Passau – Freyung – Ligne de chemin de fer Wikipedia

Passau HBF – Freyung
Un train sur l’ilztalbahn près de Neuhausmühle
Numéro de ligne (DB):	5840
Ligne de livre de cours (DB):	12888 [d’abord] (ehem. 877)
Longueur de l’itinéraire:	49,5 km
Distance commerciale:	1435 mm (Normalspur)
Classe d’itinéraire:	C2 [2]
Inclinaison maximale:	25 ‰
Rayon minimal:	180 m
Vitesse de pointe:	50 km / h
De poisson-chat 0.0 00 Passau HBF 295 m Après Neumarkt-Sanct Veit 2.2 00 Passau-Aauerbach à Regensburg 3.074 Limite d’infrastructure DB Netz / Ilztalbahn Donaubrücke Tilet (240 m) 4 200 Stelzlhof (Réouverture prévue) 8.040 ANST ZF PATRICHING 8.0 00 Tunnel Tiefenbach (46 m) 9 050 Tiefenbach (B Passau) (prévu) 9.27 0 Tiefenbach (B Passau) (anciennement BF) 394 m 15 600 Maison de poisson 324 m 17.0 00 Pont ilz (70 m) 20.34 0 Kalteneck 334 m ancien à Decgerdedorf Fürsneneck Tunnel 1 (130 m) Fürsneneck Tunnel 2 (94 m) 24 200 Fürsneneck 24.53 0 Fürsneneck 356 m 28.0 00 Neuhausmühle (Nécessité) 379 m Osterbach B 12 Osterbach Osterbach 30.56 0 Röhrnbach 398 m Osterbach 38,98 0 Waldkirchen (Niederbay) 516 m ancien à Haidmühle 39.7 00 Mayersaw Osterbach 43.8 00 Karlsbach (prévu) 44.0 00 Karlsbach (Niederbay) 551 m Grillaberg 49.54 0 Freyung 636 m Sources: [3] [4] [5]

Le Passau – ligne de chemin de fer Freyung (aussi Ilztalbahn ou. Lower Waldbahn ) ^[6] est une branche non électrifiée de 49,5 km de long en Bavière.

L’Ilztalbahn commence à la gare centrale de Passau. De là, elle mène à l’ouest via la route principale Passau – Regensburg, s’écarte d’elle après environ deux kilomètres au nord et traverse le Danube sur le Kachletbrücke (Steinbachmühlbrücke), non loin de la centrale électrique de Kachlet. Puis elle monte dans la forêt bavaroise et atteint l’ilztal derrière Tiefenbach, qu’elle suit vers le nord.

Dans la gare de Kalteneck, la ligne de chemin de fer de Degendorf – Kalteneck plus tôt, qui a maintenant été largement démantelée et convertie en sentier cyclable. Peu de temps avant Fürsteneck, la ligne de chemin de fer quitte l’ilztal et traverse deux petits tunnels puis est passé à l’est dans la vallée de l’Osterbach. Il suit cela à la gare de Waldkirchen, dans laquelle la ligne de chemin de fer Waldkirchen – Haidmühle s’est éteinte. Cela a également été converti en piste cyclable.

De la plus grande ville du district de Freyung-Grafenau, l’itinéraire ramène à Freyung North, où il atteint sa dernière station après une courbe de 180 °.

1881 à 1945 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Ilzbrücke au nord de Fischhaus

Dans les années 1880, l’appel à une voie ferrée dans la forêt bavaroise sud est devenue plus forte. Dans une résolution, une première réunion le 26 octobre 1881 a demandé au gouvernement de l’État de construire un train de Zwiesel via Freyung à Passau. Le 6 février 1883, le ministère royal de l’État bavarois de la Maison royale et l’extérieur ont publié une enquête, selon laquelle le Zwiesel-Grafenau-Hohenau-Freyung-Waldkirchen-Fürstenneck-Schalding-Passau a dû être examiné plus en détail. Cela a été préféré par rapport à une variante Grafenau – Fürsneneck – Passau et une branche Fürsneneck – Waldkirchen. En particulier, la Bavarian State Forest Administration a voulu relier Fürsneneck pour créer un grand entrepôt en bois. Le chemin de fer doit être construit en tant que visalage Bahn. À cette fin, les personnes intéressées par le bâtiment des chemins de fer devaient fournir la raison gratuitement et couvrir les coûts de construction de la Terre. Ces coûts d’environ un million de points auraient été augmentés par l’administration forestière de l’État, les grands propriétaires fonciers et les usines de verre.

Le 2 juillet 1883, le ministère a rapporté que la gare de Grafenau était construite près de la ville et que la route Grafenau – Freyung est donc dispensée. L’ordre de planification de la partie inférieure de la route “Waldbahn” de Passau à Freyung a reçu l’ingénieur Slesinger le 10 janvier. Cela a examiné une variante à l’ouest d’Auerbach à partir de la ligne principale de Regensburg-Passau via Stelzlhof, Hacklberg en direction de Mausmühle, où l’itinéraire était de suivre le cours des anciens plans de Schalding Freyung, ainsi qu’une deuxième variante qui suivait de la vallée de Passau à Fischhaus de l’Ilz, et ensuite de la Vallée de Lärmbach à Hutthurm et de Bügle. De là, il devait parcourir l’erlautal via Ausserbrüunt à Waldkirchen et Edelmühle pour couler dans les anciens plans de route. Avec cette variante, le titthing doit être connecté à l’itinéraire via un tramway.

Les parties privées intéressées et les communautés de Hutthurm et de Büchlberg sont entrées dans le deuxième itinéraire, mais la construction et les difficultés financières ont été le facteur décisif de la première variante pour laquelle le gouvernement de l’État s’est exprimé.

Bien que les premières acquisitions immobilières pour l’itinéraire sur Fürsneneck aient déjà été effectuées à l’automne 1884, le Comité des chemins de fer de Passau a tenté de convaincre le gouvernement de la route Hutthurm le 6 février 1885 par une lettre au ministre de Cailsheim. De même, la municipalité de Jandelsbrunn, avec 15 autres municipalités signées, a proposé le 15 février 1885 pour construire l’itinéraire près de Waldkirchen à la frontière nationale avec un lien avec une ligne de chemin de fer en Bohémie qui était déjà autorisée à l’époque. Le 13 mars 1885, un mémorandum du Comité ferroviaire de Passau a suivi, qui a de nouveau pris la parole pour la route Hutthurmer.

Le 21 mars 1885, une estimation des coûts des coûts que l’État devait supporter a été rédigée. Il devrait s’agir de 5,15 millions de points. Le 8 avril 1885, le conseil de district Wolfstein et le bureau forestier, les municipalités et les grands propriétaires fonciers ont déclaré leur volonté d’attribuer la raison de la construction des chemins de fer. Dans les négociations suivantes le 10 avril 1885, la ville de Passau a appelé à l’itinéraire à travers Hutthurm, mais n’a pas mis en veto contre la tournée de la route Fürsneneck. En laissant le député Franz Xaver Rosenberger du comité des chemins de fer en mai 1885, cela a perdu un défenseur important de la route Hutthurmer, de sorte que la résistance à la route de Fürsneneck a finalement été abandonnée. Le 25 juin 1885, l’acquisition de terrains de cette route a finalement été achevée et le 19 septembre 1885, le comité des chemins de fer de Passau s’est finalement dissous. ^[6]

La concession de cette route a finalement été accordée le 13 janvier 1886 avec la loi n ° 231 / II ^[6] Et au milieu de -1887, la construction a commencé. La première partie de Passau – Kalteneck – Röhrnbach a été solennellement mise en service le 6 décembre 1890. Près de deux ans de plus est allé dans le pays jusqu’à ce que la construction atteigne la station finale de Freyung. Le premier train entre Passau et Freyung a finalement atteint la ville de district le 15 octobre 1892. Au total, 5,94 millions de points ont été installés sur cette route. ^[7] Parmi ceux-ci, l’État a porté 5,58 millions de points et des parties privées de 0,36 million de points pour avoir donné la raison. ^[6] En plus du transport de passagers, cette route était particulièrement utilisée pour le transport de granit et de bois de la forêt bavaroise à Passau et au-delà. Dans les premières années à 1906, les trains personnels fonctionnaient souvent en tant que trains de marchandises avec transport de passagers (GMP). Le temps de trajet s’étend jusqu’à trois heures grâce à des processus de manœuvre en déplacement.

La gare de Freyung a été créée de telle manière qu’une continuation vers Grafenau aurait été possible. Ces plans d’une connexion croisée à travers la forêt bavaroise ont été empêchés par une visite de la ligne de chemin de fer Zwiesel – Grafenau près de la ville par Grafenau Citizens. De même, les plans ultérieurs de construire une ligne de chemin de fer de Grafenau via Schönberg à Fürstenstein n’ont jamais été réalisés. Il y aurait une connexion avec l’Ilztalbahn via la ligne de chemin de fer DeGdendorf – Kalteneck. Aussi au cours de la construction du chemin de fer étroit Spiegelauer Waldbahn 1908 de Klingenbrunn via Spiegelau à Mauth exprimait l’espoir d’établir un lien standard-standard entre Mauth et Freyung n’a pas été rempli. Cette ligne de chemin de fer est donc restée une voie de coup de couteau à ce jour.

Depuis son ouverture à Passau, la ligne de chemin de fer a été reliée aux lignes de chemin de fer Regensburg – Passau et Passau. Peu de temps après l’ouverture, une connexion de Passau à Mühldorf a été achevée le 6 octobre 1888. Encore six ans plus tard, l’ouverture de la piste du chemin de fer Passau-Voglau-Hauzenberg a suivi le 25 novembre 1904. Ainsi, cinq lignes de chemin de fer se sont rencontrées dans le nœud ferroviaire de Passau. Deux autres lignes de chemin de fer ont ensuite été construites à partir de l’Ilztalbahn. Le 15 novembre 1910, une connexion au réseau ferroviaire de la forêt bohème a été établie avec la ligne de chemin de fer Waldkirchen – Haidmühle. Quelques années plus tard, le So-appelé Vorwaldbahn a été construit une route à gauche du Danube entre DeGdendorf et Kalteneck. Cela a été ouvert dans deux parties de la partie le 26 novembre 1913 et le 1er août 1914.

Étant donné que l’itinéraire a été acheminé en fonction des critères d’une ligne branche, seules les locomotives ferroviaires locales bavaroises avec une charge d’essieu faible ont pu fonctionner au début. Les locomotives de Mallet BB II bavaroises, série 98.7 (anciennement Bavarian BB II) ont été utilisées en particulier dans le transport de marchandises. Dès le début des années 1930, les wagons de train diesel à deux axes de la série 135 et 137 et les droits de Siders à Freyung ont conduit jusqu’au début de la Seconde Guerre mondiale. De plus, l’utilisation de locomotives à vapeur de la série 70,0 (anciennement Bavarian Pt 2/3) est signalée.

Après la rénovation de l’itinéraire et le renforcement de la superstructure, les locomotives de la série 64 (pour le transport de passagers) et la série 86 (pour le transport de fret), plus tard également des machines diesel. Les bus ferroviaires ont été utilisés dans la circulation des passagers.

1945 à 1979 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À la suite de la Seconde Guerre mondiale, il y a également eu des dommages à l’Ilztalbahn. Le pont de carreaux a été explosé le 30 avril 1945 et le tunnel près de Tiefenbach s’est également effondré. Il a duré jusqu’au 3 février 1947 avant qu’il ne soit à nouveau utilisable. La réparation du pont a été achevée le 29 avril 1948, avec laquelle l’itinéraire global était à nouveau en continu passable. En 1947, Grillaberg a reçu un arrêt qui a été construit sur leur propre initiative des résidents locaux. ^[8]

Avec l’utilisation à grande échelle des bus ferroviaires, l’image a également changé dans le trafic de passagers de l’itinéraire. Comme sur de nombreuses routes parallèles en Allemagne, ces trains ont progressivement repris le trafic des années 1960. En 1979, un trafic à longue distance a été proposé sur cette route avec l’introduction des pistes express alpene-lake. Les anciens trains Trans-Europe Express de la série VT 11.5 ont conduit de Dortmund à Freyung pendant le calendrier d’été. Cependant, ces trains n’ont couru qu’une seule saison et ont été conduits à Zwiesel, Bodenmais et Grafenau l’année suivante.

1980 à 2002 Décombrément et décomposition [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À partir de 1980, le trafic sur Ilztalbahn a été réduit par le chemin de fer fédéral. Le trafic du dimanche a été interrompu et le trafic de jour de travail a été réduit à quatre paires de trains. Avant le début du calendrier d’été en 1982, le 30 avril, le trafic de passagers a été interrompu. L’état délabré du pont de carreaux sur le Danube n’a laissé aucun trafic de train à partir du 1er mai. ^[7] Les bus de Bahn ont ensuite repris les transports publics locaux. Le trafic de fret restant a été détourné via la ligne de chemin de fer degdenorf – Kalteneck. Étant donné que l’itinéraire était important pour la caserne de la montée en or à Freyung, entre autres, le pont a été rénové pour un total de 3,6 millions de DM. Afin d’économiser les coûts, les pièces de pont de la réserve d’acier stratégique de Bundeswehr ont été utilisées pour cela. Un autre million de DM se sont afflués dans la rénovation du bâtiment supérieur à Kalteneck. Cela a permis à l’ensemble de la route d’être rouverte en novembre 1982. La Gear Factory à Patriching près de Passau, la Bundeswehr à Freyung et le fabricant de caravanes Knaus à Jandelsbrunn ont continué à assurer un fort volume de marchandises.

Une première baisse de ce trafic a commencé par établir les réglementations des charges de wagon public au nord de la jonction le 1er octobre 1994 et la fermeture de la piste de connexion à Jandelsbrunn le 1er octobre 1995. La ligne de chemin de fer a perdu par la présente le client des grands marchandises Knaus. En 1998, la Bavarian Railway Company a fait enquêter Transcare et Regio-Rail a enquêté sur les deux routes Passau-Freyung et Waldkirchen-Jandelsbrunn. Alors que seul un potentiel de passagers de 760 passagers du lundi au vendredi a montré que 1 700 passagers étaient prévus pour la succursale de Jandelsbrunn du lundi au vendredi. Malgré cette décision positive, aucun trafic de passagers n’a été ordonné dans cette section. ^[9] Quelques années plus tard, en avril 2001, la Bundeswehr a abandonné son trafic de fret parce que les prix du maintien de la ligne de chemin de fer avaient considérablement augmenté. Seuls ZF Passau GmbH et des voyages spéciaux isolés de Passauer Eisenbahnfreunde, plus récemment le 5 août 2001, sont restés sur la piste en tant que trafic. L’inondation d’août est survenue en 2002 en 2002. Les masses d’eau ont détruit le remblai ferroviaire à plusieurs endroits. DB Netz AG est apparu de manière non rentable. Après que des négociations avec les acheteurs potentiels aient échoué pour la voie ferrée, elle a demandé le déclassement de l’itinéraire le 11 mars 2005 à la Federal Railway Authority. Cela a été approuvé avec effet à partir du 1er avril 2005. ^[dix]

Efforts de réactivation de 2005 à 2008 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Une fois le déclassement fait, il y avait plusieurs résolutions pour acheter l’itinéraire afin de les convertir en un sentier de randonnée à vélo. Entre autres choses, il était censé relier le chemin du cycle Adalbert Stifter et le chemin cyclable du Danube-Milz. Deux associations de soutien avec des intérêts opposées ont ensuite été fondées. Le Réseau de radweg Förderverein a parlé pour la construction de la piste cyclable. Sous la direction de l’architecte de la cathédrale de Passau de l’époque, Michael Hauck, il a été impliqué dans un réseau de vélos dans la forêt bavarane inférieure avec un lien avec la piste cyclable du Danube. Le Förderverein ilztalbahn D’un autre côté, a fait campagne pour une reprise de transport ferroviaire. Le 8 octobre 2006, il a strictement commis des stylos de citoyens à Freyung et Waldkirchen pour empêcher les municipalités d’acheter la ligne de chemin de fer (et donc des étrangers de l’itinéraire). Les deux ont échoué en raison du quorum d’approbation nécessaire de 20%. DB Netz AG a ensuite fourni un Demande d’exemption des fins de fonctionnement ferroviaire Pour pouvoir vendre l’itinéraire aux municipalités. En conséquence, Ilztalbahn GmbH a été fondée le 14 novembre 2006 avec l’ancien membre du conseil d’administration du VCD bavarois Thomas Schempf et Helmut Streit en tant que directeur général. Cela s’opposait à l’application d’exemption. La Federal Railway Authority a reconnu l’objection le 16 juillet 2007, avec laquelle une demande d’exemption a été rejetée pour la première fois. Les contre-écrans des municipalités de Röderting et Röhrnbach ont été rejetés et la décision du 16 août 2007 a été définitive.

Ilztalbahn GmbH a ensuite négocié afin de conclure un accord de location avec DB Netz AG et un permis d’exploitation au ministère bavarois des affaires économiques. Le conseil municipal de Freyung et le conseil de district du district de Passau ont donné leurs plans pour une construction de parcours cyclable en septembre 2007. Les villes de Freyung et Waldkirchen ainsi que le district de South Bohemia et la ville de Vimperk ont ​​décidé en novembre 2007 de devenir partenaire de coopération pour une demande de financement de l’UE dans le cadre du programme Interreg-IV. La ville de Volary et la municipalité de Horní Planá (Oberplan) ont suivi en janvier 2008. Un réseau international de transports publics a été proposé comme concept d’application. Un trafic d’autobus de connexion doit être mis en place entre l’ilztalbahn et la station tchèque Nodé údolí. L’opérateur de réseau tchèque Sždc a ensuite déclaré qu’ils voulaient rénover les trois lignes ferroviaires de l’Okres Prachatice (district de Prachatitz) au cours des prochaines années.

Au premier semestre 2008, le concept de trafic et l’accord de location entre les parties ont été négociés. Une pétition soumise dans la forêt bavarane inférieure dans la forêt bavarane inférieure à l’été 2008 au Parlement de l’État de Bavaria, qui était sceptique quant à une réactivation du train et qui parlait pour une piste cyclable sur la route, a été rejetée.

2008 à 2010 Travail préparatoire pour la réactivation [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Réel du KLV 53 à la gare de Waldkirchen

À la fin de l’été 2008, les membres de l’Ilztalbahn E.V. L’expert a examiné l’itinéraire de leur état de construction et a mis les exigences financières pour restaurer la navigabilité pure à 770 000 euros et 100 000 euros pour les frais de test et d’acceptation. Avec cette somme, la réactivation de l’ilztalbahn a été incluse dans la demande de financement interreg-IV dans le cadre du concept de transport local Donau-ilz-Moldau à l’automne 2009.

Au total, la demande de financement comprenait 7,5 millions d’euros, soutenue par les responsables du gouvernement tchèque et bavarois, l’Euregio Bayerischer Wald-Böhmerwald, l’Ilztalbahn Gmbh Support Association, le district de Freyung-Grafenau ainsi que les villes de Waldkirchen et Freyung. En plus de la réactivation de l’Ilztalbahn, la demande de rénovation de l’environnement de la station à Waldkirchen (environ 305 000 euros) et Freyung (environ 250 000 euros), l’établissement de trois lignes de bus avec la forêt d’Ilztalbahn et le National PARKS de la forêt de Bavanie et de la forêt de Bavan. OS), en outre l’amélioration de la loi sur le parcours cyclable et des mesures de marketing et de marketing incluses.

Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH a reçu la licence d’exploitation pendant 50 ans en tant que partenaire de coopération d’Ilztalbahn GmbH le 13 mars 2009 ^[11] Et Ilztalbahn GmbH a conclu un contrat de location DB Netz AG sur 50 ans avec DB Netz AG le 2 juin 2009. ^[douzième]

En conséquence, la voiture amoureuse des amateurs de chemin de fer de Passau a été amenée à Waldkirchen par camion à Waldkirchen le 6 août 2009 le 6 août 2009. ^[13] Depuis ce jour, l’ilztalbahn est une piste de construction. Le 9 août 2009, la Ilztalbahn Support Association a organisé le 1er Waldkirchner Bahnhofsfest. À cette occasion, de courts trajets avec un chariot entre la gare et le passage à niveau ont également été offerts. ^[14]

Après le passage à niveau sur Bahnhofsstraße à Röhrnbach, il a été accessible aux véhicules ferroviaires par le district de Freyung-Grafenau et Ilztalbahn GmbH avait éliminé la plus petite station de dommage à Fürsnenecker Bahnhof à la fin de 2009. Ici, une diapositive de barrage d’environ 30 mètres de long avait rendu l’itinéraire impraticable. Après que le Comité Interreg Gegin ait approuvé à l’unanimité la demande de financement de 1,67 million d’euros fin juin 2010, la diapositive du barrage a commencé à retirer le barrage. ^[15] La mesure de construction, qui coûte 134 000 euros, a été achevée début septembre. ^[16] La ligne de chemin de fer était donc à nouveau entièrement passable comme voie de construction. La section nord déjà terminée de Freyung à Waldkirchen a été libérée le 3 septembre 2010 par la responsable de l’autorité d’inspection des chemins de fer, le gouvernement de la Bavière Upper et sous la direction du représentant de l’État pour la supervision ferroviaire (LFB) pour la circulation ferroviaire publique. ^[17]

Ouverture partielle 2010 Waldkirchen – Freyung [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La section a été ouverte le 12 septembre 2010 avec un festival de gare à Freyung et Waldkirchen et des voyages en pendule avec une navette Waldbahn-Regio. Ce jour-là seulement, 3 488 passagers ont conduit dans les trains. ^{[18] [19] [20]} Le système de bus du concept de loisirs de Donau-Milz-Moldau a également été lancé. En octobre 2010, les trains ont conduit sur l’itinéraire deux jours de plus. ^{[21] [22]} Selon l’Association de soutien, plus de 4 000 heures de travail ont été travaillées en 2010 seulement et 300 panneaux ont été réintégrés. ^[18]

2011 Ouverture totale de l’itinéraire [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’itinéraire entier a été supprimé les 4 et 5 juillet 2011 par la supervision de Bavarian State Railway. ^[23] Le premier train de passagers occupé avec des représentants de la presse a conduit de Passau à Waldkirchen le 15 juillet 2011. ^[24]

L’Ilztalbahn au nord de Kalteneck

L’ouverture officielle a eu lieu le 16/17. Juillet 2011. Plus de 2 500 personnes ont été promues. ^{[25] [26]} Les deux lignes de bus Ilztalbahn ont également commencé ce jour-là. Ceux-ci ont été ordonnés par Ilztalbahn GmbH, car une coordination du conseil de district de Freyung-Grafenau n’est entrée en vigueur qu’à partir de septembre 2011.

Les week-ends et jours fériés suivants jusqu’au 31 octobre 2011, 34 jours de voyage supplémentaires ont été effectués. ^[27] En haute saison, une moyenne de 1 000 passagers ont roulé une journée. 28 000 passagers pourraient être comptés tout au long de la saison. ^{[28] [29]} Cela a fait la saison avec un profit financier. ^[30] Avec l’aide des banques régionales, Ilztalbahn GmbH a finalement pu augmenter la garantie du montant de financement d’environ 1,7 million d’euros à l’automne 2011. Cela garantit l’exploitation et l’expansion de la ligne de chemin de fer pour les autres années.

Expansion 2012 de la saison de conduite [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La saison de conduite 2012 a duré du 28 avril au 28 octobre. Comme l’année précédente, il y a eu un voyage le week-end et les jours fériés. ^{[trente et un]} Au total, plus de 50 000 passagers ont couru 27 week-ends avec les trains de l’Ilztalbahn. ^{[32] [33]} Le 15/16. Septembre avec 3 600 passagers a établi un record pour un week-end de conduite ordinaire. ^[34]

Déficience 2013 par l’inondation Juni [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Agilis-Regioshuttle près de Fischhaus

La saison de conduite 2013 a commencé le 27 avril 2013 et s’est terminée le 27 octobre 2013. Comme l’année précédente, conduite tous les week-ends et les jours fériés. Une semaine avant l’ouverture de la saison, le train spécial annuel du district de Freyung-Grafenau a conduit avec près de 200 passagers de l’industrie du tourisme. ^[35] En raison de l’adhésion de Waldkirchen au système Guti, une augmentation significative des passagers avec ce billet pourrait être enregistrée pendant les vacances de la Pentecôtière. ^[36] En raison de l’inondation début juin 2013, le 2 juin 2013, la Federal Road 85 a eu lieu près du viaduc ferroviaire jusqu’à un glissement de pente à côté de l’itinéraire. ^[37] Pour des raisons de sécurité, cette section a été bloquée et du 8 juin au 30 juin 2013, le trafic de remplacement ferroviaire entre Passau Hauptbahnhof et Fischhaus a conduit. ^[38] À partir du 6 juillet 2013, les trains ont repris toute la route. ^[39] Pendant ce temps, au lieu des 1 000 passagers habituels par jour, seulement 300 à 400 passagers ont conduit sur la voie ferrée. Comme l’année précédente, en revanche, le dernier week-end de vacances d’été à la mi-septembre, 1 700 passagers ont chacun enregistré les meilleurs encouragements les samedis et dimanches. Avec 38 000 passagers ^[40] En raison de la météo, avec moins de passagers que l’année précédente, ils ont encore une fois réalisé un petit profit financièrement. ^[41]

Début 2014 de l’opération à deux trains [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Un désiro du Vogtlandbahn en action sur l’ilztalbahn à l’arrêt de Fürsneneck rénové

Pendant les vacances d’hiver, Ilztalbahn GmbH s’est levé la ligne de chemin de fer pour une opération à deux trains avec les points de croisement Kalteneck et Waldkirchen. Cela a permis un calendrier comprimé avec six paires de train par jour. Au cours de la saison, du 1er mai au 26 octobre 2014, comme les années précédentes, le week-end et six vacances hebdomadaires. ^[41] Les trains n’étaient plus effectués avec la navette Regio comme les années précédentes, mais avec un plus grand Classic de Desiro, qui a été loué par le Vogtlandbahn. Comme les années précédentes, les voyages de vacances ont été effectués avec des véhicules historiques des fans de Passau Railway. Après qu’un voyage de charge ait réussi le 17 juillet, les trains locomotifs situés situés ont de nouveau été sur la piste. Cela permet à la perspective de charger du bois de la gare de Böhmerwald à la gare de Waldkirchen et donc de réaliser à nouveau le trafic de fret ferroviaire après plus de dix ans. ^[42] Les jours individuels, un train du soir a dû être effectué le samedi et un train matinal le dimanche dans le trafic de remplacement ferroviaire, car il y avait des problèmes avec le transfert du carnet d’enregistrement des trains entre les trains qui étaient situés à différents endroits. ^[43] Le 20 septembre, une collision entre un train et une voiture s’est produite au passage à niveau techniquement sécurisé à Kalteneck. ^[44] Au total, 42 000 passagers ont pris l’ilztalbahn au cours de la saison 2014. ^[45]

Discussions 2015 sur une opération d’essai [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Traversé dans la gare de Kalteneck (2015)

Bus ferroviaire des fans de Passau Railway à Röhrnbach (2015)

Afin de pouvoir offrir un transport quotidien de passagers à l’avenir, vous essairez également de fonds spéciaux de l’État libre pour une opération d’essai. ^[40] Cela devrait être décidé par le Parlement de l’État bavarois en mars 2014 dans le cadre des négociations pour le budget supplémentaire. ^{[quarante-six]} Le ministre de l’Agriculture, Helmut Brunner, a pris la parole en faveur de cette opération d’essai. ^[47] Cependant, les demandes de sociétés d’essai sur cette route ont été rejetées. ^[48] Cela a conduit à des critiques de la région, que le ministre a fait référence à de nouvelles enquêtes ^[49] En ce qui concerne le potentiel des passagers, la sécurité de la circulation et l’adéquation de l’infrastructure pour le trafic d’horloge quotidien ^[50] a été rejeté. Fin juin, les critiques d’une société d’essai ont également rendu compte sur place. La faction du district de Passau SPD a averti que l’opération d’essai ne devrait entraîner aucune détérioration du trafic scolaire. ^[51] L’administrateur de district de Freyung-Grafenau a rapporté lors d’une réunion du comité de district pour réactiver l’Ilztalbahn fin juin que la compagnie ferroviaire bavaroise voulait financer l’analyse potentielle d’environ 80 000 €. Selon ses mots, cela apporte une nouvelle dynamique dans la discussion sur la décision entre un bus express ou une reprise de transport de passagers sur le rail. ^[52]

Le 1er mai 2015, la quatrième saison de voyage a commencé par un calendrier qui n’a guère été changé l’année précédente. La navette Waldbahn-Regio est généralement utilisée. Ceux-ci étaient disponibles sur votre réseau de tronc via une fermeture d’itinéraire liée à la construction.

Le 13 juin 2015, l’Association de soutien a organisé un festival d’ouverture de la section Passau – Röhrnbach à Röhrnbach 125 ans plus tôt.

La saison a été achevée avec un résultat de 36 000 à 37 000 passagers.

Rejet 2016 de l’opération d’essai [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La saison 2016 a dû être conduite en juin et juillet après un glissement de pente à Passau Stelzlhof pendant 6 semaines avec un trafic de remplacement ferroviaire. ^[53]

Après que le district de Passau ait refusé de soutenir une opération d’essai, la compagnie ferroviaire bavaroise l’a rejetée. Le cercle a vu les effets sur le trafic de bus et scolaire comme trop négatifs.

Transports de sortie et de bois de Muen 2017 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après une heure dense de l’heure et des trajets en train à vapeur pour la première fois, il a dû être reporté jusqu’au 29 juillet pendant plusieurs semaines en raison d’un tunnel Patrichingen. ^[54] La saison a ensuite été réalisée avec un programme d’exploitation similaire. Comme les années précédentes, les navettes régionales du Country Railway et Agilis ainsi que les jours fériés sont utilisées par le bus ferroviaire des fans de Passau Railway.

À la fin du mois d’août 2017, une autre tempête a interrompu à nouveau l’itinéraire pendant une semaine.

Parallèlement à l’Ilztalbahn, le district de Freyung-Grafenau a introduit une ligne de bus express à partir du 1er septembre 2017.

Après plusieurs événements majeurs de tempête, de grandes quantités de bois ont été engagées dans le district de Freyung-Grafenau. Ilztalbahn GmbH a pu s’assurer que jusqu’à 100 000 festivals ont été retirés de la gare de Waldkirchen à partir du 9 octobre 2017. Les compagnies de circulation ferroviaire SVG et SETG ont repris le transport.

Fermetures 2019 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 13 août 2019, un camion coincé dans une rue étroite au-dessus de la voie ferrée près de Hutthurm. Il y avait un risque qu’il tombe sur les pistes. Un bloc de précaution a pris plusieurs jours car le sauvetage du camion s’est avéré difficile. ^[55]

Le 7 septembre 2019, une voiture est entrée en collision sur un pied de chemin de fer à Kalteneck avec le train prévu de l’Ilztalbahn à Passau. La collision a actionné un interrupteur pendant le passage, de sorte que le train a déraillé avec le bogie avant. Malgré le freinage rapide, personne n’a été légèrement blessé dans le train, mais le conducteur de la voiture. Dans l’accident, l’interrupteur a été si gravement endommagé que l’entreprise a dû être temporairement arrêtée. Le 19 septembre, la réparation et une mesure finale ont été achevées, de sorte que l’opération a repris le jour de l’entreprise suivante. ^{[56] [57]}

Dans la zone des passages à niveau, l’ilztalbahn a cinq passages à niveau techniquement sécurisés, qui sont fixés par des systèmes légers clignotants avec un signal de surveillance pour le conducteur du train (installations üs). Ilztalbahn GmbH a équipé la traversée de niveau chargé à Fischhaus avec un conducteur de train surveillé à demi-faille (LOH) d’ici septembre 2011. Ce système est en activité depuis le 1er octobre 2011.

Afin de permettre des charges d’essieu plus élevées, les seuils en bois ont été renouvelés sur certains ponts en 2013. ^[58]

En raison des plaintes des résidents, l’arrêt de Tiefenbach dans le district Unterjacking est déposé. La mise en œuvre de cette mesure coûte 20 000 euros. Le Conseil municipal de Tiefenbach a rejeté une participation financière demandée de plus de 6 000 euros. ^[59] L’arrêt doit être construit à environ 200 mètres au sud de l’ancien arrêt directement au niveau du niveau. Selon Ilztalbahn GmbH, 800 passagers ont utilisé cet arrêt dans la saison 2011. Cela en a fait l’arrêt le plus faible de l’itinéraire. ^[60] La première procédure d’approbation de planification initiée en 2012 a été retirée car pour les deux variantes de relocalisation prévues au nord et au sud n’a pas pu être convenu avec les résidents locaux. Début février 2013, le Conseil municipal de Tiefenbach a demandé à Ilztalbahn GmbH de ne pas s’arrêter avant la construction de la nouvelle plate-forme. Cela a rejeté l’entreprise avec l’indication que les documents pour une procédure d’approbation de planification devraient être soumis au gouvernement supérieur de Bavière en tant qu’autorité de supervision fin février 2013. ^{[soixante-et-un] [62]}

C’était vers 2011 ^[63] Prévu de construire un arrêt supplémentaire à Stelzlhof dans la zone urbaine de Passau, mais cela a brisé.

La plate-forme provisoire de Fürsneneck a été étendue à une plate-forme permanente en 2014. Un nouveau besoin de besoins à Karlsbach doit également être construit.

Recette [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’Ilztalbahn n’est pas intégrée en tant que train de loisir dans les collaborations locales d’Allemagne. Il soulève son propre tarif de maison, dont le montant est basé sur les prix normaux du tarif de transport local de Deutsche Bahn. Un seul voyage sur l’ilztalbahn coûte entre 2 et 10 euros selon l’itinéraire couvert. Les billets de suppression et de retour sont disponibles pour 2 à 19 euros. En plus de ces billets, il y a d’autres billets à prix réduit pour les familles et les jeunes.

Avec le billet Danube Moldau, un billet de jour transfrontalier est proposé qui peut être utilisé dans le sud de la Bohême sur l’ilztalbahn et dans le district de Freyung-Grafenau dans les bus de connexion vers le train. La seule carte de temps dans l’offre de billet est un abonnement à un prix de 100 à 140 euros.

Le transport gratuit pour les personnes gravement handicapées est reconnue avec une réduction des prix de 50% ^{[soixante-quatre]}

Depuis le début de la saison 2012, le billet de Bayerwald est dans les trains de l’ilztalbahn, le billet invité Favoriser Et le billet du Bayern est valable sur la section Freyung-Röhrnbach. ^[65] Depuis la saison 2014, un billet de suivi Röhrnbach – Passau a été proposé pour 12 euros. ^[66]

Billets non basés [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La ligne de bus du Regionalbus Ostbayern (RBO), qui est parallèle à la ligne de chemin de fer, est intégrée dans le système tarifaire Deutsche Bahn, car il a été mis en place en remplacement des rails en 1982. Pour cette raison, des billets de bus en train continu sont disponibles pour tous les arrêts de bus à la tenue Ilztalbahn. Cependant, ceux-ci ne s’appliquent pas aux trains de l’ilztalbahn. De même, les cartes de voyage du district de Passau s’appliquent sur l’ilztalbahn.

Accorder [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Au printemps et au début de l’été 2011, Ilztalbahn GmbH a tenté de Bürgen pour 1,67 million d’euros du pot de financement Erdre. Ceci est nécessaire pour que le financement sécurise une entreprise pendant plus de 15 ans. ^{[soixante-sept]} Ceux-ci ont finalement été trouvés dans les banques d’épargne régionales et les banques coopératives.

Le 25 juillet 2011, le conseil de district de Freyung-Grafenau a décidé de commander le trafic de bus de connexion pendant une période de 15 ans. De même, un train spécial par an sera commandé par le district au cours des 15 prochaines années. Le conseil de district a diminué pour un soutien financier supplémentaire. ^[68]

Début 2013, le comité du budget du district de Passau a approuvé 15 000 euros pour des mesures d’infrastructure dans son domaine à Ilztalbahn GmbH. ^[69]

Förderverein ilztalbahn [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Fin 2011, le «prix de la culture des citoyens 2011» du Parlement de l’État bavarois avec un prix de 10 000 euros a été accordé à l’Ilztalbahn Förderverein Ilztalbahn fin 2011. ^[70]

Les municipalités qui ont introduit le guti (vert) ou la carte invitée VLC (jaune). (À partir du 1er janvier 2015)

Lors de l’assemblée générale de l’Association de soutien le 29 novembre 2011, il a été annoncé que DB Netz AG souhaitait vendre l’itinéraire. En outre, il a été discuté lors de cette réunion si l’on voulait effectuer un trafic de train spécial et un calendrier d’hiver et si le billet Guti dans le district sud de Freyung-Grafenau devrait être introduit. ^{[trente et un]} Waldkirchen a présenté le billet le 1er janvier 2013 en tant que première communauté résidente. ^[71] La ville de Freyung a refusé de se joindre à la fin de mars 2013. ^[72]

À l’automne 2013, l’association de parrainage a reçu le prix des maisons de la direction des arbres du club d’origine d’Ohetaler Riedlhütte pour ses services aux infrastructures et au tourisme. ^{[soixante-treize]}

En plus de plusieurs rapports télévisés, comme par le biais du programme de romantisme d’expédition ^[74] ou la radio bavaroise, ^[75] La route 2010 a servi de lieu de tournage pour le film Hell. ^[76] Pour une séquence de la série télévisée pour Heaven’s Will, la gare de Waldkirchen a servi de lieu en 2014. ^[77] Boandlkramer et Eternal Love ont également été abattus à la gare de Waldkirchen.

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  Bahnhof Fürsteneck (2007)

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  Gare de Waldkirchen (2006)

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  Agilis-Regioshuttle en été 2012

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  Waldbahn-Regioshuttle à Fürsteneck

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  L’Ilztalbahn passe le Leopiermühle sur Osterbach

• Walther Zeitler: Chemins de fer en Bavière Basse et dans le Palatinage supérieur , 2e édition, Amberg, 1997.
• Walther Zeitler: De Iron Dog au Trans-Europe Express. Chemins de fer dans la baie. Forest – Hier et aujourd’hui , Morsak Verlag, Grafenau, 2e édition 1974.
• Son homme client: Haidmühle, Histoire des chemins de fer sous le Dreissesselberg . Dans: Railway Journal 11/1991, Merker-Verlag, Munich, 1991.
• Railway Journal, 12/2008, pp. 36–41.
• Ilztalbahn a rouvert. Forêt bavaroise de 50 km . Dans: Magazine ferroviaire . Non. 9/2011 . Publication Alba, septembre 2011, ISSN 0342-1902 , S. 30 .
• L’Ilztalbahn – Mobilité dans le futur: 125 ans de chemin de fer régional Passau – Waldkirchen – Freyung , 2017, Edition Lichtland, ISBN 978-3-942509-63-3.