Biondetti, Louis Chiron, Franco Cortese, Tazio Nuvolari, Raymond Summer et Piero Taruffi ont été enregistrées. Les constructions Cisalia ont prévalu dans la course contre les voitures d’avant-guerre de la compétition, y compris un Maserati 6cm et plusieurs stanguellini-: les trois premières places ont pris Dusio, Cortese et Chiron. ^[4]

En 1947, le Cisitialia D46 a dominé les races italiennes de la classe Voiturerette (principalement tenue avec seulement quelques participants); Dans les courses d’autres pays, dans lesquelles d’autres fabricants ont également concouru avec des constructions nouvelles ou du moins bien révisées, la supériorité des voitures italiennes n’était pas si claire. Enfin, en 1948, le D46 dans la Formule 2 nouvellement établi avait également un stand de plus en plus grave dans les races italiennes et a progressivement tombé contre de jeunes concurrents tels que la Ferrari 166 ou l’Osca 1100.

Pendant un certain temps, Cisalia a essayé d’introduire des courses de marque pure. La première tentative pour cela a été le Grand Prix de l’Égypte en mars 1947, un événement organisé et financé par Piero Dusio au Caire, dans lequel les véhicules Cisitia D46 n’ont concouru. Piero Taruffi a remporté la course. Le concept des courses de marque ne s’est pas prouvé financièrement après le premier événement, de sorte que Dusio ne l’a pas poursuivie. ^[5]

La dernière utilisation d’un Cisalia D46 en Formule 2 datée du 22 juillet 1951 lorsque André Morel a commencé un D46 privé au Grand Prix français des Sables d’Olonne.

Araignée nuvolari und cisitalia 204 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Sur la base du D46, Carlo Abarth a développé une araignée partiellement déguisée, qui initialement la désignation Araignée nuvolari Reçu et utilisé par Tazio Nuvolari pour la première fois à Mille Miglia en 1947. Cinq voitures d’usine étaient à la course de rue Brescia à Rome et de retour au début. Incio Bernabei et le passager avant Tullio Pacini ont conduit un 202 Cassone Berlinetta, qui a été développé par Rocco devise. La voiture avait un corps fermé et a été le premier véhicule de course aérodynamique de Cisitalia. Piero taruffi a conduit un 202cmm et Eugenio Minetti A 202SMM. Au début à Brescia, il y avait un beau temps, mais sur le chemin de Rome, le ciel s’est assombri et des rafales de tempête et de fortes pluies sont venues. Franco Cortese, Luigi Villooresi et Piero Taruffi ont chuté à travers des accidents. Sur le chemin du retour vers Florence, les cisitalias étaient aux endroits un, trois et quatre, avec Nuvolari au sommet. La course a été transférée en direct sur toute l’Italie et la grande question était: le héros national Nuvolari peut-il gagner son troisième Mille Miglia après 1930 et 1933? Nuvolari a conduit à Asti, puis les conditions sur l’autoroute Milan-Brescia sont devenues hors de question. Dans la forte grêle, Nuvolari est arrivé à Brescia le dimanche 27 juin à 16 h 30. Le pilote de course déjà gravement malade avait immédiatement besoin d’une aide médicale. Son équipe -mate Bernabei a terminé six minutes derrière lui. Minetti dans la troisième voiture d’usine a été considérée comme troisième. Ensuite, tout attendait Clemente Biondetti, qui a commencé une heure après Nuvolari dans la tournée Alfa Romeo 2900B, mais avait des avantages clairs sur les rues directes du nord de l’Italie malgré la pluie. En fin de compte, Biondetti a gagné avec une avance de 15 minutes. Les voitures de course Cisalia étaient sur les lèvres de chacun en Italie. ^[6]

En 1948, Abarth a en outre développé l’araignée Nuvolari en cisitalia 204. La voiture différait du prédécesseur par un moteur légèrement foré et une nouvelle suspension de roues avant développée en collaboration avec Ferdinand Porsche. Le 204 a été produit à quelques exemplaires et utilisé dans l’usine et par des chauffeurs privés dans certaines races italiennes jusqu’au début des années 1950. ^[7]

Cisitalia Type 360 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le Cisalia 360, également appelé “Porsche-Cisitalia”, était un projet de voiture de course ambitieux conçu pour la classe de course la plus élevée, conçue par Grand Prix Series, mais qui n’a finalement jamais été utilisée régulièrement. Les travaux de développement ont été lancés en 1948; Ferdinand Porsche, Carlo Abarth et d’autres ingénieurs autrichiens ou allemands étaient temporairement impliqués. La plupart d’entre eux avaient déjà travaillé sur la voiture de course Auto-Union avant la Seconde Guerre mondiale. Non moins à cause de cela, le Cisalia 360 était conceptuellement similaire à la voiture de course allemande.

Le 360 ​​avait un moteur moyen développé par Karl Rabe, un moteur boxeur de douze cylindres avec un déplacement de 1493 cm³, deux arbres à cames entraînés sur des ondes royales par banc de cylindre et deux compresseurs de racines ainsi que des roues arrière avec l’un ou l’autre traction intégrale commutable. Le poids vide du véhicule était de 718 kg, dont 145 kg représentaient le moteur. La conception élaborée des 360 a submergé les moyens financiers de la petite entreprise.

À l’occasion du Turo-Caralon de 1949 ^[8] Une copie du 360 a été présentée et reçue par le public avec une bienveillance prononcée; Après cela, cependant, les travaux de développement ont dû être arrêtés. Le véhicule achevé a été passé, ainsi que de nombreuses pièces pour une deuxième voiture, en Argentine au début de 1950, où Piero Dusio était une nouvelle production de voiture sous le nom Auto enregistrement. Il est prouvé que le pilote de course argentin Clemar Bucci a effectué des essais avec le modèle 360 ​​à Buenos Aires à Buenos Aires.

Les informations dans la littérature sont largement en dehors du sort supplémentaire de la voiture, en particulier en ce qui concerne un éventuel insert de course. Certaines sources indiquent qu’un Cisalia 360 a été utilisé dans une course argentine régulière sous Clemar Bucci et Felice Bonetto. ^[9] Il est en partie signalé qu’il s’agissait d’une tentative record dans un aéroport argentin, qui, cependant, a échoué en raison d’un piston défectueux. ^[dix] D’autres encore acceptent une apparence dans le cadre d’une race de formule Libre. Il est également rapporté qu’un corsaire américain au milieu des années 50 a tenté de convertir le cisitalia en dragster en installant un huit cylindres américain à grande échelle – selon la source, un moteur Ford ou Chevrolet. Alternativement, les sources individuelles suggèrent que Clemar Bucci lui-même était un moteur de ce projet. En tout cas, cette approche n’a pas pu être réalisée. Cette copie a été reprise par Ferdinand Porsche en 1960. C’est aujourd’hui au musée Porsche.

Un deuxième véhicule rudimentaire assemblé est apparu en Suisse en 1970. Aujourd’hui, c’est dans l’exposition Donington. ^[5]

Véhicules routiers [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En plus de cette voiture de course, Cisitalia a fabriqué un certain nombre de voitures de sport routières attrayantes. Le plus connu aujourd’hui est le Cisitalia 202, bien que sa réputation ne soit pas tant basée sur sa technologie que sur la conception révolutionnaire du corps de Pininfarina.

Cisitalia 202 Gran Sport [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le Cisalia 202 était le premier véhicule de rue de la jeune marque. Techniquement, il était très similaire à la voiture de course D46. Les deux véhicules avaient été développés par Dante Giacosa. Ils reposaient sur un cadre de tuyau conceptuellement correspondant, et les deux modèles ont utilisé un moteur du FIAT 1100, qui était équipé d’une culasse indépendante et dans le cas de 202 selon le niveau de traitement 50 à 65 ch. Giacosa a également utilisé de nombreux composants Fiat: l’essieu avant a été repris par la Fiat 500 Topolino, l’essieu arrière de la Fiat 1100. Dans l’ensemble, la technologie de la 202 n’a pas atteint le niveau de la maserati ou de la Ferrari ultérieure. Au contraire, le type 202 s’est déplacé dans son charme principalement de son corps:

• La plupart des véhicules ont été fabriqués avec un vignal ^[11] Coupé Structure que Pininfarina avait conçue et les éléments de conception de pointe portaient. C’était un coupé arrière à faible débit à faible débit avec des ailes avant intégrées dans le style Pontone qui venait de développer. Les phares ont été intégrés dans les ailes, et un mouvement de saut dynamique cité sur les roues arrière a été indiqué. La conception de Pininfarina était innovante et sensationnelle dans sa clarté. Cette évaluation a provoqué une exposition en permanence du Cisalia Coupé au Musée d’art moderne de New York depuis 1951. ^[douzième] Parallèlement au coupé, Pininfarina a conçu un cabriolet, qui n’a été réalisé que dans quelques spécimens. Le prix d’achat du Coupé Pininfarina était de 3,9 millions de lires en 1948.
• Un coupé conçu par Giovanni Savonuzzi portait des roues arrière déguisées et de grandes nageoires de queue sur les ailes arrière, qui sont censées augmenter la stabilité à grande vitesse. Le véhicule a été utilisé par Piero Taruffi à Mille Miglia en 1947, mais n’a pas vu l’objectif en raison de défauts techniques. Deux véhicules ont été créés à partir du Savonuzzi Coupé.
• La Carrozzeria vignale a produit certaines versions convertibles Cisalia 202 avec un corps indépendant.
• D’autres corps spéciaux ont été produits dans des morceaux individuels de castagna, de frua ou de vignes.

La production du Cisalia 202 s’est poursuivie jusqu’en 1952 vers 1952. La portée de la production n’est pas précisément clarifiée. Une seule source ^[13] parle de 485 véhicules. Les nombres de cette taille ne sont confirmés à aucun autre point. La plupart des sources, en revanche, supposent des quantités dans la gamme d’environ 170 exemplaires (avec des fluctuations en détail). ^[14]

Le Cisitalia 202 était la base technique de la première voiture de Carlo Abarth, Abarth 205. ^[15]

Cisitalia 203 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le cisitalia 203 a été un développement supplémentaire du 202, qui a été créé vers 1950. La technologie était maintenant empruntée au Fiat 1400, et la voiture était équipée d’un corps coupé autonome. Seuls quelques exemplaires auraient été fabriqués. ^[13]

Cisitalia 202d [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le Cisitalia 202d a été un développement supplémentaire du 1951 en 202, qui faisait principalement référence à Giovanni Savonuzzi. À l’extérieur, le 202d-APART d’un radiateur élargi corpondéré à la célèbre 202 avec le corps de Pininfarina; Cependant, la technologie de conduite différait considérablement. Savonuzzi avait un quatre cylindres à grand volume du fabricant de moteurs de bateau au lieu du petit moteur Fiat Botta et Puricelli (B.P.M.) Installé de Milan. Premièrement, le déplacement était de 2,8 litres et les performances étaient de 160 ch. Un an plus tard, une version plus petite avec un déplacement de 2,0 litres et une sortie de 130 ch a été présentée. Au total, seulement deux exemplaires de 202d-un en tant que cabriolet et un autre comme un coupé -re ont été créés; Aucun d’eux n’a été vendu régulièrement. ^[16]

Cisitalia 808xf [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La Cisitaia 808XF était une tentative de combinaison de la technologie de conduite américaine avec un corps italien indépendant. Le projet a été lancé par Piero Dusios Son Carlo et Henry Ford II. Ford, qui possédait un Cisalia 202 et aimait le design italien, a poursuivi l’idée d’avoir une voiture de sport conçue par Ford Drive Components conçue par Ford en Italie, qui devait être vendue sur le marché américain. Il y a eu deux tentatives indépendantes; Cependant, aucun d’entre eux n’a abouti à la production de série initialement planifiée.

Après que Dusio et Ford ont conclu un accord sur un projet conjoint au printemps 1951, Cisalia a rapidement construit un premier prototype à considérer comme le précurseur du 808xf. Le prototype – comme le Cisalia 202, estimé par Henry Ford – a porté une structure conçue par Giovanni Savonuzzi, que Ford a décrit comme “le plus beau corps italien” qu’il ait jamais vu. ^[17] Un moteur à huit cylindres de Mercury a servi de lecteur. La voiture a été construite dans la Carrozzeria Ghia. La voiture a été examinée en termes techniques après son achèvement par les ingénieurs de Ford et s’est avéré pauvre.

En février 1953, un deuxième projet a été créé, qui s’appelait Cisitalia 808XF. Contrairement au cas du premier prototype, la voiture ne portait pas de corps Savonuzzi; Au contraire, Aldo Brovarone et Giovanni Michelotti ont conçu la structure. Le 808xf différait également du premier prototype en termes de point de vue technique: lors de celle utilisée par Cisalia, le 808xf reposait sur un châssis de mercure largement standard, qui s’est reflété dans un empattement relativement long et une structure élevée. Un moteur à six cylindres de 3,7 litres en ligne de Mercure a maintenant servi de lecteur. Cisitalia a repris de nombreuses particularités américaines qui contredisaient l’objectif sportif de la voiture; Cela comprenait le siège continu et le circuit de volant. Deux copies prêtes à disposer ont été fabriquées à partir du 808xf. Un véhicule a été conçu comme un coupé, l’autre comme un cabriolet. ^[18] Les deux véhicules ont construit des vignes. Ici aussi, les ingénieurs de Ford ont trouvé de nombreux défauts techniques qui devraient être supprimés avant le début de la production en série. Cependant, cela ne s’est pas produit. Henry Ford a décidé de ne pas coopérer davantage avec Cisalia au cours de l’année. La raison en était la présentation du prototype Chevrolet Corvette, qui, selon Ford, était supérieure à la conception cisitalia à tous égards.

Ford a ensuite occupé le segment des voitures de sport avec son propre Thunderbird. ^[19] Deux décennies plus tard, Ford a finalement réalisé l’idée d’une voiture de sport italienne pour le marché américain. Cette fois, il a utilisé les ressources qu’Alejandro de Tomasos, qui a temporairement livré le De Tomaso Pantera aux concessionnaires américains Lincoln Mercury.

Le Cisitaia 808xf-Cabriolet existe toujours. Il a été motivé par le gendre Henry Fords dans les années 1960, a ensuite été inutilisé pour divers concessionnaires Ford et a été largement restauré il y a quelques années. Sa valeur marchande sera estimée à 350 000 $ fin 2010. ^[20]

Cisitalia 750/850 tourisme spécial [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après Piero Dusio avec Carlo Abarth à la fin des années 1950 sans grand succès, certaines versions modifiées de la Fiat 1100 et de la Fiat 1900 sous les noms 34 df , 35 df et 36 DF avait offert un déplacement entre 1089 cm³ et 1246 cm³, présenté cisitalia en 1961 Tourisme spécial , un petit cabriolet à deux coureurs sur la base de la Fiat 600. La conception de la section avant en pente a rappelé le Renault Florde, mais la ligne de touche a été trouvée dans l’araignée Fiat 1600. Divers moteurs Fiat 600 réglés par Carlo Abarth ont été proposés. Ils avaient un déplacement de 735 ou 847 cm ³ et devaient être obtenus dans différentes versions de performance. Au total, seuls quelques exemplaires de The Turismo Special ont été créés en 1964. C’était le dernier véhicule qui s’appelait Cisitalia. ^[21]

• Georg Amtmann, Halwart Schrader: Voitures de sport italiennes . 1ère édition Stuttgart, Motorbuch Verlag 1999. ISBN 3-613-01988-4.
• Lothar Boschen, Jürgen Barth: Le grand livre de types spéciaux et de constructions MUST, Motorcycle Delection, Stuttgart 1984, ISBN 3-87943-805-6.
• George Nick Georgano: Autos. Encyclopédie complète. 1885 à nos jours. Courtille, 1975 (français)
• Mike Lawrence: CARRES DE GRAND PRIX 1945-65 , Londres (Motor Racing Publications Ltd.) 1998. ISBN 1899870393 (anglais)
• Hartmut Lehbrink, Frank Oleski, Rainer W. Schlegelmilch: 100 – 100 ans de voitures de sport de Gericke . Düsseldorf 2005. ISBN 3-938118-00-8.
• David Lillywhite, Halwart Schrader: Encyclopédie des automobiles classiques . Motoritor Publiser, Stuttage 2005, ISSS 35, 35 –51-02552 22552-3.
• Harald H. Linz, Halwart Schrader: La grande cyclopedia automobile. Blv, Munich 1986, ISBN 3-405-12974-5.
• Andrew Montgomery: Voiture de sport en images et en faits , Parragon, Londres 2005, ISBN 978-1-4054-8267-7.

1. ↑ Hodges, voiture de course de A-Z après 1945, p. 56
2. ↑ Hodges, voiture de course à partir d’un – z après 1945, p. 56
3. ↑ Georg Amtmann, Halwart Schrader: voiture de sport italienne, p. 93
4. ↑ Résultat de course du Coppa Brezzi 1946 sur www.formula2.net
5. ↑ ^{un b} Mike Lawrence, Grand Prix Cars 1945-65, S. 62
6. ↑ Giorgio Nada, Mille Miglia Race, The Post-War Years, S. 8 FF
7. ↑ Amtmann, Schrader: voiture de sport italienne, p. 8 f.
8. ↑ Amtmann et Schrader (voitures de sport italiennes) parlent de 1950. Ceci est incorrect; En 1950, il n’y avait pas de caralon à Turin
9. ↑ Publier dans ClassicDriver.com ( Mémento des Originaux à partir du 7 août 2010 dans Archives Internet ) Info: Le lien d’archive a été utilisé automatiquement et non encore vérifié. Veuillez vérifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note. @d’abord @ 2 Modèle: webachiv / iabot / www.classicdriver.com
10. ↑ Boschen / Barth, types et constructions Porsche spéciaux
11. ↑ Andrew Montgomery, voiture de sport en photos et faits, p. 79
12. ↑ Apparition sur Internet du Musée de l’art moderne New York .
13. ↑ ^{un b} www.classicargarage.com ( Mémento des Originaux à partir du 22 mars 2010 dans Archives Internet ) Info: Le lien d’archive a été utilisé automatiquement et non encore vérifié. Veuillez vérifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note. @d’abord @ 2 Modèle: webachiv / iabot / www.classicargarage.com
14. ↑ Par exemple Hartmut Lehbrink dans “Gericke’s 100”, p. 72
15. ↑ Motor Classic, numéro 1/2010
16. ↑ Amtmann, Schrader: voiture de sport italienne, p. 96
17. ↑ Cité dans les voitures de pur-sang et classiques, numéro 1/2011, p. 76.
18. ↑ Illustration du Cisitaia 808xf avec le corps de Brovarone-Michelotti
19. ↑ Amtmann, Schrader: voiture de sport italienne, p. 97
20. ↑ Sur l’histoire du modèle, voir les voitures de pur-sang et classiques, numéro 1/2011, p. 74 ff. De nombreuses illustrations du cabriolet restauré.
21. ↑ Lillywhite / Schrader, Encyclopedia of Classic Automobile, p. 119