U-bahn munich-wikipedia

Le U-Railway Munich est le moyen de transport le plus important pour les transports publics locaux à Munich. Depuis l’ouverture du premier itinéraire le 19 octobre 1971, un réseau de 103,1 km et 96 arrêts a été construit à laquelle la ville voisine de Garching près de Munich a également été connectée ^[d’abord] Et à l’avenir également le district de Planegger de Martinsried.

Le métro de Munich est exploité par le Munich Verkehrsgesellschaft (MVG) et est intégré à la Munich Transport and Tariff Association (MVV). En 2019, elle a promu 429 millions de passagers. ^[2]

Le réseau de métro de Munich a une longueur totale de 103,1 km avec un total de 100 stations de métro. ^[d’abord] Le centre commercial olympique de quatre carrefours, la gare principale, le Sendlinger Tor et Odeonsplatz avec leurs deux niveaux sont comptés deux fois. La distance la plus courte entre deux arrêts est de 513 m entre Josephsplatz et Theresenstraße, le plus grand est de 4208 m entre Fröttmaning et Garching-Hochbrück. Dans l’ensemble du réseau, l’itinéraire maximum est de 80 km / h. Contrairement à d’autres réseaux, il n’y a pas d’opération de nuit continue, sauf dans la nuit du réveillon du Nouvel An au Nouvel An et aux jours de carnaval; Il y a un reste de la compagnie entre 1 h à 4 h, les soirs du vendredi au samedi et du samedi au dimanche de 2 h à 4 h.

À l’exception des lignes U5 et U6, toutes les lignes fonctionnent complètement dans les tunnels. La ligne U5 apparaît peu de temps avant l’extrémité sud des lignes de Neuperlach Süd à la surface, le U6 dans la section nord entre la ville étudiante et la garche-Hochbrück ainsi que sur un court morceau entre Garching et Garching Research Center. En règle générale, les trains fonctionnent sur toutes les lignes toutes les 10 minutes, même à un cycle de 5 minutes, mais parfois pas sur toute la ligne de ligne. Au début de l’opération et dans le trafic tardif après minuit, les trains ne fonctionnent généralement que toutes les 20 minutes ou moins souvent. À l’exception du trafic précoce et tardif, la plupart des lignes fonctionnent avec des trains longs (trains à 6 voitures), seule la ligne U4 et la ligne d’amplificateur U7 entre Neuperlach Zentrum et le centre commercial olympique sont largement exploités (trains à 4 voitures).

Lignes de coffre [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Il y a trois routes principales à travers le centre-ville, chacune étant utilisée par deux lignes. Sur les sections conjointes des lignes, les horaires sont coordonnés de telle manière que les barres qui se chevauchent entraînent généralement une séquence de traction uniforme.
La route principale la plus ancienne est utilisée par les lignes U3 et U6 (section à Munich Freiheit à ITLERSTRASSE), la couleur d’identification de la signalisation d’arrêt pour ceci est bleu. Les U1 et U2 conduisent entre la gare principale et Kolumbusplatz le deuxième itinéraire ordinaire équipé d’une bande de ligne rouge. La toute dernière route régulière construite, la route régulière 3, est utilisée entre Westendstrasse et Max-weber-Platz de l’U4 et de l’U5 et est fourni avec une bande de ligne jaune. La plupart des autres gares des familles de lignes respectives sont également fournies avec cette couleur caractéristique sur les murs de la station.
Il y a des écarts par des changements dans le concept d’itinéraire. Pendant les ouvertures jusqu’en 1980, la bande de ligne a reçu la couleur de la ligne qui y a été ouverte à l’ouverture de la station de métro correspondante. Avec l’ouverture de l’itinéraire U1 vers le Rotkreuzplatz, le concept a été modifié et les groupes de ligne des routes principales formées. Les stations de métro devraient désormais recevoir une bande de ligne avec la couleur de l’identifiant du groupe de ligne correspondant. Avec l’extension de la ligne U2 à la ville commerciale, les lignes U2 et U5 ont été échangées en ce qui concerne les groupes de ligne initialement planifiés de Ring Innsbrucker. Les stations de train sud de la route vers Neuperlach Süd avaient jusqu’à la rénovation en 2022 à l’exception de la station finale Neuperlach Süd Toujours la bande de ligne rouge, bien qu’ils soient maintenant utilisés par une ligne jaune. Depuis l’ouverture de la gare de Georg-Ususle-Ring en 2003, les couleurs d’identification n’ont été utilisées que dans des gares individuelles, et ils ont également disparu dans certaines gares plus anciennes en échangeant la signalisation de la station.

numérotage [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La numérotation des lignes n’a pas eu lieu dans l’ordre de leur ouverture, mais le nombre de lignes de tramway respectives a été initialement pris en charge. La première ligne ouverte U6 a repris son nom de la ligne de tramway 6, qui a traversé la ville du nord au sud sur un itinéraire avec un bassin versant similaire. Afin d’éviter les lacunes, à partir de 1988, cependant, la ligne en U4 a été déviée de l’U8 en U2 (remplacement des lignes de tramway 9, 19, 29) jusqu’à la mise en service.

Le MVG exploite huit lignes de métro, dont deux lignes d’amplificateurs temporaires (signaux avec un fond bicolore). Dans le tableau suivant, la distance d’arrêt moyenne de la ligne pertinente est donnée à la “distance”.

Lignes U1 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’U1 a commencé au centre commercial olympique dans le district de Moosach depuis 2004, où l’U3 s’arrête également sous la gare U1. Voici également la configuration unique d’une maison de stationnement “Bike and-Ride” souterraine, c’est-à-dire un parking à vélo directement dans la station de métro.

L’U1 de Hanauer Straße suit sur le chemin du cimetière ouest, à l’intersection vers Georg-Usumle, la gare du même nom et conçue par l’artiste Franz Ackermann est située en 2003. En raison de son éclairage conçu par Ingo Maurer, la gare de Westfriedhof est également un motif photo populaire pour les agences de publicité. L’U1 mène également, où l’histoire du district peut être trouvée sur de grandes zones de verre dans la paroi arrière, à Rotkreuzplatz, entre 1983 et 1998, le point final nord de l’U1. Sous Nymphenburger Straße, la ligne mène maintenant via Mainlingrstraße au Stiglmaierplatz, de sorte que à la station principale à quatre pistes avec l’U2 dans la ligne centrale commune.

Sur la section du centre-ville de densément, U1 et U2 se déroulent les unes contre les autres de manière à ce qu’il y ait une horloge de 3 à 7 minutes. Du lundi au vendredi, il y a une horloge plus uniforme à certains moments de la journée à certaines périodes de la journée. À la gare principale, traversez également la ligne principale du S-Bahn et des U4 et U5. Juste sur la prochaine station Sendlinger Tor, le U1 traverse les pistes des U3 et U6 dans une gare avec deux larges tubes individuels unis reliés par une plate-forme transversale.

La gare suivante Fraunhoferstraße est entrée en deux tubes uniques dans la propulsion du bouclier en raison de sa proximité avec l’ISAR, mais sont connectés dans la zone de la station. Pour cette raison, la gare est façonnée par des colonnes épaisses. La gare de Kolumbusplatz suivante est conçue comme une station de succursale à trois ponts, ici les trajets de ligne de U1 et U2 sont désormais séparés.

La route U1 ouverte en 1997 se tourne vers le sud ici, traverse la gare de Candidplatz conçue avec couleur et atteint finalement Wettersteinplatz. La station St.-Quirin-Platz suivante est unique architecturale et tout aussi inhabituelle pour le métro de Munich, car il est ouvert sur le côté avec un grand “œil” et une structure de toit en forme de coquille est bombé en verre au-dessus. C’est la seule gare qui est équipée de deux allongés côteis l’un à côté de l’autre car il y a une configuration des soins handicapés à proximité, ce qui justifie cette mesure inhabituelle. Initialement prévu n’était qu’un ascenseur ici, la récréation pour cela peut être vue au plafond de la plate-forme.

Sous Naupliastraße, il y a enfin la station finale de Mangfallplatz, à laquelle une grande installation souterraine de parc et de promenade est reliée. Un itinéraire de tramway était à l’origine destiné ici à Wettersteinplatz, mais le métro a été favorisé.

Des plans pour étendre le U1 dans le sud jusqu’à l’hôpital Harlaching ou même au Großhesseloher Brücke ont été mis en place pour des raisons de coût et en raison de prestations de circulation douteuses. À l’origine, la ligne de tramway 25 devait être remplacée ici, car le tramway devait être complètement remplacé par le métro au milieu des années 80. Une extension au nord vers la portrie est également à prévoir à moyen terme.

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  U-station Fraunhoferstrasse

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Lignes U2 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’U2 doit être la ligne avec les lignes les plus fréquemment modifiées. Elle a également changé son nom car il était initialement appelé ligne U8. C’est la seule ligne (histoire U2 et U8 prise ensemble) qui conduit ou conduit sur les trois familles de lignes (U1 / 2, U3 / 6, U4 / 5). L’U2 a aujourd’hui une durée de fonctionnement d’environ 24,4 km.

Aujourd’hui, le U2 commence dans le nord sous la station S-Bahn Feldmoching, où la connexion avec la ligne S1 S1 à Freinging et l’aéroport et temporairement – pour le trafic de train régional vers Landshut. Après la gare de Milbertshofen, l’U2 à la gare de quatre track Scheidplatz rencontre l’U3, où un changement direct est possible sur la même plate-forme, la connexion est généralement attendue. Jusqu’à l’ouverture de l’itinéraire vers Dülferstraße en 1993, l’U2 a couru de Scheidplatz comme l’U3 au centre olympique. Grâce à Schwabing et au Maxvorstadt, il se passe finalement vers le centre-ville à travers les Hohenzollernplatz, Josephsplatz, Theresenstraße et Königsplatz.

À la gare principale, l’U2 rencontre désormais l’itinéraire ordinaire commun avec l’U1 à travers le centre-ville jusqu’à Kolumbusplatz, voir U1. Du Columbusplatz, l’U2 mène via Silberhornstraße et Untersbergstraße à la gare de gies, où il y a une option de changement pour les S3 et S7 à la surface. Via Karl-Prize-Platz, l’U2 continue vers l’anneau Innsbruck, où – ainsi qu’à Scheidplatz – il y a généralement une connexion directe à la même plate-forme à une ligne de croisement, ici vers le U5. Jusqu’à l’ouverture de l’itinéraire vers la ville commerciale en 1999, l’U2 a couru ici ainsi que l’U5 à Neuperlach Süd. Maintenant, elle traverse le district de Berg Am Laim et Trudering, où il y a un autre lien avec le S-Bahn à Trudering Station.

Après la gare de Moosfeld, les deux gares Messestadt West et Messtadt OST suivent. Immédiatement adjacent aux stations de métro se trouve le centre d’exposition North et une nouvelle zone de développement, le centre commercial Riem Arcaden et les zones du parc Riemer, dans lequel le Federal Garden Show a eu lieu en 2005.

Ligne U3 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La construction de la ligne U3 a été considérablement accélérée après la récompense des Jeux olympiques de 1972 à Munich le 26 avril 1966. Le plan de réseau de ligne, qui n’a été adopté qu’un an plus tôt, a été modifié et le U3 a été prévu comme mangeoire sur le site olympique, car l’itinéraire d’origine au cours de la gare principale n’a pas pu être réalisé en bref. De plus, la société a été évaluée comme trop risquée sans lien avec la base technique de Fröttmaning. L’U3 a une longueur d’itinéraire de 19 km.

Dans le nord, l’U3 a commencé à la gare de Moosach depuis le 11 décembre 2010. Avant cela, elle a commencé à la station commerciale olympique, où le U1 commence. Via la gare d’Oberwiesenfeld, qui ouvre la partie nord du parc olympique, la gare du centre olympique à quatre ponts est atteinte, où l’U3 a eu son point d’extrémité nord de 1972 à 2007. Déjà la gare actuelle Centre olympique Ont déjà déjà Oberwiesenfeld devrait signifier, c’est pourquoi dans la bande de ligne jusqu’à son renouvellement en 2014 Centre olympique (Oberwiesenfeld) devait être lu. Afin de préserver le nom d’origine du district dans le paysage urbain, les moyens temporaires Olympipark Nord Nommé nouvelle station au nord de la gare Centre olympique Oberwiesenfeld .

Le Scheidplatz est atteint via la gare de Peuelring, où vous pouvez vous connecter à l’U2 sur la même plate-forme en même temps. La gare de Münchner Freiheit est finalement atteinte via Bonner Platz, où l’itinéraire se transforme en voie de tige U3 / U6 commune. Via Giseastraße et l’université, l’U3 rencontre les lignes de croisement U4 et U5 sur Odeonsplatz, qui y sont traversées. Cette option de transfert n’était pas à l’origine destinée, de sorte que la tête sud de la gare a dû être convertie avec élaboration. Les chemins entre les deux routes principales ne sont donc pas disposés dans la générosité utilisée pour Munich.

Les lignes S-Bahn S1-S8 sont traversées à la gare de Marienplatz conçue par Alexander von Branca, et voici souvent la surcharge, en particulier dans le trafic professionnel et du stade. La gare est la plus fréquentée de tout le réseau de métro, c’est pourquoi, après la décision de construire un nouveau stade de football à Fröttmaning, on a décidé de s’occuper d’ici à travers des tunnels piétonnes supplémentaires.

Au Sendlinger Tor, les lignes U1 et U2 sont finalement croisées, dont le cours est traversé. Le Lindwurmtunnel, qui a été construit dans la coquille avant 1941, a été atteint au-dessus du Lindwurmtunnel, qui a été construit 35 ans plus tôt. Dans cette section du tunnel, les sorties murales pour les mâts aériens initialement prévus ainsi que les étiquettes sur les murs peuvent toujours être considérés comme un abri attribué à l’air pendant la Seconde Guerre mondiale. La gare suivante Poccistraße (près de l’ancienne station de circulation locale de Munich Süd) a ensuite été installée entre l’existant et l’opération et a ouvert ses portes le 28 mai 1978, près de trois ans après le reste de l’itinéraire. Les chemins de ligne de U3 et U6 se séparent à nouveau à la gare d’Indragestraße, ici il y a aussi une branche à une seule fois jusqu’à l’usine d’opération de Theresienwiese, sur laquelle l’itinéraire de l’U4 / U5 est atteint.

De la station succursale à trois titres Itrestraße L’U3 mène presque exactement au sud. La prochaine gare de Brudermühlstraße a été construite avec le tunnel de Brother Mill de l’anneau moyen au-dessus, c’est pourquoi il est relativement profondément dans les eaux souterraines. Une vieille meule dans le sol de la barrière rappelle la tradition de la rue. Dans la gare suivante Thalkirchen (Tierpark), les motifs animaux rappellent les murs de la voie arrière conçus par Ricarda Dietz sur le zoo de Hellabrunn à proximité.

De Thalkirchen, la ligne ne mène que dans une direction ouest via les stations d’obersendling (avec une connexion avec le Siemenswerke Siemenswerke), Aidenbachstraße, Machtlfinger Straße, Forstenrieder Allee à la station Basler Straße.
La station finale de Fürstendried West est déjà située directement sur les limites de la ville, mais une autre extension à Neurried est concevable.

Lignes U4 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À 9,247 km, l’U4 est la ligne de métro Munich la plus courte avec seulement 13 stations. Il était à l’origine prévu comme un U9 et, jusqu’à ce que le changement de calendrier en 2006 soit la seule ligne qui n’aurait généralement que avec des trains courts (4 trains automobiles). Les exceptions sont les vendredis après-midi et l’heure de l’Oktoberfest, depuis le changement horaire du 10 décembre 2006, l’U4 s’est déroulé pendant la semaine pendant la semaine tous les jours pendant le temps de trafic principal avec de longs trains avec six voitures, mais seulement toutes les dix minutes au lieu de cinq.

À l’ouest (opérationnel dans le nord, bien que l’extrémité sud de l’U4 soit la seule ligne de Munich au nord que l’extrémité nord), le U4 commence Westenstrasse où le U5 fonctionne également. Initialement, l’U4 a couru comme le U5 vers le Laimer Platz mais a ensuite été retiré par deux stations en raison d’un manque d’occupation. U4 et U5 sont la seule paire de lignes à avoir une fin en deux routes à une seule extrémité à une extrémité.

Suis Heimeranplatz Il existe un lien avec les lignes S-Bahn S7 et S20. La gare suivante Schwanthalerhöhe a été appelé jusqu’en 1998 (déménagement de la foire de Munich à Riem) Centre d’exposition . Peu de temps après la gare, la seule route de fonctionnement du métro de Munich se ramifie dans l’usine de Thera-Guard Theresienwiese, qui est reliée à la station de métro Inteltrasse à l’extrémité sud. Au cours des premières années de fonctionnement, c’était le seul lien avec le réseau restant du métro, et donc à la base technique de Fröttmaning. Aujourd’hui, il y a une autre connexion sur le ring Innsbrucker.

La gare Theresienwiese est équipé d’une chancellerie de supervision pour faire face aux quantités de passagers pendant l’Oktoberfest-jusqu’à la conversion de la gare à Fröttmaning, c’était unique dans le réseau de métro de Munich. Le résultat sud de la gare se termine également directement sur la prairie du festival. Pendant le Prairies est également fondamentalement géré par le personnel de supervision local et non par le conducteur, comme c’est le cas autrement. Pendant la journée en dehors du trafic principal, l’U4 sur Westendstrasse, dans le temps principal et le week-end (sauf tôt le matin) ne commence que sur Theresienwiese, car dans la section ouest, les numéros de passagers ne justifient pas une telle opération.

Suis Gare centrale Il y a un lien avec toutes les lignes S-Bahn et la route principale de l’U1 et U2, qui y est traversée. Après avoir franchi la ligne S-Bahn, la gare Karlsplatz (Stachus) atteint là où il y a à nouveau un lien avec le S-Bahn. La station de métro ici est la plus profonde du réseau de métro de Munich, l’escalier de voyage à la sortie de Lenbachplatz est de 247 étapes, 56,5 mètres de longueur et 20,63 mètres de hauteur de financement à Munich. Dans le cours supplémentaire pour Odeonsplatz Lorsqu’il y a une connexion à l’U3 et U6, le point le plus bas de l’ensemble du réseau est également atteint à environ 36 mètres. À Odeonsplatz, il y a le deuxième escalier de voyage le plus long de Munich avec une longueur de 52,8 mètres. À titre de comparaison: la station souterraine la plus profonde d’Allemagne (26 m) en même temps avec l’escalier de voyage avec la plus grande hauteur de transport (22 m) est située à Hambourg (Massehallen Underground Station).

Comme l’Odeonsplatz, la gare suivante est également Sur la page Une station minière avec deux tubes uniques reliés par des vats croisés. L’itinéraire traverse désormais l’ISAR pour traverser la station de ramification à trois tracks Max-weber-platz Pour quitter l’itinéraire maître U4 / U5 commun au Maximilianeum. L’une des sorties de l’U-Bahnhof sur Max-Weber-Platz est logée dans un pavillon de tramway coté, qui a changé la société de transport dans le cadre de la construction du métro.

À propos de la gare conçue par Alexander Freiherr de Branca par Alexander Freiherr Prince Regentenplatz et la gare, rappelant son homonyme dans sa conception verte Böhmerwaldplatz L’U4 atteint la gare Richard-Strauss-Sstraße , qui, en raison de l’emplacement, est le seul à être équipé d’une plate-forme latérale grimpant sur cette route. À BöhmerwaldPlatz, un tunnel routier de l’anneau du milieu est également croisé directement, qui est situé sur Richard-Strauss-Sstraße, comme le métro. A la gare Arabellapark Si l’U4, cependant, continue 600 mètres presque jusqu’à la gare de Cosimapark à l’origine.

Une continuation de l’U4 sur Cosimapark et Fidéliparque Direction Englschalking est inclus dans le 3e programme à moyen terme pour la construction du métro de la capitale de l’État de Munich, mais en raison de l’utilisation déjà relativement faible de l’U4, à ne pas s’attendre à moyen terme.

Ligne U5 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’U5 commence actuellement sur Laimer Platz (Une extension du pasage est spécifiquement planifiée en octobre 2021, voir ci-dessous). La longueur de fonctionnement actuelle est de 15,4 km.

L’U5 mène sur la gare très brillante Friedenheimer Strasse au Westenstrasse où ils ont ensuite fini Heimeranplatz , Schwanthalerhöhe , Theresienwiese , Gare centrale , Karlsplatz (Stachus) , Odeonsplatz et Sur la page jusqu’à Max-weber-platz Le même cours que l’U4 a, voir U4.

Chez Max-Weber-Platz, la ligne principale du U4 / U5 se sépare enfin, le U5 se plie dans un virage droit vers le sud pour concevoir dans un contraste blanc rouge blanc Ostbahnhof loin. Il y a un lien avec la ligne S-Bahn, qui est également traversé ici. Après la troisième plus longue distance intérieure entre deux gares à 1602 mètres, suit à la gare Anneau Innsbrucker Option de connexion directe à l’U2 vers la ville d’exposition sur la même plate-forme.

À la gare Michaelibad La plus longue section intérieure entre deux gares suit avec 1708 mètres. L’itinéraire se déroule sur le bord du parc oriental et atteint la gare Quiddestraße . La gare suivante suit Neuperlach Zentrum , dans les nouveaux bâtiments de Neuperlach, qui est construit depuis les années 1960. À la gare Therese-giehse-allee Le U5 remonte enfin à la surface dans la gare Neuperlach Süd finir. La gare, similaire aux routes d’ascenseur de Berlin sur un pont, peut être vue de loin à travers sa structure de toit dentelée. Cette route a été initialement effectuée par les U2 et U5 à partir de 1988 et n’a été desservie par l’U5 que depuis 1999. La gare Neuperlach Süd a été partiellement repensé dans le cadre d’une rénovation de 2007 à 2008 au niveau de la plate-forme. La couleur orange, qui est inhabituelle pour cette ligne, a été utilisée sur les colonnes de la toiture. De même, le nouveau système de signalisation des stations, dont certains ont déjà été convertis dans la station Marienplatz ou à l’arrêt Odeonsplatz utilisé et introduit dans d’autres stations depuis lors. Le niveau d’accès de la station n’était équipé que de zones de vente supplémentaires et non rénovée de manière significative.

Dans Neuperlach Süd, il y a la particularité que le S-Bahn et le Subway partagent une plate-forme – le S7 fonctionne sur la piste 3, de l’autre côté de la plate-forme que les trains U5 arrivent. Il y a donc une transition directe du métro vers le S-Bahn sur la même plate-forme. Dans Neuperlach Süd, il existe également une plus grande installation de stockage (système d’exploitation sud), dans lequel de nombreux trains sont stationnés à des délais de faible charge et la nuit qui ne peuvent pas être distribués à Fröttmaning ou dans des installations de stockage sur Internet.

Au début de l’exploitation régulière du métro de Munich, il y avait une ligne d’amplificateur de courte durée U5 entre Münchner Freiheit et Goetheplatz , après seulement un an cette ligne, cette ligne a été arrêtée le 2 juillet 1973 et les voyages ont été incorporés dans la ligne U6. ^[3]

LINIE U6 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’U6 a 26 stations et est la plus longue ligne de métro de Munich à 27,4 km et est la seule ligne à avoir des itinéraires plus longs au-dessus du sol. C’était la première ligne. Le Lindwurmtunnel (section entre Sendlinger Tor et y compris la station GoethePlatz) a été construit dans le cadre d’un itinéraire S-Track Nord-Sud en 1938-1941. Il ressemble en grande partie au cours U6 aujourd’hui, mais devrait traverser l’Est-Ouest S-Bahn à Karlsplatz / Stachus.

C’est la seule ligne à quitter la région de Munich City. C’est ainsi que cela commence sous l’Université et le centre de recherche de la ville de Garching près de Munich à la station Garching Research Center. De là, l’itinéraire Garching se termine et lie la ville avec une station de métro avant de revenir à la surface peu de temps avant la gare de Garching-Hochbrück dans le district de Garchingen du même nom. Ensuite, les métros conduisent 4208 mètres sans s’arrêter à Munich. Le premier arrêt à Munich lui-même s’appelle Fröttmaning et lie l’arène Allianz. Avec la construction de l’arène, la station a dû être reconstruite quatre pistes afin de pouvoir faire face aux numéros de passagers élevés lors des matchs de football. La station suivante du Kiefergarten, la station de fin de la première ligne de métro de Munich, est une station de succursale à quatre pistes, voici la jonction à la base technique dans la direction opposée. En surface, l’itinéraire mène via Freimann vers la ville étudiante. Ensuite, le métro remonte à nouveau sous terre. L’itinéraire suit maintenant l’Ungererstraße avec l’Alte Heide, Nordfriedhof et Dietlindensstraße à la liberté de Munich. De là, le U6 entraîne le même chemin que l’U3 South sous le centre-ville à Sendling, où les chemins des deux lignes de la gare d’Idrestrasse se séparent à nouveau.

Derrière Iteltrasse, l’itinéraire se tourne vers l’ouest vers les Harras, où vous pouvez passer au S7 S7. Elle traverse ensuite le district de Sendling-Westpark dans une direction est-ouest. Cette section de l’itinéraire avec ses stations Partnachplatz, Westpark et Holzapfelkreuth a été ouverte avec l’exposition internationale du jardin dans le Westpark. Enfin, les métros atteignent Haderner Stern et Großhadern via les stations de train de Haderner Star à l’U6 à la Großhadern Clinic. Les travaux de construction pour une extension se déroulent actuellement à Martinsried afin de mieux relier le centre biologique et le LMU au transport local de Munich. Au début de 2023, l’ouverture a été prévue en 2027. ^[4]

Ligne U7 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’U7 est une ligne d’amplificateur et ne court tout au long de l’itinéraire pendant les principaux heures de circulation, sauf vendredi après-midi et pendant les vacances scolaires. Il dispose de 19 stations et dessert deux tribus. L’U7 commence au centre commercial olympique et conduit parallèle à l’U1 sur la route principale 2 vers Gare centrale . Avec U1 et U2, la ligne mène à ce sujet Gate Sendlinger pour le Columbusplace Et avec le U2 plus loin Giesing pour le Anneau Innsbrucker . Là, les U7 roule sur la piste, sur lesquels le U2 est autrement géré. Lorsqu’une sortie de la gare, l’U7 se tourne vers la route principale 3 et se rend parallèle à l’U5 à son point final Neuperlach Zentrum .

L’U7 a été initié au changement horaire le 12 décembre 2011. Il a remplacé les promenades d’amplificateurs précédents du U1 entre Westfriedhof et Gate Sendlinger . En fonctionnement, les trains courts, donc appelés avec quatre voitures, sont généralement utilisés sur le U7, c’est pourquoi seuls les types de wagon A et B fonctionnent. Le 14 décembre 2013, la ligne n’a conduit que sur toute la durée de l’itinéraire dans les heures de pointe du matin, tandis que l’après-midi et pendant les vacances seulement la section entre Westfriedhof et Gate Sendlinger a été servi. Depuis le 15 décembre 2013, les trains vont également à l’école à l’école dans l’après-midi Neuperlach Zentrum , alors que tu n’es toujours que pendant les vacances Gate Sendlinger courir.

Au cours des travaux de construction sur l’U3 entre les stations Scheidplatz et Munich Freedom en 2017, dans lesquelles l’itinéraire a dû être bloqué pendant plusieurs mois, l’U7 a été initialement temporairement étendu au centre commercial olympique. Le MVG a décidé de continuer à mener l’U7 au centre commercial olympique. ^[5]

Ligne U8 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’U8 est une ligne d’amplificateur et ne se déroule que samedi après-midi. Avec le changement de calendrier le 15 décembre 2013, les voyages effectués le samedi pendant un certain temps Centre olympique et Gate Sendlinger Un numéro de ligne séparé via la gare principale. Depuis le 9 décembre 2018, les trains continuent de Neuperlach Zentrum. L’U8 dessert 19 stations sur les trois routes principales. Entre Centre olympique et Scheidplatz il conduit parallèle à l’U3 sur la route régulière 1, dans le cours supplémentaire jusqu’à Anneau Innsbrucker Parallèle à l’U2 sur la route principale 2 avant de passer à la route principale 3 et au cours de l’U5 jusqu’à Neuperlach Zentrum suit. ^{[6] [7]} Ce faisant, il conduit sur une section de celui de 1980 à 1988 Centre olympique au-dessus de Gate Sendlinger après Neuperlach Süd U8 voyageant (aujourd’hui U2).

Construction et équipement [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Sauf pour le niveau du sol Étudiant , Freimann , Jardin en pin , Alimentation , Garche-hochbrück (Tous les U6) ainsi que la gare construite en position haute Neuperlach Süd (U5) Toutes les stations de train sont conçues comme des stations de tunnel en position de faible profondeur. Les plates-formes mesurent généralement environ 120 mètres de long. Toutes les stations de train étaient équipées d’une bande de groove tactile devant le bord de la plate-forme, les nouveaux stations de train ont un système de contrôle tactile complet des ascenseurs et des escaliers à la plate-forme. En 1996, le Stadtwerke a reçu le prix d’intégration de la Bavarian Libert Federation.

La plupart des stations sont deux pistes et équipées d’une plate-forme centrale, seules les gares sont deux pistes avec des plates-formes latérales Centre commercial olympique (U1), Richard-Strauss-Sstraße (U4), Neuperlach Süd (U5), Garche-hochbrück et Nordfriedhof (les deux U6). Les deux carrefours ont quatre pistes Scheidplatz et Anneau Innsbrucker , les stations de ramification Gare centrale (U1 et U2) Münchner Freiheit et Jardin en pin ainsi que les gares Centre olympique et Alimentation , les événements majeurs ont lieu dans leur environnement. Les stations de ramification Itrestraße , Max-weber-platz et Columbusplace sont conçus en trois pistes; Contrairement aux stations de ramification à quatre track, les lignes ont une piste commune hors de la ville ici et ne se séparent que derrière la gare.

Dans la zone de plate-forme de toutes les gares, en partie au milieu de la plate-forme et, si nécessaire, le nom de la station est signalé à plusieurs reprises sur les murs, parfois aussi au centre de la plate-forme, soit sur une bande de ligne continue dans la couleur du groupe de ligne respectif, soit sur des planches de la même couleur. Seules les deux stations de train U6 ouvertes en 2006 en démercient: au centre de recherche, le centre de recherche a été dispensé sur les noms de la station sur les murs, et en garrant le nom dans le style du logo de la ville de Garching sans plus mettre l’accent sur le revêtement mural. Pour les nouvelles étiquettes avec le nouveau système de contrôle, comme dans les stations U4 / U5 Sur la page , Odeonsplatz et Karlsplatz (Stachus) , le nom de la station du côté de la plate-forme est attaché aux planches au-dessus de la bande de ligne.

La majorité des gares ont deux entrées distinctes, toutes les gares sont accessibles avec les escaliers mécaniques et les ascenseurs. La hauteur de la plate-forme est de 100 ou 105 centimètres au-dessus du bord supérieur du rail, ce qui permet une montée rapide dans les trains avec des étages tout aussi élevés. La majorité des gares ont un kiosque ou d’autres stands, surtout il y a aussi des toilettes. Les systèmes d’exploitation techniques sont hébergés dans d’autres salles d’opération, tels que les travaux de redresseur pour l’alimentation ou la technologie des boîtes de signal.

La plupart des stations de métro ont un ou plusieurs sols intermédiaires appelés sols de verrouillage. Vous connectez plusieurs entrées de station aux pistes. D’ici l’été 2019, l’accès aux plates-formes n’a été autorisée qu’avec un billet ou une carte de plate-forme qui n’a le droit d’entrer sur la plate-forme, mais pas de conduire le métro. La carte de plate-forme a maintenant été abolie. Ces restrictions de plate-forme ne sont disponibles que dans la Hamburg Transport Association. Certaines stations de métro ont également un accès direct aux grands magasins adjacents à partir de leurs planchers de verrouillage: Marienplatz , Münchner Freiheit , Gare centrale , Dülferstraße , Karlsplatz (Stachus) et Centre commercial olympique .

Informations sur les passagers sur la plate-forme [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Depuis l’ouverture, les indicateurs de boîte lumineux, ont-ils été attachés aux plates-formes. Ceux-ci se composaient d’un boîtier en métal avec des assiettes imprimées en verre arrière. Pour l’affichage correspondant, une lampe fluorescente brillait dans le boîtier et illuminé les planches par derrière. Ainsi, l’objectif ou l’information était comme ” Ne pas entrer “Visible pour le passager. Un peu plus tard, au début des années 1970, les indicateurs de la boîte lumineuse ont été remplacés par des prises de caisse de la société Solari Di udine par un téléobjectif AEG. Cela pourrait également être réglé. Glisser “,” Veuillez prêter attention à l’annonce du haut-parleur ” ou ” Ne pas entrer “Contrairement aux publicités du métro de Nuremberg, les affichages du métro de Munich ne contenaient aucun train.

Au début de 1980, l’ancien Solari-Anzeiger a commencé à remplacer les systèmes d’information krone par des indicateurs plus modernes de la société et à équiper de nouvelles gares de trains de couronnes. Leur contrôle est en fait basé sur un système RS-485, mais ils ont été livrés modifiés pour le métro de Munich. Afin de ne pas avoir à remplacer le système existant de téléobjectif AEG et les lignes, un convertisseur numérique par un microcontrôleur a été installé dans l’indicateur, qui convertit les signaux analogiques de l’ancienne calculatrice centrale en signaux TTL plus modernes pour les modules de feuille de boîtier. Ainsi, les feuilles de chute du métro de Munich étaient techniquement uniques par rapport aux autres affichages que la Couronne a fait pour Deutsche Bahn, par exemple. ^[8]

Le nouveau Krone-Anzeiger ne contenait également que 40 feuilles dans le module finition et ligne.

En 2004, les feuilles de cas existantes ont commencé à échanger les feuilles de cas existantes par affichage dans la technologie TFT. Auparavant, des indicateurs ont été installés sur la technologie LCD dans certaines gares.

Le 10 juin 2013, le dernier anti-porteur était à la gare Carthof démantelé. Cela a mis fin à l’ère de la feuille d’automne ancienne dans le métro de Munich. De nombreux indicateurs n’ont pas survécu à ce jour car ils ont dû être éliminés par le SWM avec détention. ^[9] Il y a manifestement trois Krone-Anzeiger dans des collections privées (deux indicateurs précédents de la gare Marienplatz et une Gazette de plate-forme double face) et un indicateur Solari au musée MVG de Munich.

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  Module de ligne Solari à partir d’une voiture A. Reconnaissable les contacts de broyage sur le côté. Les annonces de plate-forme étaient basées sur le même système.

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  L’un des deux pré-indicateurs à un seul facteur de la gare Marienplatz . Systèmes d’information de la Couronne du fabricant. Collection privée.

• 

  Gazette de plate-forme à double facture. Systèmes d’information de la Couronne du fabricant. Collection privée.

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  LCD Ziezielanzeiger à la gare Josephsburg . (2010)

• 

  Tft-anzeiger moderne à la gare Theresienwiese . (2012)

architecture [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Lorsque les premières stations de métro ont été annoncées au milieu des années 1960, l’intérêt de nombreux architectes était plutôt faible dans la construction de leur construction. L’architecture underground caractérisée par la simplicité et la fonctionnalité a été considérée comme très intéressante et rentable. Au cours des années 80, les demandes d’une conception attrayante des stations de métro ont progressivement augmenté. Les espaces de lumière vive devraient contrer la sensation d’anxiété sous terre. Juste les lignes qui ont façonné la géométrie dans les premières années ont cédé la place à des formes de ligne incurvées progressivement. Le caractère de la surface a également été de plus en plus pris en compte lors de la conception des gares. La construction de nombreuses gares a été planifiée et réalisée par les propres architectes du métro et plus tard le département de la construction, notamment Garabede Chahbasian, Hans-Alfred Schaller et Paul Kramer.

Sur la première ligne construite U6, Paolo Nestler a dessiné entre la majorité des stations de contrôle entre Vieille bruyère et Pieux responsable. Les bâtiments de la station plutôt simples, qui rappellent presque les idéaux du Bauhaus, sont caractérisés par des lignes droites et une design d’intérieur fonctionnel. Les stations de train peuvent être distinguées par différentes couleurs et formes des colonnes de plate-forme vêtues de plaques en céramique et par des couleurs légèrement différentes des panneaux muraux en panneaux de ciment de fibre. Au Münchner Freiheit Passe à travers une frise murale conçue par Jürgen Reipka le design autrement monotone. De mai 2008 à la fin de 2009, la gare était Münchner Freiheit Rénové et obtenu un nouveau visage à travers le concept léger d’Ingo Maurer.

La station de transfert centrale sur Marienplatz se démarque de la conception des stations de contrôle. Ici, le bureau du célèbre architecte Alexander Freiherr de Branca a remporté la compétition et a conçu la gare de tons forts orange, bleu foncé et vert foncé. Branca était également responsable de la conversion de la station de 2004 à 2006: il a doucement intégré les bâtiments d’extension dans le concept existant.

Les stations de train U3 planifiées et effectuées quelques années plus tard étaient très différentes des stations de contrôle du nicheur en béton exposé avec des reliefs muraux par Christine Stadler et Waki ​​Zöllner. L’application olympique réussie a permis une nouvelle confiance en soi dans la conception.

Les gares de la ligne U8 à l’époque ont ouvert ses portes en 1980 Scheidplatz et Neuperlach Süd (Aujourd’hui jusqu’à Anneau Innsbrucker U2, alors u5) sont les mêmes dans la conception. Sur la base de l’U6, le même concept de base a été utilisé pour presque tous les stations de train. Seule la coloration et le type de système d’accès différencie la plupart des gares. Il convient de noter en particulier celui conçu par Josef Wiedemann sur cette route Station de métro de Königsplatz : Replikes, mais seulement en 1988, et les fac-similés des œuvres artificielles sur la station d’art au-dessus de celles-ci ont été placées directement sur la plate-forme et sur les murs de la piste arrière. Au-dessus de la plate-forme, une salle d’exposition (bâtiment d’art) dans une pièce creuse, qui n’a pas été largement inutilisée jusque-là. Les stations de commutation Gate Sendlinger et Gare centrale ont également été conçus différemment pour souligner leur signification.

Dès le début des années 80, il était de plus en plus souligné. Les stations de train de la ligne U1 dans des tons bruns pour Rotkreuzplatz a fait le début, mais n’a pas pu convaincre les experts. Les gares ont ouvert ses portes pour l’exposition internationale horticole en 1983 Doubler Extension désignée de la ligne U6 avec les stations Partnachplatz , Westpark et Holzapfelkreuth Feely a aimé leur conception dans les tons verts et jaunes classés. Les stations de train des lignes U4 et U5, qui ont été ouvertes peu de temps après, étaient encore plus détaillées en termes de conception. Pour la première fois, chaque station a été conçue individuellement et aussi – comme sur Königsplatz Quatre ans plus tôt – la surface incluse dans la conception. La gare Theresienwiese Se penche sur une cave de brasserie dans la conception. Sous le Stachus Rappelons des photos de véhicules de tramway passés de Volker Sander de la tradition en tant que nœud de transfert dans les transports publics. À la station Centre d’exposition (aujourd’hui Schwanthalerhöhe ) répartir les drapeaux et les silhouettes des visiteurs du salon sur les murs de la flair international. Il y a également eu des changements dans les matériaux: étaient initialement des plastiques, des planches de ciment à fibres et des éléments populaires en béton, gagnés plus tard en acier, en aluminium et en verre.

Le partiel des gares plus jeunes se caractérise par des conceptions élaborées des plates-formes et en particulier les murs de la voie arrière. En raison des salles de station élevées et sans colonne, une impression de pièce brillante et amicale pouvait généralement être transmise. Aux stations en position profonde à faible tel, comme Oberwiesenfeld , Machtlfinger Strasse (les deux U3), Messestadt West (U2) et St.-quirin-platz (U1), la lumière du jour a également été utilisée dans la décoration intérieure et l’éclairage intérieur. La dernière station mentionnée a été étendue avec une structure de toit élaborée. St.-quirin-platz Il en va de même Sur le chemin haut ) peut lancer. Là où il n’y avait pas de lumière du jour disponible, des concepts d’éclairage existants ont été réalisés à partir d’éclairage artificiel indirect en utilisant des éléments de paroi réfléchissants et de plafond et ont donc évité la “bouillie uniforme” composée de tubes fluorescents à long terme dans l’éclairage des stations précédentes.

Planification précoce 1905-1928 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dès 1905, il était prévu de construire une Gleissstrasse souterraine à peu près sur la route de la ligne S-Bahn d’aujourd’hui entre le principal et Ostbahnhof et un train à anneau qui entoure la vieille ville. Étant donné que ces plans pour le volume du trafic à cette époque étaient significativement surdimensionnés, ils n’ont pas été mis en œuvre. Le réseau de tramway était toujours en mesure de couvrir les flux de circulation dans le demi-million de villes.

En 1928, il était à nouveau prévu de remplacer les tramways à Munich par un réseau de métro, mais la crise économique mondiale a contrecarré tous les plans. Un réseau de cinq routes de métro, qui avaient des similitudes avec la distribution des itinéraires d’aujourd’hui, devrait être réalisé.

Post-U-Bahn (1910–1988) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À partir de 1910 le seul 450 m de long, automatisé Post-U-Bahn Munich La gare principale avec le poste de chemin de fer sur Hopfenstrasse. Il n’a servi que pour transporter le courrier. ^[dix] Il n’était ni conceptuellement ni en termes de construction avec le réel (destiné au transport de passagers).

Planification et bâtiments inachevés 1936-1941 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À partir de 1936, un réseau de voies souterraines électriques pour la «capitale du mouvement» a été prévue en temps du national-socialisme et de la construction a déjà commencé, mais la Seconde Guerre mondiale a mis fin. Le tunnel de U6 d’aujourd’hui entre Gate Sendlinger et Goetheplatz -La y compris la gare était déjà achevé dans la coquille, mais toujours dans le cadre d’une route S-Bahn. Cela explique également la générosité relative de GoethePlatz (en particulier dans l’entrée du sol de verrouillage, GoEthePlatz ne correspond pas à l’architecture pour l’usage d’aujourd’hui) et la tenue de la station de commutation actuelle Sendlinger Tor sur la plate-forme de l’U3 / U6 (voir “Planification après la Seconde Guerre mondiale”: Point de passage des lignes C et D).

Le 22 mai 1938, Lindwurmstraße a été la cérémonie révolutionnaire de ce tunnel, qui devait être annoncé depuis la fin du tramway. Un tunnel de 590 mètres de longueur a été creusé entre GoethePlatz et Reinisherstrasse, qui a été achevé dans la coquille jusqu’en 1941. Les premiers wagons doivent être livrés la même année. La pénurie de ressources liées à la guerre a conduit à la cessation de ce travail. La coquille a servi d’abri à l’air pendant la guerre, dont les étiquettes témoignent toujours des murs du tunnel. ^[11]

Des parties du tunnel ont été remplies de décombres après la guerre, d’autres servaient de site de reproduction pour les champignons pendant un certain temps avant que l’eau courte qui avait été resserrée rendait la courte section de l’histoire du métro inutilisable.

Planification après la Seconde Guerre mondiale [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Peu de temps après la guerre, il y avait des voix dans l’administration de la ville de Munich, qui étaient fortes pour la planification d’un système ferroviaire express à Munich, mais ce n’est qu’en 1953, une nouvelle phase de planification avec la formation de la “Study Society for the Construction of a Munich Hoch and Underground Railway”. Au début, cependant, il était urgent que le réseau de tramway soit à nouveau réparé, de sorte qu’il n’y avait pas d’argent pour un métro. La planification d’un métro à Munich s’est baissée, tandis que la zone de circulation pour la circulation de surface était de plus en plus occupée et que les tramways du centre-ville se sont retrouvés dans les engrais de la circulation. La vitesse moyenne des tramways n’était que de 4 à 13 km / h, entre les tramways Karlsplatz et Marienplatz 62 par heure. La forte augmentation de la population d’environ 50 000 habitants à la fin des années 1950 – en 1958, Munich comptait déjà un million d’habitants – et l’augmentation de la motorisation a contribué au chaos du trafic. Environ 130 000 navetteurs ont afflué chaque jour vers la capitale de l’État, et 400 000 Munichers voyageaient tous les jours. ^[11]

Au début, il était controversé que le S-Bahn ou le sous-tracé devait courir sur la route est-ouest entre l’Ostbahnhof et la gare principale. La ville de Munich a favorisé un tramway posé dans le sol avec une ligne aérienne, le Federal Railway voulait relier la gare principale avec l’Ostbahnhof à un S-Bahn souterrain. Ce n’est qu’en 1963 qu’il y avait un accord dans la route, la “route classique” a été frappée par le S-Bahn, la route maître S-Bahn pouvait être construite. ^[11] Il a également été controversé pendant longtemps que le nord-sud-u-Bahn rencontre le S-Bahn à Stachus, c’est-à-dire le centre de circulation moderne de la ville, ou à Marienplatz, le centre historique. Le choix est finalement tombé sur Marienplatz afin de pouvoir se concentrer sur le centre historique de la conception de la ville des prochaines décennies.

Au milieu des années 1950, le groupe de travail pour la planification du trafic Munich a fourni pour quatre lignes de diamètre (désignation A, B, C, D), qui a divisé la ville en huit secteurs et contient des éléments essentiels du réseau de lignes d’aujourd’hui.

• Ligne “A” (ligne est-ouest): Pasing-Laim-Westend-Stachus (changer en ligne “B”) – Marienplatz (basculer vers la ligne “C”) – Ostbahnhof-Berg-Am-Laim;
• Ligne “B”: Moosach-Gladly-Rotkreuzplatz-Stiglmaierplatz-Stachus (modifier la ligne “A”) – Odeonsplatz-Max-weber-Platz-Bogenhausen-Zamdorf-Riem;
• Ligne “C” (nord-sud): Freimann-Münchner-Freiheit-Marienplatz (basculez à la ligne “A”) – Goetheplatz (déjà construit en 1938-1941 construit en haut de la gare vers le “D”) – Harras-Waldfriedhof;
• Ligne “D” (autre ligne nord-sud): Settlement Am Hart-Scheidplatz-Elisabethplatz-Hauptbahnhof-Goetheplatz (changement en ligne “C”) – Giesing.

Divers scénarios de planification ont été développés entre 1955 et 1959, notamment pour un chemin de fer sous-marin dans lequel les lignes de tramway devaient être largement préservées, mais avec un itinéraire souterrain dans le centre-ville. Le 15 décembre 1959, le conseil municipal de ce réseau U-Straßenbahn, qui devrait remplacer le tramway dans le centre-ville par des tunnels sur un total de 17 km dans les années à venir, tandis que dans les districts externes devraient continuer à être effectués sur les itinéraires au-dessus du sol existants.

En 1963, le conseil municipal a également approuvé un plan de circulation global, qui, en plus de la construction du V-Bahn (maintenant S-Bahn Line), a fourni quatre routes de tunnel souterrain dans le centre-ville avec un total de 35 km de longueur, qui ne devrait être élargie que dans le métro réel de 1990. Jusque-là, l’opération doit être effectuée avec des wagons de tramway. En 1963, l’État libre de Bavière, la capitale de l’État de Munich et de la Deutsche Bundesbahn, a fondé un GBR dans le but de fonder une société de construction et de financement pour le métro, un plan financier, remportant le gouvernement fédéral en tant que partenaire pour le projet et la planification du métro ensemble.

Le 15 janvier 1964, c’était Bureau pour la promotion de la construction des usines de trafic de masse souterraines , qui était directement subordonné au maire, et converti en présentation urbaine deux ans plus tard. Toujours en 1964, il a été décidé de construire immédiatement la ligne 6 entre Harras et Freimann en métro et a également vérifié le concept des autres itinéraires. Le trafic automobile croissant dans la ville a finalement été contraint d’adopter le premier réseau de métro le 16 juin 1965 par le conseil municipal de Munich. La conception de la planification prévoyait toujours quatre lignes de coffre qui devaient se séparer dans la périphérie. Même les grandes parties du réseau ne correspondaient pas encore au réseau réalisé aujourd’hui. Les lignes prévues à l’époque:

• U1: Moosach BF – (Dachauer Str.) – HBF – Goetheplatz – Kolumbusplatz – Giesing bf – Neuperlach Center
• U2: Amalienburgstr. – Rotkreuzplatz – HBF – Goetheplatz – Kolumbusplatz – KH Harlaching – Großhesseloher Brücke
• U3: Heidemannstr. – Scheidplatz – Münchener Freiheit – Marienplatz – Goetheplatz – Fürsteneder Str. – Blumenau
• U4: Pasing – Laimer Pl. – Heimeranplatz – HBF – Theatterstr. (Marienplatz Nord) -max-weber-pl. – Arabellapark – St. Emmeram
• U5: passant – Comment U4 -Max-weber-pl. -Leuchtenbergring-st.-veit-str. – Waldtrudering
• U6: Pine Garden – Münchner Freiheit – Marienplatz – Goetheplatz – Harras – Waldfriedhof – Großhadern
• U8: Hasenbergl – Am Hart – Scheidplatz – Theresienstr. – Karlsplatz (Stachus) – Sendlinger Tor (4e route régulière) – Kapuzinerstr. (Kreuzungbf avec U1 / 2) – Thalkirchen – Aidenbachstr. – Fürstendried West

Les plans pour une ligne d’anneau du métro ont rapidement été rejetés, car le volume de passagers tangentiel était trop faible pour cela, mais lors de la construction de la route maître S-Bahn à la gare de Rosenheimer Square, il a été pris en compte que la possibilité d’une station de carrefour ne devrait pas être installée ici. Aujourd’hui, le tramway occupe les flux de trafic les plus tangentiels, et le concept d’un anneau U-Bahn a été dit au revoir.

Construction et ouverture des premiers itinéraires [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 1er février 1965, la ville de Munich et le gouvernement de l’État bavarois ont fondé le Münchner Tunnel-Gesellschaft MBH , qui devrait coordonner le financement du métro et du tunnel d’essai S-Bahn. Le discours du métro nouvellement créé était responsable de la planification et de la construction du métro, dont le leader et la force motrice était Klaus Zimniok au début.

Travaux de construction de 1965 à 1972 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La construction du métro de Munich a également commencé le 1er février 1965 avec la cérémonie révolutionnaire par le Premier ministre bavarois Alfons Goppel et le maire de Munich Hans-Jochen Vogel sur le chantier de construction de la station de métro à l’époque. La première ligne de métro de 13,2 km de long entre Jardin en pin et Pieux Avec douze stations de train souterraines et trois ci-dessus, elle devait être achevée en 1974. ^[douzième]

Le prix des Jeux olympiques d’été à Munich en 1972 le 26 avril 1966 a accéléré la mise en œuvre des plans de métro. Un puissant réseau de transport a dû être mis en place en très peu de temps. Le conseil municipal a changé les plans précédents grâce à sa décision du 16 juin 1966 et a donné la priorité à la ligne de métro au site olympique, de sorte que les travaux de construction ont commencé le 10 mai 1967. La construction d’une section de 2,7 km de long avec les stations de métro Itrestraße et Pieux a été mis en revanche. ^[13]

Dès l’été 1967, les premiers tests avec les prototypes de la voiture de métro livrés ont pu Vieille bruyère et Étudiant conduire. Les travaux d’atelier ont été provisoirement effectués dans le siège au nord de la station de métro Alte Heide. Les trois prototypes des futurs véhicules faisaient leurs premiers tours dans un dépôt de tramway avant d’être placés sur des pistes de métro en 1967. En 1969, la route vers le North Business Court de Fröttmaning était déjà utilisée. Au sud de la gare de Freimann, une connexion de piste au réseau de la Deutsche Bundesbahn a été construite, à travers laquelle tous les futurs véhicules de métro pourraient être livrés.

Conduire les premiers trains [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 19 octobre 1971 – environ trois ans plus tôt que prévu – a commencé sur l’itinéraire de 10,5 km entre Jardin en pin et Goetheplatz Le fonctionnement du passager de la première ligne de métro de Munich U6. ^[13] Cela a fait le début du troisième réseau de métro allemand à Berlin (depuis le 18 février 1902) et à Hambourg (depuis le 15 février 1912). Cependant, le métro de Nuremberg avait été décidé presque en même temps pour Munich et déjà en construction (mise en service le 1er mars 1972), par lequel le système était très proche du système destiné à Munich. Cela a permis à Munich et Nuremberg de “emprunter” des véhicules encore et encore dans les premières années. Cependant, les conversions ultérieures effectuées pour les besoins individuels empêchent un autre échange de véhicules en douceur.

Le 8 mai 1972, la jonction de quatre kilomètres de long était Münchner Freiheit – Centre olympique (“Ligne olympique”) s’est ouverte au parc olympique et à la deuxième ligne de métro de Munich U3 (également à partir de Goetheplatz ) servi. Dans le cadre du S-Bahn, qui avait commencé à fonctionner dix jours plus tôt, Munich était préparé pour le nombre de visiteurs à l’occasion des Jeux Olympiques. Du 26 août au 11 septembre 1972, la ligne U3 a toujours fonctionné toutes les 5 minutes, et même toutes les 2½ minutes lors d’événements olympiques plus importants. Environ quatre millions de visiteurs ont été promus en 17 jours. Quatre trains DT1 ont été prêts par VAG de Nuremberg pour l’opération renforcée, qui était largement identique aux voitures de Munich de type A.

Extensions 1975 et 1978 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 22 novembre 1975, l’extension des lignes U3 et U6 de Goetheplatz après Pieux remis au trafic. Un dans la station de métro Itrestraße La troisième piste construite n’a pas pu être utilisée pendant 14 ans. Cette condition préalable à la construction n’a été nécessaire que depuis 1989 pour diriger les trains voyageant via sa propre branche sud de la ligne U3 sur la route commune de U3 et U6. La branche d’un tunnel de connexion pour la troisième ligne principale prévue (aujourd’hui U4 / U5) a également été préparée.

Le 28 mai 1978, la section entre Goetheplatz et Itrestraße La gare suivante Poccistraße ouvert. Sa construction a été retardée en raison d’une route de la ville prévue qui n’a finalement pas été construite, ^[14] Et a dû se dérouler sous l’exploitation des lignes U3 et U6, c’est pourquoi la gare est fortement façonnée par les colonnes porteuses de charge.

Phase principale de l’expansion du réseau [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 7 octobre 1970, la décision a été prise de construire seulement trois au lieu de quatre routes principales à travers le centre et de regrouper deux branches de ligne des quartiers extérieurs de chaque route principale. D’une part, les raisons étaient les coûts élevés des bâtiments souterrains dans le centre-ville historique étroitement construit, et d’autre part un meilleur effet de réseau en raison de moins de connexions de transfert. La fermeture globale de trop d’itinéraires doit également être évitée. Selon une étude de la parole du métro, la réduction du nombre de routes régulières a augmenté la rentabilité des itinéraires, et l’observation du centre-ville pourrait également être soulagée par le regroupement. Environ un demi-milliard de DM devrait être sauvé.

Les caractéristiques de base du réseau de ligne prévues à ce moment-là ont été complètement réalisées au cours des deux décennies suivantes, mais à la périphérie des changements. Le noyau du réseau était un triangle intérieur Gare centrale , Odeonsplatz et Gate Sendlinger que aux stations de train mentionnées et incluses Karlsplatz (Stachus) ainsi que Marienplatz , Transfert optimal de transfert entre toutes les lignes et la route maître S-Bahn devrait permettre. À cette époque, les objectifs de base ont été déterminés dans trois programmes à moyen terme qui ont été presque atteints en 2006.

Depuis le début des années 1970, cependant, il a également été construit dans d’autres endroits du centre-ville et au-delà. Le Bahnhofplatz a été un grand chantier de construction pendant des années, car une structure de traversée de quatre étages de la ligne S-Bahn, la ligne U8 / U1 (aujourd’hui U1 / U2) et la route future U5 / U9 STEM (aujourd’hui U4 / U5) ont été créées. La largeur et la profondeur du bâtiment ont rendu une construction de couvercle de mur de fente nécessaire ici, dans laquelle les parois latérales et le couvercle du bâtiment sont d’abord créés et seulement les étages individuels de haut en bas. Entre Scheidplatz où la nouvelle route a glissé dans la ligne olympique (maintenant croisée avec elle), et la nouvelle grande colonie à Neuperlach, les machines de construction ont fouillé Gare centrale , Gate Sendlinger , Giesing et Michaelibad Enfin à Neuperlach Süd, où une deuxième grande installation de stockage a été créée. Cette section a été ouverte le 18 octobre 1980 et à environ 16 km, elle est la plus longue en un seul morceau du métro de Munich.

La connexion de la nouvelle grande colonie à Neuperlach avec le métro n’était pas incontestable, la Deutsche Bundesbahn a favorisé une connexion par le biais de son itinéraire de tunnel S-Bahn, c’est pourquoi même le tunnel a été élargi pour un filetage ultérieur de cette route entre Rosenheimer Platz et Ostbahnhof. Ce différend, qui s’est finalement sorti en faveur du métro, a retardé les travaux de planification et de construction sur la deuxième ligne de métro de plusieurs années et n’a permis une ouverture en 1980.

Le 16 avril 1983, les U3 et U6 pour l’exposition internationale horticole en 1983 dans le Westpark étaient trois gares jusqu’à Holzapfelkreuth étendu (“fleur”), quelques semaines plus tard le 28 mai, la jonction U1 est allée à Rotkreuzplatz en opération. Avec un bon 40 km et deux routes principales avec un total de quatre lignes, le centre-ville et les districts de plein air individuels étaient déjà bien développés douze ans après l’opération, mais l’expansion s’est poursuivie.

Déjà le 10 mars 1984, la première section de la route maître U5 / U9 (aujourd’hui U4 / U5) était Westenstrasse pour Karlsplatz (Stachus) ouvert. Sinon, il n’y avait aucun lien avec le reste du réseau et, surtout, la base technique de Fröttmaning, un tunnel avec un système de stationnement à deux traces a été construit sous la theresienwiese, que l’itinéraire Stummel avec la gare a été construit Itrestraße Et relie ainsi le reste du réseau. Jusqu’à présent, des voyages avec des passagers n’ont été effectués que comme instructions de chantier de construction sur cette section.

L’U5 a grandi rapidement, le 1er mars 1986 Odeonsplatz La ligne principale des U3 et U6 a également atteint, le 24 mars 1988, la ligne à l’ouest était d’environ deux gares pour le Laimer Platz étendu. Le 27 octobre de la même année, les deux branches de ligne ont finalement été ouvertes Max-weber-platz pour le Anneau Innsbrucker ou pour le Arabellapark . Désormais, l’U5 a divisé l’itinéraire vers Neuperlach Süd avec le U2. Cette ouverture devrait être la dernière pour les U4 et U5 à ce jour. Des extensions sont planifiées en Occident à l’écart ou à Blumenau, l’U4 à Englschalking doit être étendue à l’est. Les deux mesures de construction ne sont pas à prévoir face au budget de fermeture et à un avantage relativement faible à moyen terme. La relation passant-hauptbahnhof est également servie par quatre lignes S-Bahn et une ligne de tramway.

Expansion supplémentaire au réseau d’aujourd’hui [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Environ un an plus tard, le 27 octobre 1989, le sud-est de l’U3 était Itrestraße pour Forstenrieder Allee ouvert, l’U6 a utilisé la section jusqu’à Holzapfelkreuth Maintenant seul. Le 1er juin 1991, l’extension a été suivie par Fürstendried West où le point final sud de l’U3 est encore aujourd’hui.

En 1993, les deux lignes principales U2 et U6 ont été prolongées: depuis le 22 mai, l’U6 au sud se rend à son point final actuel Großhadern Clinic , le U2 le 20 novembre Scheidplatz et a trouvé le Dülferstraße Votre station de fin préliminaire. Le U6 a été étendu à nouveau le 30 juin 1994, cette fois dans le nord par une station après Alimentation . La gare a été construite à côté de la base technique, de sorte qu’aucune nouvelle route n’était nécessaire. Il n’ouvre pas un quartier résidentiel, au lieu de cela, un grand parking de parc et de raid a été construit entre la station de métro et l’autoroute 9, ce qui devrait déplacer les conducteurs pour ne pas se rendre au centre-ville avec la voiture, mais pour passer au métro ici. De plus, les départs de nombreuses lignes de bus internationales à longue distance du centre-ville ont été posées ici. Entre 2002 et 2005, la gare a été posée d’environ 150 mètres, de sorte que le nord précédent au nouvel accès du Sud a été élargi et étendu à quatre pistes. En conséquence, l’arène Allianz, qui a ouvert ses portes en 2005, est mieux développée et les quantités de passagers attendues sont capturées.

Étant donné qu’une concentration d’instituts de recherche était planifiée au nord de la communauté voisine de Garching depuis les années 1980, il était également prévu de prolonger l’U6. Dans une première étape, l’U6 s’est rendu à la première fois le 28 octobre 1995 Garche-hochbrück , le premier et jusqu’à présent le seul itinéraire qui franchit la limite de la ville. La route plus approfondie vers Garching Research Center ouvert en octobre 2006 (voir ci-dessous).

Le 26 octobre 1996, l’U2 était dans le nord autour de deux gares de la station S-Bahn Fuyer étendu, le 9 novembre 1997, la branche sud de l’U1 a suivi Mangfalllplatz . Un demi-an plus tard, le 23 mai 1998, le nord de l’U1 était également deux gares Westfriedhof étendu. Avec ceux-ci, ainsi qu’avec la plupart des ouvertures depuis le début des années 1990, le discours du métro avait également réfléchi à la conception des gares et avait chaque gare fournie ou fourni son propre caractère. Par exemple, le revêtement mural dans la gare reflète Fuyer La vie du village là-bas, les gares Dülferstraße et Candideplatz Sont plus colorés que la plupart des autres gares.

Ces extensions de réseau ont accompagné le déclassement de nombreuses voies de tramway, y compris l’ensemble du réseau Southwest et la route de type tramway vers Hasenbergl. Jusqu’aux années 1980, il y avait toujours l’intention de remplacer le réseau de tramway par des métros en politique, seulement au début des années 1990, il y avait une repensée. Cela a aidé le tramway à une renaissance, en complément du métro.

Le 29 mai 1999, une ligne a été ouverte à nouveau lorsque l’U2 Anneau Innsbrucker au-dessus de Se ranger a été étendu à la nouvelle foire de Riem. Les travaux de construction pour cette section de près de 8 km de long ont été retardés en 1994 par un grave accident à Trudering. Là, un bus ordinaire avait pénétré un tunnel de la future station de métro, plusieurs passagers sont morts dans le cratère. Cet incident a prolongé la période de construction et a considérablement augmenté les coûts de construction de cette voie, de sorte que seul un trafic de pendule de bus massif a été offert en tant que connexion des transports publics à l’ouverture du nouveau centre d’exposition. Afin de maintenir les coûts de construction dans les limites, les gares du style de «construction raffinée de coquilles» ont été réalisées.

L’extension du U6 après Garching Research Center Le 14 octobre 2006, la ville de Garching et l’Université et les instituts de recherche sur le site de recherche Garching sont considérablement mieux liés à la connexion de bus précédente à partir d’Ismaning ou Garche-hochbrück autorisé. Cette prolongation est devenue nécessaire car de plus en plus d’instituts se sont installés sur le site de recherche au cours des dernières décennies, y compris un nombre particulièrement important de Munich TU. Entre-temps, plus de 10 000 étudiants et employés travaillent ici, de sorte que le développement par bus et transport privé a rencontré leurs limites de capacité.

Juste après la gare Garche-hochbrück La rampe de tunnel sous la ville de Garching commence, où deux plates-formes liées à des battements croisés ont été construites à une profondeur de 17 mètres dans une construction minière, similaire à Trudering. Après la zone urbaine, l’itinéraire apparaît depuis le métro après environ trois kilomètres et mène peu avant la gare souterraine Zone de recherche Environ 1000 mètres loin au-dessus du sol sur les champs. Sous la garche et sous le site de recherche, les pistes ont été posées en lignes élastiques afin de ne pas affecter les résidents et les dispositifs de mesure sensibles dans les instituts. Dans la section entre Hochbrück et Garching, des poters inférieurs ont été utilisés, ce qui ne permet qu’à l’amortissement plus bas. La section ci-dessus n’a pas d’amortissement.

Les activités du Département de la construction U-Bahn du département de la construction se sont maintenant concentrées sur le district de Moosach: l’U3 et l’U1 devraient être étendus ici. L’extension du U1 a commencé Georg-Ummer-Ring Le 18 octobre 2003, un an plus tard le 31 octobre 2004, elle a finalement atteint cela Centre commercial olympique (OEZ), où la station de traversée U3 était déjà achevée dans la coquille. L’U3 a conduit au centre commercial olympique depuis le centre commercial olympique depuis l’Olympique et a conduit à la gare de Moosach S-Bahn.

Le long délai des routes vers Moosach tire parce qu’il y avait longtemps que le U1 ou l’U3 entraîne la gare de Moosacher. L’itinéraire et l’emplacement des gares ont également conduit à de nombreuses discussions qui pourraient être éliminées tard. La station de passage du centre commercial olympique était la solution proposée la plus chère, mais aussi avec le plus grand avantage de la circulation.

À moyen terme, certaines extensions de lignes pour les stations de train individuelles sont susceptibles de s’attendre, mais la plupart des lignes devraient franchir les limites de la ville et pénétrer davantage dans les environs.

Rénovation des systèmes plus anciens [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les bâtiments désormais à 50 ans nécessitent également un rafraîchissement optique et fonctionnel. Les employés de la Munich Transport Society et du Département du bâtiment continuent d’employer des rénovations en béton et l’échange de technologies (comme l’escalade des escaliers mécaniques en grand nombre). Les commandes telles que le tunnel de plate-forme supplémentaire ultérieur sur Marienplatz nécessitent un effort similaire à un nouveau bâtiment complet de la station, d’autant plus qu’ils doivent avoir lieu pendant le fonctionnement. Jusqu’à la fin de 2008, une rénovation fondamentale et une modernisation de la gare Neuperlach Süd Au lieu de quel trafic de ligne a également été quelque peu affecté. De plus, la station de métro était également Freimann rénové. Il a reçu une nouvelle structure de toit et – comme la dernière gare de l’accès accessible en fauteuil roulant de Munich Subway, à l’aide d’ascenseurs. ^[15] De mai 2008 à la fin de 2009, la station de métro était également Münchner Freiheit Complètement rénové et modernisé.

Après une modernisation du sol de verrouillage sur Karlsplatz (Stachus), le sol intermédiaire de la gare principale a été modernisé à partir de la mi-2011. En raison des dommages au tissu du bâtiment en raison de l’humidité et surtout des résidus agressifs de sel de route, l’enveloppe du bâtiment et le renforcement pendant les opérations en cours ont été renouvelées. L’étage intermédiaire modernisé a été ouvert en février 2014. ^[16]

La gare est en cours depuis 2017 Gate Sendlinger largement reconstruit et rénové. Des entrées supplémentaires et des dirigeants de chemins prolongés sont construits. La conception de la station de métro convertie est réalisée dans les couleurs jaune et bleu. Les zones d’accès et le niveau le plus bas avec les plates-formes du U1 / U2 / U7 / U8 sont conçues en jaune et celle de l’U3 / U6 en bleu. Les travaux doivent être achevés en 2023. ^[17]

Anciennes lignes [ Modifier | Modifier le texte source ]]

U1 (1980) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 19 octobre 1980, le U1 a été introduit pendant les principaux heures de circulation en tant que ligne d’amplificateur du U8 nouvellement construit (maintenant U2) entre la gare principale et le ring Innsbrucker. Après quelques semaines, cependant, il a été interrompu en raison de problèmes de calendrier (temps de rotation trop court à la gare principale). À cette époque, certains journaux allemands ont même signalé l’embauche d’une ligne de métro nouvellement construite.

U5 (1972/1973) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Au début du fonctionnement de la ligne du métro de Munich, il y avait une ligne d’amplificateur de courte durée U5 entre Münchner Freiheit et Goetheplatz , après seulement un an cette ligne, cette ligne a été arrêtée le 2 juillet 1973 et les voyages ont été incorporés dans la ligne U6.

U7 (1999-2006) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La ligne de l’amplificateur ne s’est déroulée que du lundi au vendredi dans le temps de trafic principal de Rotkreuzplatz jusqu’à Columbusplace (Contiennent la voie entière entière dans le U1, généralement uniquement des trains courts) ainsi qu’à de grandes foires supplémentaires Messestadt OST (un B Columbusplace Chemin de ligne du U2, généralement longs de trains). En 1999, elle a été ouverte avec l’ouverture du U2 Messestadt OST introduit.

Le 8 décembre 2006, le U7 a été supprimé, mais le U1 était entre le temps de trafic principal entre Westfriedhof et Gate Sendlinger renforcé à un cycle de 5 minutes.

Au changement horaire du 12 décembre 2011, le U7 entre Westfriedhof et Neuperlach Zentrum réintroduit.

U8 (1980-1988) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Entre 1980 et 1988, U2 d’aujourd’hui s’appelait U8. À l’époque où elle a couru Centre olympique après Neuperlach Süd .

U8 (1999-2006) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 9 décembre 2006, le U8 était le nom de la ligne de l’amplificateur entre Carthof et Neuperlach Zentrum Cela a été présenté à l’ouverture de l’U2 au Messestadt OST en mai 1999. Elle a couru de Fuyer jusqu’à Anneau Innsbrucker À propos du chemin de ligne du U2 et de là sur le chemin de l’U5 à Neuperlach Zentrum . Il a conduit du lundi au vendredi pendant les périodes de pointe, mais seulement le vendredi du matin. Cela devrait être l’élimination du U2 entre Anneau Innsbrucker et Neuperlach Süd à compenser.

Vendredi après-midi (ainsi que pour les retours individuels les autres jours de la semaine), l’U8 s’est enfui Centre olympique . Elle a ensuite conduit les trois routes principales comme la seule ligne: Centre olympique jusqu’à Scheidplatz À propos du chemin de ligne du U3, puis jusqu’à Anneau Innsbrucker Sur le chemin de l’U2 et de là à Neuperlach Zentrum Sur le chemin du U5.

Le 8 décembre 2005, le U8 a été raccourci à son extrémité nord, la section Fuyer – Carthof Depuis lors, l’U8 n’a plus été utilisé pour planifier. À l’extrémité nord de l’U2, il y a également eu un cycle de 10 minutes pendant le trafic principal.

Le 8 décembre 2006, ligne U8, qui jusque-là Carthof et Neuperlach Zentrum Mauvais, set. Au lieu de cela, l’U2 exploite la section entre Carthof et Messestadt OST toutes les 5 minutes pendant les heures de pointe.

U2E / U8 (2006-2010) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Depuis décembre 2006, une ligne d’amplificateur se déroule entre les vacances scolaires dans l’après-midi Carthof et Neuperlach Zentrum , en vacances en vacances entre Milberthofen et Columbusplace . Dans les informations en ligne du MVV, celle-ci a été appelée U2E. Sur les véhicules et dans les stations, il a été partiellement signalé comme U8. À travers les lignes, ces trains de la gare du ring Innsbrucker se sont arrêtés sur la piste U2 et ont conduit de là vers Neuperlach. Lors du changement horaire du 12 décembre 2010, les voyages de l’amplificateur à Ring Innsbrucker ont été raccourcis et intégrés dans le calendrier de l’U2.

Chronique d’itinéraire et de ligne [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les changements dans le réseau de lignes, dans lesquels des sections existantes de l’itinéraire sont utilisées par d’autres lignes, sont présentées en italique. La ligne a été retirée de la section dans le cas des cellules grises.

Date d’ouverture	Ligne de métro	Section de l’itinéraire	Longueur d’itinéraire	Nouvelles gares
19. octobre 1971		Kieferngarten – Goetheplatz	12,0 km	13
8. Mai 1972		Münchner Freiheit – Centre olympique	4,0 km	4
		Goetheplatz – Münchner Freiheit
22. novembre 1975	/ /	Goetheplatz – Harras	2,7 km	2
28. mai 1978	/ /	Poccistraße	0,0 km	d’abord
18. octobre 1980	/ /	Station centrale – Anneau Innsbrucker	16,0 km	18
		Station centrale – Scheidplatz
		Anneau Innsbrucker – Neuperlach Süd
		Scheidplatz – Centre olympique
16. avril 1983	/ /	Harras – Holzapfelkreuth	2,7 km	3
28. mai 1983	-Ouest	Station centrale – Rotkreuzplatz	3,3 km	3
10 mars 1984		Westenstrasse – Karlsplatz (Stachus) (4,6 km) + Connexion Piste pour / / (1,4 km)	6,0 km	6
1er mars 1986		Karlsplatz (Stachus) – Odeonsplatz	0,7 km	d’abord
24 mars 1988		Westenstrasse – Laimer Platz	1,4 km	2
27. octobre 1988	/ /	Odeonsplatz – Max-weber-platz (1,9 km)	7,7 km	7
		Anneau max-weber-platz-innsbrucker (2,2 km)
		Max-weber-Platz – Arabellapark (3,6 km)
		Anneau Innsbrucker – Neuperlach Süd
		Odeonsplatz – Laimer Platz
Fin 1988	Dépôt	Extension sur la base technique	0,3 km
28. octobre 1989	-Faire	Imperatorstraße – Forstenrieder Allee	6,1 km	6
		IMTERSTRAßE – Holzapfelkreuth
1. juin 1991	-Faire	Forstenrieder Allee – Fürstenried West	1,9 km	2
22. mai 1993	-Ouest	Holzapfelkreuth – Großhadern Clinic	2,9 km	3
20. novembre 1993	-Nord	Scheidplatz – Dülferstraße	5,0 km	5
		Scheidplatz – Centre olympique
30. juin 1994	-Nord	Kieferngarten – Fröttmaning	1,0 km	d’abord
28. octobre 1995	-Nord	Fröttmaning – Garching-Hochbrück	3,8 km	d’abord
26. octobre 1996	-Nord	Dülferstraße – feldming	1,9 km	2
8. novembre 1997	-Faire	Columbusplatz – Mangfallplatz	3,6 km	4
		Columbusplatz – Anneau Innsbrucker
23. mai 1998	-Ouest	Rotkreuzplatz – Westfriedhof	2,0 km	2
29. mai 1999	-Ost	Anneau Innsbrucker – Messestadt OST	7,7 km	6
		Anneau Innsbrucker – Neuperlach Süd
Décembre 1999	-Ouest	Westenstrasse – Laimer Platz
18. octobre 2003	-Ouest	Westfriedhof – Georg-Brauchle-Ring	0,7 km	d’abord
31. octobre 2004	-Ouest	Centre commercial Georg-Ummer-Ring-Olympic	0,5 km	d’abord
14 octobre 2006	-Nord	Garching-Hochbrück-Garching Research Center	4,4 km	2
28. octobre 2007	-Nord	Centre commercial olympique-olympique	2,2 km	2
11 décembre 2010	-Nord	Centre commercial olympique-moosach	2,0 km	2

Source: capitale de l’État de Munich, Département de la construction ^[d’abord]

Le métro de Munich entraîne 1435 mm sur les pistes de revêtement normal, l’alimentation électrique des Trikelops est effectuée via un rail de puissance à l’extérieur. La tension de fonctionnement est de la tension CC de 750 V, environ tous les deux kilomètres de route, il y a des travaux de redresseur pour l’alimentation des rails actuels, qui obtiennent leur énergie à partir du réseau de puissance rotatif de 10 kV de Stadtwerke Munich. Le contrôle et la surveillance des travaux de redresseur ont lieu via la station de commutation dans le StadtwerKezentral.

Le profil des plates-formes est conçu pour une largeur de véhicule de 2900 mm et une hauteur de plancher de 1100 mm au-dessus du bord supérieur du rail (SOK), la hauteur de la plate-forme est de 1000 mm et à partir de 1987 1050 mm au-dessus de SOK. Contrairement à la ligne Munich S-Bahn dans le métro, les plates-formes jumelles qui permettent une entrée et une sortie séparées (solution espagnole) n’ont pas été construites en contraste avec la ligne Munich S-Bahn.

Centre d’opération U-Railway [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’ensemble de l’opération de conduite se fait via le Munich U-Bahn Operating Center (UBZ) dans Emmy-Noether-Sstraße ^[18] surveillé et contrôlé. De là, entre autres, les travaux de stationnement directionnel, qui sont distribués via le réseau de métro, sont contrôlés à distance. En règle générale, cela se produit automatiquement et est surveillé par Signalons qui n’intervient que dans des cas exceptionnels, par exemple en cas de troubles. Les répartiteurs, qui sont également hébergés dans le centre d’exploitation du métro, sont responsables des accessoires, de la ponctualité et des détournements en cas de faute. Les images télévisées des caméras de surveillance et les connexions des appels d’urgence dans les stations de métro se réunissent également dans l’UBZ.

Tous les systèmes tels que les caméras, les escaliers mécaniques, les ascenseurs et les machines de billets peuvent être surveillés et partiellement contrôlés via le soi-disant VIP-Net (“Video, Information and Process Network”). ^[19]

Véhicules [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le métro de Munich utilise des véhicules de locomotion électrique à partir de trois générations de véhicules, qui sont appelés séries A, B et C.

Type A [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Taper	Nombres	Années de construction
A1	091–093	1967
A2.1	101–151	1970/71
A2.2	161–178	1974/75
A2.3	201-253	1978-1980
A2.5	301–348	1982/83
A2.6	351–371	1983

Les trains de type A, qui sont fabriqués entre 1967 (trois prototypes) et 1983, sont conçus comme des wagons doubles (DT), dont la partie nord et sud sont toujours couplées en fonctionnement normal. Les wagons mesurent 37,15 mètres de long sur les griffes, 3,55 mètres de haut et 2,9 mètres de large. Chaque DT a six portes à double ailes des deux côtés et une capacité de 98 sièges et 192 marques. La vitesse de pointe ordinaire est de 80 km / h, la puissance du moteur 721 kW et le poids entre 51,6 et 53,2 tonnes (type A2.5 et A2.6).

Au total, 194 trains ont été livrés en six séries, dont six unités ont maintenant été vendues à Vag Nuremberg. Quatre autres unités étaient en attente décernées à Nuremberg, mais sont revenus. Trois unités ont été supprimées après des accidents, deux prototypes sont retirés. Après la Coupe du monde 2006, il devait remplacer une partie importante des anciens A-RailCars par des unités de type C, mais cela a été retardé, car les trains C devaient être temporairement fermés en raison de défauts de qualité sur les vagues de roues. En raison de l’augmentation des services de transport, les A-Troubles sont encore nécessaires.

Les véhicules de type A sont actuellement utilisés sur toutes les lignes, un total de 179 unités se trouvent toujours dans l’inventaire MVG.

Type B [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Taper	Nombres	Années de construction
B1.4	494–499	1981
B2.7	501–535	1987/88
B2.8	551–572	1994/95

Les trains de type B, achetés entre 1981 et 1995, ont dû couvrir l’augmentation des besoins en véhicule selon les extensions de réseau terminées et attendues des années 1980. Semblable au type A, six prototypes ont été commandés avant la livraison des premiers véhicules de la série. Jusqu’à la livraison des véhicules de la série, cependant, deux ans se sont écoulés en raison de diverses maladies techniques d’enfance des prototypes, tandis que deux livraisons (A2.5 et A2.6) du type A éprouvé mais déjà dépassé A ont été ordonnées.

Les modifications apportées aux véhicules de la série ont finalement été livrées que les prototypes ne pouvaient initialement pas fonctionner dans une association de train avec les véhicules de la série, de sorte qu’ils ont dû être reconstruits entre 1992 et 1995 pour produire une compatibilité.

Les dimensions correspondent à celles de la série A, visuellement distinguable, les trains peuvent être principalement dus au pare-brise tiré de type B et des 22 unités (type B2.8) nouvellement introduites en 1994/95 comme indice de traction à point à l’avant. Contrairement aux moteurs DC de type A, les moteurs DC ont des moteurs triphasés.

Au total, 63 unités ont été livrées. Cinq des six prototypes ont été retirés entre 2005 et 2007, à l’exception de l’unité 498, car cela a été utilisé par Siemens comme fournisseur de tests pour la technologie Syntega. Avant la voiture en 7497, la cabine du conducteur associé a été séparée et vendue au musée MVG, qui l’a utilisé pour la construction d’un simulateur de conduite. Les voitures de type B sont utilisées sur toutes les lignes, mais ne sont pas en forme de dôme en fonctionnement régulière avec la série A.

Au total, 57 véhicules de type B sont toujours dans l’inventaire MVG.

Type C [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Taper	Nombres	Années de construction [20]
C1.9	601–610	2000/2001
C1.10	611–618	2005
C2.11	701–721	deux mille treize
C2.12	722–745	2019
C2.13	746–767	2022–
C2.14	768–785 (?)	2024–

Après que les premiers véhicules de type A à la fin des années 1990 aient atteint la fin de leur temps commercial à la fin des années 1990, l’achat d’un type C a commencé.

Pour la première fois, un train avec six boîtes de voitures cohérentes a été construit, qui ne fonctionne donc qu’en pleine longueur (équivalent à trois unités de type A ou B), similaire à la série du métro de Berlin. Dans l’atelier, les trains de six voitures peuvent être raccourcis à l’exception d’une voiture moyenne, qui ne se produit généralement qu’à des fins de maintenance. En cas de carence en voiture, il y a aussi quelques trains avec cinq voitures, par exemple lors de la Coupe du monde 2006 sur l’U4 et en avril 2007 sur les U1 et U6. Le train à six paramètres a des sièges en rangée dans la direction longitudinale de la première et dernière voiture. Également devant et derrière les passages à niveau de la voiture, il y a trois sièges en bois de chaque côté. Dans les voitures du milieu, vous pouvez trouver des groupes vis-à-vis.

Cette fois, les prototypes ont été distribués et ont commandé une livraison de dix trains de six voitures. Depuis le 11 novembre 2002, les premières unités de la nouvelle génération de voitures sont en activité depuis le 11 novembre 2002, qui ont désormais également des systèmes d’information optique et acoustiques contrôlés par ordinateur. Il y a un total de dix véhicules de type C1.9 et huit véhicules du seul type C1.10 légèrement modifié. Ils sont utilisés sur toutes les lignes, mais uniquement dans de rares cas sur le U4 si, comme généralement le cas, les trains courts ne s’y déroulent pas.

Entre décembre 2006 et avril 2007, les dix trains de type C1.9 étaient temporairement hors opération car des problèmes avec les ondes de roues ont été trouvés. ^{[21] [22]}

Entre la fin de 2013 et 2015, la mise en service était de 21 autres véhicules dans une version améliorée C2 qui est très similaire au C1 à l’extérieur et à l’intérieur. Cependant, le premier train de cette série a été lancé à deux ans et demi fin juin 2016. ^[23]

24 autres véhicules de type C2 (désignation de la série MVG C2.12) ont été livrés et mis en service après avoir déclenché la 1ère option entre 2019 et début 2022.

À la mi-2020, la deuxième option sur 22 autres trains C2 a été rachetée. La livraison a commencé en avril 2022 ^[24] Avec une conclusion attendue de 2024.

Ces trains ont également été commandés comme six trains automobiles. En réduisant le nombre de sièges, l’intérieur offre ensuite un espace pour 940 passagers, par rapport à 912 pour les modèles C1.9 et C1.10. Avec cette commande, la Munich Transport Company souhaite mettre en œuvre son offre offensive avec des conséquences d’horloge plus dense de deux et demi à deux minutes sur les sections et remplacer les véhicules les plus anciens de type A. ^[25]

Après une offre pour Stadtwerke Munich à partir du 24 septembre 2021, Siemens Mobility a été chargé de livrer 18 trains C2 supplémentaires. Pour rembourser les derniers véhicules de la série A d’ici la fin de 2025 au dernier, 18 limites en six parties visent à renforcer la flotte du métro après la livraison en 2024 et 2025. ^[24]

Typ D [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans le cadre de l’appel d’offres pour la quatrième série des trains C2 en septembre 2021, Stadtwerke Munich a annoncé l’achat de 80 trains d’une nouvelle génération de véhicules (“D-Zug”). Les nouveaux trains doivent être utilisés pour l’expansion de l’offre horaire et remplacer progressivement les anciens véhicules des séries B et C1. ^{[26] [27]}

Mission [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Sur toutes les lignes, à l’exception de l’U4, il y a presque exclusivement des trains composés de trois wagons doubles de types A ou B ou un conduite du type C. en cas de charges plus faibles, par exemple dans le trafic précoce et tardif, les soi-disant trains courts à partir de deux voitures doubles de types A ou B. sont affichées sur les accessoires.

Au cours de certaines missions majeures, il y a eu un échange temporaire de voitures entre le Nuremberg et Munich Underground, par ex. B. Pendant les Jeux olympiques de 1972, le Nuremberg Christkindlesmarkt en 1978 ou la visite du pape en 1980. La première génération de voitures à Nuremberg était à l’origine en déménagement du type A.

Tous les trains ont une vitesse maximale approuvée de 80 km / h, la vitesse de déplacement moyenne du métro de Munich est de 36 km / h. ^[19]

Le réseau de métro de Munich, comme le système de boucle court LZB 500 (LZB 502/512), est équipé depuis sa mise en service à Vienne. Contrairement au réseau de métro viennois, il n’y a pas eu de dispensation avec des signaux locaux. Jusqu’au milieu des années 1990, seuls les signaux résistants au terrain (FO) ont conduit. Ce n’est qu’alors que le LZB était activé en sections, à ce moment-là toujours avec des signaux brillants.
En fonctionnement régulier, le LZB est entraîné pendant la journée. Dans la soirée de 23 h à la fin de l’entreprise et au premier train le matin, les signaux sont motivés à la main et, en tenant compte des ressources locales, afin que les conducteurs restent pratiqués dans la conduite manuelle (si appelée “conduite selon les emplacements (FO)”). Dans le passé, la remise a été réalisée après 21 heures et le dimanche. Il est obligatoire que chaque conducteur doit atteindre un certain nombre mensuel de leçons de conduite en fonction des signaux locaux.

Lors de la conduite de LZB “, le conducteur utilise deux boutons de démarrage après le début ou après chaque production d’approvisionnement. Ensuite, le conducteur surveille la salle de piste, exploite les portes, reprend la production d’accès et est prête pour l’essai. Le conducteur peut conduire manuellement en utilisant la vitesse maximale affichée dans la position du conducteur ainsi qu’avec la conduite automatique et le contrôle du freinage (AFB); Les signaux locaux sont assombris dans les deux méthodes de conduite LZB. La commutation dépendante du numéro de train entre “conduite en fonction des signaux résistants localement (FO)” et “conduite selon LZB” a lieu sur la boîte de signal, c’est-à-dire par télécommande depuis le centre de contrôle de fonctionnement du métro. En cas de défaut de défaut, le signal de remplacement est utilisé manuellement.

Par défaut, le métro de Munich est équipé de boucles LZB de 78 m de long, qui sont étendues en conséquence dans le gradient de la direction de conduite ordinaire. Cela garantit, au moins dans la direction de conduite régulière du frein standard LZB, via trois boucles LZB; Une autre boucle LZB est utilisée pour la tenue de la distance de sécurité. Un train ultérieur peut se déplacer vers un train jusqu’à 80 mètres sur une plate-forme ou quitter la plate-forme. Des positions de maintien supplémentaires peuvent être déterminées dans le LZB. Dans la zone des stations de train, en raison de la longueur de la plate-forme de 120 m, les boucles LZB sont organisées de telle manière qu’un chemin de glissement de 96 m sur le signal de sortie respectif.

Parfois, il a également été envisagé pour rénover le “virage sans conducteur”, et donc pour effectuer le tournant requis aux arrêts finaux sans conducteur. La motivation pour cela est des temps de virage plus courts qui entraîneraient des économies de coûts. ^[28]

Étant donné que les électriques dans les couplages des véhicules ne sont conçues que sur des demi-faces, tous les trains ne peuvent être couplés que dans une seule direction. Cela conduit à la particularité de l’extrémité nord et sud d’un itinéraire mentionné ci-dessus (voir U4). L ‘”extrémité nord” d’un train ne peut être couplée qu’avec “l’extrémité sud” d’un autre. Par conséquent, il n’y a pas de système de piste dans tout le réseau qui permet au train de tourner (c’est-à-dire pas de voyages triangulaires).

Véhicules spéciaux [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Pour le transport de matériaux de construction, de pistes ou de nouveaux escaliers mécaniques, certaines petites petites voitures lourdes avec une grue ainsi qu’un diesel et deux batteries avec des wagons plats, des voitures de gravier et des voitures avec plate-forme de levage intégrée sont disponibles. En plus de quelques autres véhicules spéciaux, la Munich Transport Company a un train à vide (Vaktrak) baptisé “Schlucki”, qui nettoie progressivement le lit de la terre de la saleté et des ordures dans le repos de l’entreprise. Le train spécial de 56 mètres de long passe par le réseau à une vitesse allant jusqu’à 10 km / h et a un débit d’air de nettoyage de 300 000 m³ / h. Jusqu’à présent, ce train a été unique en Allemagne. ^[29]

Les accidents [ Modifier | Modifier le texte source ]]

• Le 20 septembre 1994, un bus sur la ligne 192 a plongé vers l’arrière dans un grand trou dans la profondeur de Truderinger Straße; Le bus a presque complètement disparu dans l’eau qui avait lavé la route. La cause était en train d’évanouir lors de la construction du métro. Trois décès et un nombre de blessures à double chiffre ont été le résultat.
• Le 10 juin 2009, une femme aveugle de la gare de Silberhornstraße a plongé dans l’écart entre deux wagons du métro et a été tué par le train en mouvement.
• Le 28 mai 2017, un joueur ivre de 21 ans est monté dans le lit de piste lors d’une course rapide à côté d’un métro de descente et a été emporté par le train. ^[30]
• En juillet 2021, également à la gare de Giseastraße, une gare, un homme de 76 ans, a apparemment retombé dans le lit de piste sans influence extérieure et a été mortellement blessé par un métro entrant. ^{[trente et un]}
• Jusqu’à présent, trois wagons doubles ont dû être retirés de l’inventaire du véhicule en raison de l’accident, mais jusqu’à présent, il n’y a eu aucun accident grave dans le fonctionnement du passager du métro de Munich où les véhicules ont été endommagés.
  • Deux DT (149 et 176) ont été complètement détruits le 5 septembre 1983 dans un incendie dans un système de stationnement. En raison de l’échec d’un fan des résistances de freinage, le train de la gare principale a été retiré des plans et l’a amené à l’installation de balayage de Königsplatz au nord. Là, les voitures ont ensuite pris feu, les deux unités ont épuisé. Le plafond tunnel du système de stationnement a également été gravement endommagé, mais le trafic régulier pourrait reprendre rapidement, sur le U1 après quelques heures. Une partie de l’une des deux unités peut être vue avec des protocoles opérationnels et des photos au Munich Fire Brigade Museum. Une autre partie a été utilisée en 1985 dans une tentative d’incendie par la recherche et le témoignage de l’International Railway Association dans un tunnel ferroviaire norvégien désaffecté puis mis au rebut.
  • Un autre DT a été gravement endommagé le 28 décembre 1995 par une enlèvement si elle était chassée trop rapidement lorsque l’embrayage. Le DT gravement endommagé était le prototype 092. La moitié intacte a été exposée dans le centre de circulation du musée allemand du département des «transports ferroviaires urbains» depuis 2006.

Sécurité [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les conducteurs de métro sont formés, entre autres, sur un simulateur de conduite dans la base technique de Fröttmaning.

Les portes de presque tous les trains ont désormais une reconnaissance de la pince et une signalisation optique et acoustique du processus de verrouillage. Les points d’urgence dans chaque zone de porte permettent une communication directe avec le conducteur. Tous les gares ont des systèmes d’urgence qui peuvent être utilisés pour bloquer l’entrée sur une trace des passagers si, par exemple, une personne est entrée dans la zone de piste. L’activité des activités d’urgence active les signaux d’urgence, qui sont situés dans la zone du tunnel immédiatement et sous peu derrière la gare. Ceux-ci incitent le conducteur à initier un freinage d’urgence immédiatement. Le train de métro est automatiquement ralenti pour le mode automatique.

Une caractéristique spéciale est l’institution à moitié commune du gardien de métro, qui garantit la sécurité dans le métro et dans les stations de métro et soutient également la manipulation des véhicules dans les stations-notes telles que Marienplatz dans des opérations à grande échelle telles que les jeux de football.

Un total de 121 défibrillateurs semi-automatiques pour les premiers soins pour un arrêt cardiovasculaire (fibrillation de chambre) sont installés dans toutes les stations. ^[32]

Dans la nuit du 26 avril 2013, trois systèmes différents pour la surveillance des lits d’athlétisme ont été officiellement mis en service à la station de métro de Rotkreuzplatz. Les systèmes laser, radar et vidéo sont utilisés. L’utilisation de ces systèmes a été demandée à la fois par le passager et l’association aveugle. Les différents systèmes doivent être testés pendant un an. La station de clôture de la ville étudiante a été sélectionnée pour les tests à la surface. ^[33]

Accessibilité [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Toutes les stations de métro sont sans barrière avec des ascenseurs ou des rampes. La plupart des arrêts construits à l’origine sans ascenseur étaient équipés en conséquence dans les années 90 et autour du tour du millénaire. L’architecture de la station et l’éclairage sont optimisés pour l’accessibilité, et en outre, chaque bord de plate-forme est fourni avec une bande de talents pour les troubles visuellement, qui marque le début de la bande de sécurité.

Les nouveaux trains U-Bahn de Type C ont des zones d’entrée de gamme sans barrière et des tiges de maintien et un système d’information visuelle et acoustique des passagers. ^[34]

Certains trains de types A et B ont quant à eux été équipés d’un système d’information acoustique et optique. Dans de nombreuses unités, les arrêts sont toujours annoncés par les chauffeurs.

En plus de trois plus grands systèmes, l’ensemble du réseau entre les gares et surtout sur les lignes est distribué dans lequel les trains du métro peuvent être stationnés la nuit et à l’extérieur des heures de pointe. De plus, les trains de remplacement sont également placés ici à certains moments du réseau qui remplacent les couvercles de contrôle en cas de défaut.

Base technique à Fröttmaning [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Avant le début de la construction du métro, le métro a été recherché pour un emplacement approprié pour le métro. Les précédents ateliers de tramway étaient hors de question pour des raisons de l’espace, un atelier souterrain du centre a été éliminé pour des raisons financières. Il est rapidement devenu clair qu’un atelier devait être construit dans la zone du nord de la ville au-dessus du sol sur le jardin de pin. Pour cette raison de l’entreprise, la construction de l’U6 au Pine Garden avait la priorité, bien que d’autres itinéraires auraient été plus importants en termes de besoins de trafic.

Initialement, les opérations de Fröttmaning consistaient principalement en des installations de stockage et des bâtiments d’entrepôt ainsi que des salles de maintenance, dans lesquelles des réparations mineures et parfois une refonte ont également été effectuées. Étant donné que le petit parking ne justifiait pas un atelier principal, les pièces individuelles devaient être transférées à l’atelier de tramway principal pour la réparation.

Lorsque la construction du métro a continué de progresser au milieu des années 1970, l’augmentation des besoins en voiture a conduit à la construction d’un atelier principal à côté des salles de maintenance, dans lesquelles toutes les tâches nécessaires pour le métro peuvent être effectuées. Dans les années 1980, l’expansion supplémentaire du dépôt nord a suivi à l’état actuel, la base technique de Fröttmaning avec maintenant sa propre station de métro adjacente.

Avant de terminer le tribunal de commerce du Nord, une opération de test avec les trois trains prototypes a eu lieu sur une section de l’U6. À cette fin, le système de stationnement au nord de la station Alte Heide a été temporairement utilisé comme atelier de fortune.

Système d’exploitation sud [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À l’extrémité sud de l’U5 à Neuperlach Süd, il y a un vaste installation de stockage au-dessus du terrain, qui était nécessaire avec la construction de l’U8 à l’époque pour soulager la base technique dans le nord de la ville. En dehors des principaux temps de trafic et pendant la nuit, les trains qui ne peuvent pas être bloqués sur le U5 dans d’autres installations de stockage sont placés ici. Un total de 41 wagons doubles peut être stationné ici.

Système d’exploitation Theresienwiese [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Puisqu’il n’y avait aucun lien avec l’autre réseau de voies et surtout pour la base technique de Fröttmaning lors de la construction de l’U5-West, un itinéraire de connexion a été construit sous la theresienwiese, au nord de la gare Itrestraße (U3 / U6) ainsi que l’est de la gare Schwanthalerhöhe (U4 / U5) est connecté les uns aux autres. Deux sorties d’urgence sur la Theresienwiese montrent le cours. Il y a de l’espace pour 18 wagons doubles sur deux côtés, une troisième piste sert de piste de passage pour les véhicules entre les deux itinéraires.

Dans un horaire régulier, l’itinéraire ne sera pas utilisé avec les passagers, seulement sur un chantier Odeonsplatz (Installation d’un double changement de piste) En mai 2003, la ligne U3 n’a pas été imprégnée de la direction Fürstendried West Venant au Schwanthalerhöhe.

L’expansion du réseau de métro de Munich s’est reposée avec l’ouverture de l’U3 à Moosach en décembre 2010, et ce n’est qu’en 2022 que la construction a recommencé (pour la section de section Laimer Platz-Pasing). Entre-temps, pour la première fois depuis 1965, il n’y avait pas de sections de métro en construction à Munich.

En cours de construction [ Modifier | Modifier le texte source ]]

U5-West: Laimer Platz-Pasing [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’itinéraire était déjà dans le processus d’approbation de la planification avant 2005, mais n’était initialement pas poursuivi. Des mesures préparatoires dans le budget ont été prévues pour 2008. Étant donné que le S-Bahn et le Tram 19 conduisent déjà en parallèle avec l’itinéraire prévu, les prestations de circulation étaient controversées. Certaines associations de passagers ont appelé à un guidage de l’extension avec cinq à six stations sur le Blumenau pour ouvrir une zone qui a été encore retirée du S-Bahn et n’a été exploitée que par les lignes de bus (et toujours à la mi-2022 à la mi-2022.

En juillet 2013, le conseil municipal a de nouveau mis en service une planification approfondie de l’extension du métro au passant. ^[35] L’itinéraire de 3,6 km devrait être sur les stations prévues Willibaldstraße et À genoux être conduit à la longue station de distance de Pasing. Le stand du métro à la station de passage doit être construit à une profondeur si grande qu’une prolongation ultérieure sous le Wurm est possible dans la zone de développement de Freiham. Le conseil municipal de Munich a décidé le 14 juillet 2015. ^[36] En 2015, le département de la construction a assumé une période de construction de six ans et des coûts de 547 millions d’euros. ^[37] Une décision d’approbation de la planification pour la section jusqu’à Willibaldstrasse a été publiée le 21 novembre 2019. ^[38] En avril 2021, l’approbation de la planification à l’évasion a suivi ^[39] et en décembre 2021, la décision unanime du conseil municipal pour la construction de cette section. ^[40] En novembre 2022, les coûts de construction totaux seront supposés à partir de 988 millions d’euros, dont 666 millions d’euros sont attendus du gouvernement fédéral en tant que financement pour le moment, mais ne sont pas encore fermement convenus. ^[41]

La construction a commencé en janvier 2022 et l’itinéraire devrait être opéré au début des années 2030. ^[42]

U6-West: Großhadern Clinic-Martinsried [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’itinéraire de 1,3 km consiste à relier le centre de biotechnologie au campus Martinsried à Martinsried au réseau de métro. Étant donné que l’itinéraire dépassera la limite de la ville ici, la municipalité de Planegg ou l’État libre de Bavière est responsable de la planification et du financement. Lors de l’instigation du ministère bavarois des affaires économiques, la capitale de l’État de Munich a lancé une planification préliminaire et avait une opinion d’experts qui prédisait un facteur de coût positif pour cette voie. ^[43] La municipalité de Planegg a eu un forage d’essai réalisé en 2007, ce qui a montré qu’une construction supplémentaire est possible d’un point de vue technique. ^[44] En 2008, elle a également accordé une ordonnance pour renouveler l’analyse coûts-avantages de dix ans de la prolongation. ^[45]

Le conseil de district du district de Munich a décidé le 20 juillet 2009 de construire la prolongation. L’itinéraire estimé à l’époque avec 67 millions d’euros était à l’origine censé être opéré jusqu’en 2014/2015. Cependant, les lois administratives et les retards dans la conception du contrat par le ministère des Affaires économiques ont conduit le premier inauguration à être reporté pour 2012. Le projet a finalement été approuvé en octobre 2013, mais les négociations pour assumer les coûts et les responsabilités prolongés. ^{[quarante-six]} En décembre 2014, le cabinet bavarois a finalement donné le feu vert pour une construction plus approfondie. Après que tous les contrats ont été négociés, le Bureau des impôts a toujours appelé à la constitution de modifications à la loi sur la TVA, ce qui a entraîné de nouveaux retards au début de la construction. Au printemps 2017, une société de gestion de projet entre les prestataires devait être fondée et l’extension a été achevée d’ici 2022. ^[47] En juin 2017, il a été question d’une augmentation des coûts à environ 100 millions d’euros. ^[48] En tant que mesure préparatoire, novembre 2020 ^[49] Une terrasse de stationnement près de la gare prévue de Martinsried a été construite d’ici octobre 2021. ^[50] En juin 2021, un concours de conception pour la gare de Martinsried a été achevé. ^[51] En octobre 2021, les coûts seront estimés à 168 millions d’euros. ^[50]

Les premiers travaux sur l’excavation sur terre ont eu lieu depuis novembre 2022. Le début de la construction (révolutionnaire) du tunnel prévu a été effectué le 6 février 2023 par le Premier ministre bavarois, Markus Söder, et la mise en service de la route pour 2027 a été jugée possible. ^{[52] [53]}

En planification [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Station de commerce du sud [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Afin de pouvoir mieux attendre le parc en croissance des véhicules et réduire la dépendance à l’itinéraire vers le dépôt de Fröttmanning, la construction d’un nouveau dépôt est prévue à la gare de Neuperlach Süd et au parking là-bas.

Le système doit inclure un système de stationnement, une salle d’atelier avec quatre pistes et divers bâtiments latéraux. Semblable au tribunal de commerce de North, une connexion directe à la voie au réseau DB est prévue à la route Munich-Giesing-Kreuzstraße S-Bahn fonctionnant dans le voisinage immédiat. ^[54] À la fin de 2021, un achèvement était destiné à 2026, ^[54] Alors que, selon un rapport de journal en février 2022, la mise en service “à la fin des années 2020” est supposée. ^[55]

Le projet est dans la critique des initiatives des citoyens en raison d’une éventuelle pollution sonore. ^[56] Dans ce contexte, le concept de protection contre le bruit sera révisé avec le milieu de -2022. ^[57]

U5-West: Extension à quatre pistes de la station de métro Theresienwiese [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Il est prévu d’étendre la station de métro Theresienwiese à quatre pistes. Pendant l’Oktoberfest, cette gare est surchargée avec jusqu’à 20 000 personnes par heure, de sorte qu’elle a souvent dû être temporairement bloquée pendant l’Oktoberfest. L’extension du U5-West au pasage serrera encore cette situation, car les amateurs de l’Oktoberfest arriveront ensuite de deux directions à Theresienwiese en métro. Selon le conseil municipal et le MVG, l’expansion de la station de quatre tracks est donc la conséquence convaincante de l’extension de l’U5 au dépassement. Les exigences du clip U9 prévues doivent déjà être incluses dans la planification de l’expansion. ^[58]

Dans l’enquête [ Modifier | Modifier le texte source ]]

U4-OST: Arabellapark – Englschalking [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’itinéraire serait l’écart entre la station d’extrémité précédente Arabellapark Et le S8 en Englschalking Fermer et raccourcir considérablement le temps de trajet de Bogenhausen et de la région d’Arabellapark à l’aéroport de Munich en passant au S8. Cela soulagerait également la ligne S-Bahn, et les passagers du S8 pourraient être désactivés avec tous les troubles Englschalking esquive sur le U4. Le financement n’est pas clair, les critiques sont sceptiques quant à une extension de l’U4, qui est déjà assez faiblement, sceptique. Dans un dépliant actuel du MVG, une variante avec une seule station intermédiaire (Fideliopark) présenté, une autre station intermédiaire contenue dans les plans plus anciens Cosimapark n’est plus inclus. Dans le même temps, la construction d’une ligne de tramway entre les deux stations est examinée. Il y a aussi la possibilité de continuer le U4 de l’Englshalking à la ville d’exposition de Riem ou à Aschheim. ^[59] En février 2022, Deutsche Bahn a annoncé que la construction d’une structure d’intersection à Englschalking est prise en compte lors de la planification de l’expansion à quatre track du S8. ^[60]

Clip U9 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En tant que soulagement pour les lignes U3 et U6, cette route entre les stations de train Münchner Freiheit et ITLERSTRAße à l’ouest de la ligne principale de ces deux lignes de métro est de courir via une nouvelle gare vers le Pinakotheken et une troisième station de métro sous la gare principale. Le 12 décembre 2008, le groupe parlementaire SPD du conseil municipal de Munich a demandé à vérifier cette nouvelle connexion de métro afin de soulager l’itinéraire de haut niveau de l’U3 / U6 et, surtout, les stations de transfert très fréquentées et non plus extensibles Odeonsplatz et Sendlinger Tor. ^{[soixante-et-un] [62] [63]} Une étude conjointe de MVG et du MVV de 2014 arrive à la conclusion que la ligne serait structurellement possible. Cependant, pour des raisons opérationnelles, un filetage dans la route principale 1 devrait déjà avoir lieu sur la station de métro Giseastraße, qui peut être élargie quatre pistes, au lieu de seulement à la liberté de Munich. De plus, comme alternative possible à l’expansion à quatre track de la station Theresienwiese, une nouvelle gare sous le Bavaripark est considérée. Il est également vérifié si un clip entre ce U9 et le tunnel U2 peut être installé au nord de la gare principale entre les stations souterraines de Theresiensstraße et Königsplatz. ^{[soixante-quatre]} En raison du soulagement qui en résulte des sections individuelles de l’itinéraire, de nouvelles lignes d’amplificateur pourraient être configurées. ^[65]

En octobre 2022, une réalisation n’est toujours pas garantie en raison des coûts de construction estimés à quatre milliards d’euros et de son financement peu clair. ^[66]

D’autres options d’extension [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans la décision du conseil municipal de mettre à jour le plan de transport local à partir de 2015, l’enquête sur certains itinéraires d’expansion a été décidée. En outre, il y a les demandes de groupes de conseils municipaux individuels en ce qui concerne les autres considérations d’expansion. En détail, cela concerne les extensions suivantes du réseau existant:

U1-süd: Harlaching-Solln / Unterhaching [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La planification relativement bien avancée d’une prolongation de Mangfallplatz à la clinique de harlachement a été initialement abandonnée en raison du volume de passagers faible. En 2015, les plans d’une extension de la ligne U1 ont été repris, cette fois même à Solln. L’U1 traverserait l’ISAR. ^{[soixante-sept]} Fin 2016, le plan a été présenté dans le cadre du plan d’investissement de plusieurs années. ^[68] Dans le même temps, cependant, la municipalité de Unterhaching vise une extension de l’U1 à partir de la Mangfalplplatz via le site Infineon de Neubiberg et de la zone industrielle de Unterhaching-Nord. ^[69]

Dans le même temps, l’extension du tramway 18 de Schwanseestrasse à la clinique est examinée. ^{[soixante-sept] [70]}

U3-West: Moosach-Untermenzing-Pasing [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Une enquête de 2011 a montré un facteur coûts-avantages de 0,3 pour l’extension de l’U3 de Moosach à la gare S-Bahn. Selon une décision de 2015, cette enquête devrait être mise à jour et, dans le contexte d’une continuation, non seulement pour le non-intermédiaire, mais à partir de là pour le dépasser. ^{[soixante-sept] [71]} Le centre Bourgeois du conseil municipal a suggéré que l’itinéraire dirige ensuite l’itinéraire après le nord-ouest du château de Blutenburg et de construire une station de métro avec un parc attaché à un parc + conduite. ^[72] Ce plan fait également partie du plan d’investissement de plusieurs années 2016. ^[68]

U4-OST: Ville de la foire arabellapark [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À la mi-2016, le service d’urbanisme de la ville de Munich a présenté des plans pour un nouveau district à l’est de Bogenhausen, qui devrait offrir des appartements pour un maximum de 36 000 habitants. Les plans contenaient également une extension de l’U4 à la ville commerciale pour relier le nouveau district aux transports publics. ^{[soixante-treize]} Dans le même temps, une connexion de transfert directe entre l’aéroport S-Bahn et la masse de Munich serait également créée à Englshalking. Après avoir terminé la fermeture de l’anneau Erdinger, un autre lien serait également possible de relier le salon de l’aéroport / commercial à la gare de Munich-Riem avec le S2.

U5-OST: nouvel arrêt intermédiaire dans le district d’usine [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En raison de la compression d’horloge prévue du U5, une nouvelle sortie d’urgence doit être construite entre l’Ostbahnhof et le ring Innsbrucker. À la fin de 2021, il y a des considérations pour l’étendre dans une escale dans le district d’usine. ^[74]

U5-OST: Neuperlach-taufkirchen [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les municipalités d’Ottobrunn, de Taufkirchen et de Neubiberg poursuivent l’objectif que l’U5, qui s’est déjà terminé à Neuperlach, devrait se rendre à l’Université de la Bundeswehr Munich et au Ludwig Bölkow Campus à Ottobrunn à Ikea à Taufkirchen-OST. ^[69] En février 2020, le gouvernement de l’État bavarois a signalé des opportunités de financement pour un tel projet. ^[75] Au milieu de 2012, plusieurs variantes pour l’itinéraire et l’emplacement des gares seront discutées. ^[76]

U5-West: Pasing-Freiham (-Germering) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En 2015, une extension de la ligne U5 ou Tram 19 de la station de pasage a été considérée comme reliant le district nouvellement créé de Freiham aux transports publics. ^[77] Le conseil municipal a profité de cette occasion pour planifier le U5 Laimer Platz – Pasing. L’option d’une jonction dans le district de Blumenau à l’ouest de la station de métro Willibaldstrasse a également été incluse. ^[36] Le service de planification de Munich a élaboré une proposition d’itinéraire pour l’extension du pasage à Freiham. ^[78] Début 2019, le conseil municipal a décidé contre le tramway 19 et a pris l’extension de l’U5 à Freiham dans la catégorie “In Planning / In Construction”. ^[79] En décembre 2022, le comité de construction du conseil municipal de Munich a décidé de construire la coquille de la station de métro de Freiham Center jusqu’à la fin de 2025 en tant que prix de construction afin de pouvoir effectuer la construction de routes et de logements sans dépréciation. Westkreuz, Radolfzeller Straße et Riesenburgstrasse sont prévus comme des arrêts supplémentaires. ^[80]

En décembre 2022, l’achèvement de la planification de la conception et de l’approbation était prévu pour la construction de l’itinéraire d’ici la fin de 2024 et après la procédure d’approbation de la planification en 2029. ^[80] La mise en service serait possible au milieu des années 2030. ^[81]

Des idées de continuation au-delà des limites de la ville existent déjà, et les discussions sur une prolongation ont eu lieu avec la ville de germination à la mi-2019. ^[82] En novembre 2019, l’achèvement d’une telle prolongation a été jugé possible. ^[83]

U5-West: WillibalDstrasse Junction-Blumenau [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans la planification de l’extension de l’U5 Laimer Platz-Pasing, a également été inclus dans l’option d’une jonction vers le district de Blumenau à l’ouest de la station de métro Willibaldstrasse. ^[36] Cette station fait partie de cette prolongation adoptée le 14 juillet 2015 par le conseil municipal. Selon un rapport de journal en octobre 2019, cependant, la future réalisation d’une telle ligne de branchement est à prévoir, car selon les experts du département de planification de Munich, une connexion en métro n’est “pas judicieuse avec la structure de règlement existante”. ^[84] Au lieu de cela, la connexion du Blumenau est considérée par une ligne de tramway.

U6-Nord: Garching-Landkreis Freinging [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Étant donné que le terminus du Garching Research Center est déjà à la frontière avec le district de Freising, une extension au nord est requise aux six kilomètres de S-Bahn arrête Neufahrn ou en échange ou même à l’aéroport, qui n’est qu’à 13 kilomètres (voir le plan régional Munich 2004).
Dans une étude de faisabilité commandée par le MVG elle-même, une extension de l’U6 à la station S-Bahn Neufahrner a été examinée. Bien que l’étude ait montré les attentes en conséquence que ces plans ne remplacent pas un lien express ou express S-Bahn entre la gare principale de Munich et l’aéroport en raison de la faible vitesse des trains de métro et des longs temps de trajet qui en ont résulté, il est arrivé à la conclusion que le réseau de U6 et S1 apporterait de nombreux avantages. En plus des gains de temps de trajet à l’aéroport de l’Université U6 Stop, l’accessibilité de l’Allianz Arena du nord et de l’est de la Bavière ainsi que de l’aéroport et la connexion des emplacements Garching et Freising Weihensstephan a été mis en évidence. ^[85] Lors d’un premier examen coûts-avantages ultérieur en 2009, seule une valeur de 0,10 a été obtenue et le projet n’a pas été initialement poursuivi en raison du manque de financement conformément à la loi sur les transports municipaux. ^{[quatre-vingt six]} Un renouvellement de l’étude a calculé un facteur coûts-avantages de 0,11 en 2020. Les alternatives d’une extension de la ligne à Eching ou Hallbergmoos, qui avaient également été examinées, ont obtenu un résultat négatif. Les groupes du conseil de district de Freising ont annoncé qu’ils n’avaient pas embauché leurs efforts et voulaient poursuivre le projet. ^{[quatre-vingt sept] [88]}

U6-West: Martinsried – Planegg [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En plus de l’extension de l’U6 déjà destiné à Martinsried, il a été décidé d’inclure la continuation de l’U6 de Martinsried à Planegg comme voie à examiner dans le plan de transport local. À Planegg, il y aurait une option de transfert pour le S6 S6. ^{[soixante-sept] [89] [68]}

U26: Am Hart – Pine Garden [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Avec la coupure U9, un lien entre les lignes souterraines U2 et U6 dans le nord de Munich doit être examiné. Les points de terminaison de l’itinéraire sont les stations de train sur le jardin dur et en pin. En 2014, il y a eu des enquêtes dans le résultat que l’itinéraire n’était pas économique. ^[90] Alternativement, une ligne de tramway sur cette route a été prise en compte en 2015. ^[91] Dans le plan d’investissement pluriannuel 2016, le conseil municipal a gardé la ligne de métro ouverte en option. ^[68] En 2019, le conseil municipal a décidé de prolonger la ligne de tramway 23 de Schwabing-Nord à la station de métro Kiefergarten, dont la dernière route se déroulerait sur la partie est de la route de connexion; La planification spécifique du cours est devenue connue au début de 2021. ^[92] La construction ultérieure d’une ligne de tramway 24 (titre de travail) sur la route de connexion ainsi que la mise en œuvre de la ligne de métro sont maintenues ouvertes, mais au plus tôt dans les années 2040. ^[92] En février 2020, il a été décidé de mettre en œuvre une ligne de bus express sur l’itinéraire d’ici 2026. ^[93]

Mesures abandonnées [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans le passé, d’autres considérations d’expansion ont également été faites. Cependant, la plupart de ces mesures – en relation avec les avantages – se sont révélées coûteuses et ont donc été abandonnées. Cela affecte les extensions suivantes du réseau existant.

U1-Nord: Oez-Fasanerie ou Feldmoching [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Avec cette extension dans le district de Lerchenau, l’U1 dans le nord se terminerait également dans une gare S-Bahn et au centre commercial olympique (OEZ) ce qui était initialement prévu par le département du métro Croix du nord résultat. Cependant, puisque les gares voisines Feldmoching et Moosach sont déjà connectés au réseau de métro, il y avait des doutes quant à la bénéfice de cette connexion dès le début. Après que les enquêtes ont abouti à un facteur coûts-avantages de 0,5, cette option n’a pas été poursuivie. ^{[quatre-vingt-quatorze]}

Pour mieux connecter l’aéroport, une extension du U1 à Neufahrn a été examinée, par laquelle la ligne de Feldmoching devrait ensuite fonctionner le long de la route S1 S-Bahn. ^[95] Le développement de l’ÖDP a suggéré deux variantes pour la section entre le centre commercial olympique et le feldmoching. L’un comprenait un tunnel de la colonie sur le lac Lerchenauer. L’autre a supposé une route au-dessus du terrain, le long de la route existante à l’est du lac Lerchenau, qui était à l’origine destinée au Munich transrapide et est actuellement utilisée pour les trains de marchandises. ^[96]

U2-Nord: Feldmoching-Karlsfeld [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La faction du conseil municipal de Bündnis 90 / Die Grünen et le groupe parlementaire de la CSU au Conseil municipal de Karlsfeld ont proposé l’extension au-dessus du sol de l’U2 de la feldmoching à Karlsfeld comme mesure pour relâcher la municipalité du trafic de voitures élevées. ^{[97] [98]} De plus, une plus grande incitation devrait être créée pour les employés des grandes entreprises et de la MTU afin d’utiliser les transports publics locaux pour leur façon de travailler. ^{[99] [100]} Après que les enquêtes initiales ont abouti à un faible rapport coût-avantage pour cette voie, une planification approfondie a été supprimée. ^[101]

Mini ligne d’anneau U-Bahn [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La ligne de ring Mini-U-Bahn examinée pour le plan de développement du trafic 2006 en 2006 ^[102] Avec un itinéraire le long de l’anneau du milieu, le plan de développement du trafic n’a pas été inclus. ^[103]

Ligne de bague U-Railway ou S-Bahn le long des routes existantes [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans la discussion, il y avait également une ligne de ring (“Ringbahn”) le long des routes existantes (nords ferroviaires dans le couloir nord, est à l’est), par lequel il est resté ouvert si une telle ligne de ring serait réalisée en tant que S-Bahn ou en métro. Une proposition de la Pro Bahn Passenger Association prévoit d’exploiter cette voie avec des véhicules multi-systèmes qui peuvent conduire à la fois les itinéraires du métro et de S-Bahn afin de pouvoir utiliser l’itinéraire tunnel de la ligne U3 à l’ouest de la station de métro d’Oberwiesenfeld. ^[104] Une nouvelle initiative des électeurs libres, en revanche, demande à étendre une variante étendue de cette voie, à savoir le pasage, Moosach, Bahn-Nordring, Eastern Corridor et Berg Am Laim, en tant que S-Bahn Nordring. Selon son point de vue, cela comprend également une extension de la Nord U1 au moins jusqu’à la gare (station de passage de Lasallestraße), une gare de Knorrstraße avec la ligne U2 et une station de croisement Freimann Süd avec la ligne U6. ^[105]

Tangente Westfriedhof – HohenzollernPlatz [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le comité underground de Schwabing-West et le FDP City Council Group, qui était requis par les lignes existantes U1 et U2 (un lien entre les gares Westfriedhof et HohenzollerLplatz), n’a pas été inclus dans le plan de transport local, car une ligne supplémentaire ne peut pas être intégrée au réseau de métro. ^[106] De plus, la Munich Transport Company considère les composés tangentiels existants (ligne de tramway 12 et ligne de bus 53). ^[107]

Réception de téléphonie mobile [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Depuis le 8 septembre 2009, l’approvisionnement en réseau de téléphonie mobile existait officiellement dans certaines stations de métro de Munich dans le centre-ville et sur l’interface entre les deux. Le réseau mobile a été construit par un consortium des quatre grands fournisseurs de téléphonie mobile allemands, sous la direction de Vodafone. L’expansion d’un réseau UMTS à Munich a été achevée le 2 juillet 2011. Depuis lors, la réception de téléphonie mobile a existé dans l’ensemble du réseau souterrain. En 2012, la section Out-City Garching-Hochbrück-Garching Research Center devrait également être fournie avec une connexion radio. ^{[108] [109] [110]} En novembre 2013, cette section a également reçu un réseau mobile. Le réseau LTE a été mis en service le 31 mars 2017. ^[111]

Installation	extensible
Septembre 2009	Itinéraires entre la gare principale, Stachus, Sendlinger Tor, Marienplatz, Odeonsplatz et Theresienwiese
fin 2009	U2-OST à ​​la ville commerciale U6-Nord à Fröttmaning (de Student City Au-dessus du sol déjà avec réception)
Décembre 2010	réseau restant sauf en 2011 répertorié les routes
2011	U1 entre Columbus et Mangfalllplatz U2 entre sur le moching dur et champ U3 de l’obersendling à Fürstendried West U3 du centre commercial olympique à Moosach U5 entre Westendstrasse et Laimer Platz U6 de Holzapfelkreuth à Großhadern Clinic U6 à Den Garchinger TunnelStationen

Télévision de passager / fenêtre Munich [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En avril 2009, il a également été annoncé que tous les wagons du métro de Munich devraient être équipés d’écrans pour la présentation des contributions des informations, des nouvelles et des divertissements à partir de la fin de 2013. Le projet est financé par la publicité. ^[112] En 2016, cependant, seuls quelques wagons, exclusivement de type A2.5 et A2.6 et C2.11, sont équipés d’écrans.

La télévision passager a été lancée le 21 novembre 2013. Le moniteur de gauche montre la prochaine gare, le cours plus approfondi du voyage et des informations de connexion actuelles. L’autre moniteur est de 80% avec le contenu éditorial (actualités, divertissement, informations MVG actuelles) et 20% avec la publicité. Quatre doubles moniteurs sont installés par voiture. Avec cette rénovation, les trains des types A reçoivent également des annonces automatiques pour la première fois. Les nouveaux trains C2.11 sont déjà livrés avec les moniteurs. La télévision passager a été introduite au tramway de Munich fin 2015. ^[113]

En 2021, la première unité de type B était équipée de moniteurs. Le type C1 n’a pas encore été converti en mai 2021.

• Tirage de Walter: U-Train pour Munich. Une documentation . Ed.: State Capital Munich U-Bahn Department. Süddeutscher Verlag, Munich 1971, ISBN 3-7991-5674-7.
• Klaus Zimniok: Une ville va sous terre. L’histoire des Munich U- et S-Bahn dans le miroir de l’époque . Hugendubel, Munich 1981.
• Wolfgang Pischek, Holger Junghardt: Le métro de Munich à travers la capitale bavaroise . 2e édition. Munich 2002, ISBN 3-7654-7194-1
• 25 ans de construction du métro à Munich . Département U-Railway de LH Munich, Munich 1990
• Peter Schricker: Munich Rail Traffic: tram, S-Bahn, métro, o-bus . Geramond, Munich 2005, ISBN 3-7654-7137-2
• Christoph Hackelsberger: Architecture U-Bahn dans l’architecture de Munich / Subway à Munich . [Avec une contribution de Rolf Schirmer, photographe: Stefan Müller-Naumann, traducteur: Annette Wiethüchter]. Prestel, Munich 1997, ISBN 3-7913-1827-6
• Werner Hochmuth (éd.): U-Train pour Munich. Ligne U-Train 8/1 . Groupe d’exécution d’entreprises de construction et de présentation du métro du LH Munich, Munich 1980
• L’U6-West, de Harras à la Großhadern Clinic . Publication commémorative pour l’ouverture de la dernière section le 22 mai 1993. Capitale de l’État de Munich-U-Bahn-Referat, Munich 1993
• Florian Schütz: Album de métro de Munich. Toutes les stations de métro de Munich en couleur . (Traduction anglaise: Robert Schwandl, Mark Davies), Schwandl, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-19-0 (= Transport local en Allemagne , Volume 11, allemand et anglais)
• Annette Knot (HRSG.): La construction du métro Garchinger. Départ de la ville universitaire de Garching près de Munich dans une nouvelle ère . Stadtpiegel, Garching 2007