Aircraft ultra-léger – Wikipedia
Sous Avion ultra-léger ( Ul ) Comprendre un petit avion à moteur très léger pour un maximum de deux personnes en Europe.
Ce qui doit être compris exactement par un avion ultra-léger est réglementé très différemment d’un pays à l’autre. À l’international, il existe différentes classes d’aéronefs ultra-légères avec des réglementations d’approbation variées à l’échelle nationale. En conséquence, le terme Avion ultra-léger Utilisé de manière familière plus ou moins de manière complète pour les avions légers, bien que ces derniers soient soumis à des réglementations d’approbation et de maintenance significativement plus strictes.
Aux États-Unis ultra-léger Ne comprenez que des avions à manche unique très faciles. De nombreux avions européens ultra-légers relèvent du terme avion Light Sport (LSA) aux États-Unis.
“Ultraicht” décrit, au moins dans le contexte européen, moins de poids faible qu’un retour dessus, qui devrait constituer un simple avion à deux proches. Le poids du Cub Cub, un avion “normal” construit de 1938 à 1947 plus de 14 000 fois, était entre celui d’un avion ultra-clair européen et celui d’un “avion de sport léger”.
Afin d’être autorisé à piloter des avions ultra-légers, une licence de pilote sportif (SPL) est nécessaire en Allemagne, avec des avions ultra-légers à commande aérodynamique et des tournevis à port de manchettes, a également différencié les parapluies à moteur, les avions ultra-légers contrôlés par poids (trikes).
Dans la législation nationale, les différentes classes d’équipements sportifs aériens sont résumés comme des avions ultra-légers.
En Allemagne, les dispositifs aériens Selon la Loi sur la circulation aérienne (LUFTVG) § d’abord à l’avion et sont donc également soumis aux réglementations correspondantes de la loi aérienne. Cependant, ils forment leur propre classe d’avions, dont ils au sens de la loi aérienne de z. B. Les avions distinguent.
Types d’avions ultra-légers [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Presque tous les objets légers et volants peuvent être que Avion ultra-léger Soyez approuvé: avions légers, fils oscillants tels que hélicoptères et tournevis, cintreurs motorisés, planeurs et planeurs de moteur, boucliers de diapositives motorisés, avions aquatiques, plans artistiques, petits avions et dirigeables à deux moteurs.
Les catégories suivantes d’avions ultra-légers sont actuellement approuvés en Allemagne (2021):
- Machines à commande aérodynamiquement
- Trikes avec trois vélos et une “aile dragon” mobile
- Pied Start -Capable Directeur suspendu motorisé et Paraglideau
- Charpentier, donc gyrocoptère
- Hélicoptère ultra-léger
Avec le Coax 2D, le premier hélicoptère ultra-léger a reçu l’approbation du modèle allemand en 2017 et a donc justifié une nouvelle catégorie d’avions ultra-légers. [d’abord] Avant cela, des hélicoptères ultraliens étaient déjà approuvés en France et en Italie.
Poids maximal [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La masse maximale de départ (anglais Masse maximale de décollage , Mtom) le Avion ultra-léger 300 kilogrammes en mai en Europe, 450 kilogrammes pour deux compressions ou 600 kilogrammes en Allemagne [2] Et ne dépassez pas 472,5 kilogrammes, y compris le système de sauvetage global en Autriche et en Suisse.
Il y a eu une nouvelle classe ultra-légère depuis le 18 janvier 2010:
Les ULS jusqu’à 120 kg de masse vide (y compris une ceinture et un sauvetage) sont exemptés de l’échantillon et de l’obligation d’enregistrement du trafic. Un exemple d’examen remplace l’approbation. L’examen annuel est éliminé, mais doit être créé selon le fabricant ou le propriétaire de l’examen de l’exemple lui-même.
La nouvelle classe de 120 kg reflète tous les types d’avions tels que le planeur, le pont haut, etc. La même stabilité est réalisée de manière constructive par réduction d’échelle des conceptions connues (+4 g / –2 g). Le bois, l’aluminium et le carbone sont utilisés comme matériaux. En raison du faible poids de départ (entre 220 et 260 kg), des temps de vol allant jusqu’à 6 heures et des plages jusqu’à 1000 km sont possibles. Leis, les mouches écologiques dans des performances de vol comparables donnent également à cette classe de nouvelles perspectives en termes de disques électriques. [3]
Les licences de ces dispositifs de sports aériens légers sont accordés indéfiniment et aucun certificat médical n’est requis pour la subvention. [4] [5] Cette étape dans la déréglementation est suivie de l’exemple des États-Unis, car aucune référence fondée sur des preuves aux statistiques des accidents n’a jusqu’à présent été détectable.
Harmonisation européenne [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Pour le moment, l’harmonisation européenne n’est pas en vue. Depuis janvier 2005, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) travaille sur une normalisation des diverses législations nationales et des définitions de l’aviation. Dans son annexe II, cependant, le règlement de base (EC) n ° 216/2008 stipule que les avions ultra-légers (comme deux venues avec un mont de 472,5 kg) ne sont pas capturés par les réglementations de la (EASA) et restent donc en réglementation nationale.
Il y a eu des efforts pour augmenter la masse de départ maximale des avions ultra-légers à 560 kg ou, comme l’exige l’association européenne MicroLight, pour passer à 600 kg. La réglementation doit également contenir une aile rotative ultra-légère telle que la porteuse et les hélicoptères. Cependant, certains fabricants et pays résistent à une augmentation du MTOW de 472,5 kg avec l’indication que la norme requise resserrerait les contrôles et restreindreait la liberté précédente. Depuis le 25 septembre 2012, le MTOW pour le gyrocoptère a été augmenté à 560 kg. [6]
Dans France Le Motord a conduit à des avions UL à deux places ne doit pas dépasser 60 kW (82 ch), avec un seul siège de 45 kW (60 ch) (portable: 74 kW, 100 ch). 74 kW (100 ch) (portable: 88 kW, 120 ch) sont acceptés comme performances de départ, mais des avions à deux moteurs tels que le CRICRI peuvent également être approuvés comme avions ultra-légers. En Italie et en France, même les hélicoptères ultra-légers peuvent être pilotés avec le permis de vol ultra-léger. En Suisse, seuls les avions ultra-légers à commande aérodynamique avec 472,5 kg de MTOW et le système de sauvetage global sont autorisés.
Caractéristiques en Allemagne [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Une plaque d’immatriculation d’avion est affectée à la fois à l’approbation et à l’étiquetage et uniquement des avions ultra-légers enregistrés volontairement sur demande. Les avions allemands ultra-légers reçoivent les lettres nationales D et quatre autres lettres comme panneaux d’enregistrement (par exemple D-MABC). En tant que première lettre du panneau d’enregistrement, un M (aux § 14 et § 19) doit être utilisé dans l’équipement sportif aérien basé sur l’Allemagne selon Air Vzo.
les états-unis d’Amérique [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Véhicule ultra-léger [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Aux États-Unis, la Federal Aviation Administration (FAA) utilise dans le règlement [7] le terme Véhicule ultra-léger Pour un équipement de sports aériens très léger. Les réglementations pour la conception de ces appareils à siège unique ne sont pas détaillées et permettent aux fabricants et aux pilotes beaucoup de liberté. Le Véhicule ultra-léger peut être transporté par avion sans licence de pilote. Ils ne peuvent être utilisés que non commerciaux, et non plus rapides que 55 kt (102 km / h) en raison de la conception, la vitesse stable doit être inférieure à 25 kt (46 km / h), ne doit pas transporter plus de 5 gallons (18,9 L) et leur masse vide est strictement limitée à 254 lb (115 kg) plus des nageurs et des systèmes de sauvetage. Sans entraînement moteur, la masse vide peut ne pas dépasser 155 livres (70 kg).
Pour ces dispositifs de vol ultra-légers, aucune formation en vol n’est requise aux États-Unis ou à l’enregistrement. Associations, par ex. B. La United States Ultralight Association et les écoles offrent une formation sur l’appareil sportif aérien et certifier les instructeurs de vol. [8]
Cependant, la faible densité réglementaire conduit aux restrictions suivantes: [7]
- Opérations de vol uniquement sous Vision Flight pendant la journée avec une vue au sol constante
- Opérations de vol dans un espace aérien contrôlé autour du fusible d’air uniquement avec l’approbation du contrôle du trafic aérien
- Pas de survol des villes et des foules
- Devoir d’éviter tous les autres participants au trafic aérien
Proviennent de la construction et des réglementations Véhicule ultra-léger Comparable à l’équipement allemand de sports aériens légers.
Avion de sport léger [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Le Light Sport Aircraft (LSA) est une nouvelle classe d’avions aux États-Unis qui existe depuis environ 2003. Contrairement aux réglementations pour l’approbation du modèle de l’avion, les exigences de l’avion selon ASTM sont définies de manière standard pour la classe LSA. L’ensemble rugueux de règles prévoit une vitesse maximale à une puissance moteur maximale de 120 kts (222 km / h) et un poids de départ maximal de 1320 lb (600 kg). Les autres pierres angulaires de la classe sont un moteur de piston, pas de cabine de pression, l’hélice avec un angle de réglage fixe, un maximum de deux sièges et un châssis solide. En 2011, l’ensemble des règles des États-Unis était largement dû à l’Agence européenne de sécurité aérienne dans le cadre des règles d’approbation standardisées pour les avions légers ( Aviation légère européenne 1 , Elle 1 ) adopté, qui a abouti à la norme d’admission CS-LSA. Bien que similaire à des avions allemands ultra-légers, il ne s’agit pas d’un dispositif de sports aériens, mais un avion léger pour lequel une licence pilote et un enregistrement avec FAA sont nécessaires. La comparaison avec les avions ultra-légers à commande aérodynamique en Allemagne est fondamentalement erronée.
Une distinction de base est faite entre contrôlé par aérodynamiquement et poids contrôlé Avion ultra-léger.
Avion ultra-léger à commande aérodynamique [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Les avions ultra-légers à commande aérodynamique sont tournés pour le contrôle par des déviations du gouvernail autour de l’axe longitudinal, transversal ou élevé, donc on parle également de contrôle à 3 axes. La disposition des sièges est généralement côte à côte; Dans le cas des modèles optimisés à la vitesse (par exemple, un requin) et de la double serviette, un arrangement en tandem est également possible.
Ces «trois axes» ont traversé une énorme poussée de développement et sont maintenant parfois plus puissants que les petits avions légers. Les vitesses de voyage de 250 km / h ne sont plus rares. La vitesse de pointe peut être jusqu’à 330 km / h et n’est limitée que dans certains avions ultra-légers en fonction du pays par la vitesse de déclenchement maximale du système de sauvetage global. [9]
Ils sont maintenant également utilisés pour le début des avions des planeurs, dans le vol agricole et le remorquage des bannières publicitaires.
Des avions ultra-légers sont proposés à la fois avec le moteur avant et l’hélice avant, ainsi qu’avec le moteur arrière et l’hélice arrière. Cette variante est également utilisée comme Poussoir désigné. Pusher Activez les configurations d’avions avec une très bonne visibilité pour les occupants.
Les planeurs ultra-légers et les marins à moteur peuvent également être considérés comme des formes spéciales à 3 axes à commande aérodynamique. Cependant, les premiers en Allemagne ne sont pas légalement parmi les avions ultra-légers, mais en tant qu’avion de glissement forment leur propre catégorie pour les équipements de sports aériens. Les avions à voile avec un moteur pliant et un planeur de moteur jusqu’à 472,5 kg sont considérés comme un marin à moteur ultra-léger.
Une fois que les planeurs de moteur électrique ont été développés combien de temps Antares 20E ou Pipistel Taurus, il existe également des avions électriques tels que le PC-Aero Elektra One.
Depuis mai 2004, le port de tournevis peut également être approuvé comme un avion ultra-léger depuis mai 2004. Ceux-ci peuvent avoir une masse de départ maximale de 560 kg depuis le 25 septembre 2012 [6] Et sont exclus de l’obligation d’être équipé d’un système de sauvetage global.
Avion ultra-léger contrôlé [ Modifier | Modifier le texte source ]]
L’avion ultra-léger contrôlé de puissance de poids n’a pas de gouvernail, le contrôle est effectué en pose le poids ou en faisant pivoter toute la zone de l’aile.
Ce cours comprend des trikes et Avion ultra-léger . Flight-technical base de ces types d’aéronefs ultra-légers en principe représentent des cintres motorisés et de l’ombre de diapositives sous quelque forme que ce soit. Sauf sur la base de ces deux types de base ou du type de départ avion compact agit avec une installation de moteur fixe ou si le moteur et / ou le trike ne sont pas alternativement connectés à l’avion réel et cela pourrait être utilisé comme un cintre ou un parapente même sans moteur. En raison de ces différents critères de division partiellement qui se chevauchent et de la variété du modèle, un système clair n’est pas possible.
L’utilisation de termes dans les avions ultra-légers contrôlés par le poids n’est donc pas toujours clair et dépend du critère de différence considéré comme essentiel:
Quand Trikes ne sont souvent mentionnés que des trikes compacts «plus lourds» et plus motorisés sur une base de poignée de suspension, tandis que les «trikes cyclables» ainsi que les parapluies de moteur de début à pied i. e. S. (Paraglider avec moteur de sac à dos) également résumé comme Parapluie peut être mentionné. Pour Poot-starting hang -able hang-gladers équipé du moteur Encore une fois, aucun propre nom n’est commun ou, alternativement, les noms commerciaux des moteurs spéciaux utilisés à cet effet sont utilisés.
En cas d’un avion ultra-léger capable de pied, la vitesse de voyage n’est généralement pas supérieure à 50 km / h.
À l’international, il existe des définitions dans les différents types d’avions ultra-légers à la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Europe – À l’échelle de l’ORCA de l’aviation civile internationale, ni par les autorités conjointes de l’aviation en ce qui concerne les licences d’aéronefs ultra-légères n’a été déterminée. La reconnaissance des licences est très différente à l’échelle nationale, c’est pourquoi vous ne devriez pas voler dans tous les pays avec un avion ultra-léger.
Étant donné que les UL contrôlés par le poids sont petits et silencieux en particulier et peuvent voler très lentement (environ 50 km / h), les oiseaux migrateurs peuvent être accompagnés. Cela a déjà été utilisé avec succès pour enseigner les espèces d’oiseaux reproducteurs dans les zones d’hivernage dans les zones d’hivernage. L’artiste et inventeur canadien Bill Lishman a préparé son chemin à cette utilisation UL en octobre 1993: il a dirigé un groupe du Canada South sur plusieurs milliers de kilomètres. Cet acte pionnier était un modèle pour le film Amy et les oies sauvages . [dix]
Le «Waldrapp Project» du biologiste et pilote autrichien Johannes Fritz est réussi depuis 2004. Environ 1250 kilomètres ont accompagné son équipe soutenue des Ibisse noires de l’Autriche et de la Bavière à la côte de la Toscane dans la zone toscan protégée Laguna di Orbetello. [dix]
Le projet similaire du militant français des droits des animaux Christian Moullec veut montrer la voie de la Finlande à l’Europe centrale, menacée d’extinction, mais, selon des recherches de la Süddeutsche Zeitung, a dû faire face au financement non garanti depuis des années. [dix] Cela a été transformé en un long métrage de The Boy and the Wild Oese en 2019.
Certaines exigences de protection contre le bruit s’appliquent à des avions ultra-légers: le bruit de l’avion d’un UL ne doit pas dépasser une valeur de 60 DBSPL lorsqu’un vif sur le point de départ de 2,5 km du point de départ. [11] Pour UL jusqu’à 600 kg, il y a moins de valeurs limites strictes et ils peuvent donc remettre plus de son avec jusqu’à 70 dB. Les moteurs sont légers, mais toujours puissants, car une boîte de vitesses de la vitesse du moteur de 5000 min −1 à environ 2200 min −1 INITIMATION SUR LA PROPRIÈRE. [douzième] Cela permet un plus grand diamètre et cela donne à l’hélice une efficacité élevée.
Les aéronefs modernes à deux places-ultralight nécessitent entre 4,8 à des vitesses de voyage de plus de 160 km / h, selon le type [13] et 16 litres [14] super essence sans essence par heure de vol [15] .
Avec l’Espyder de Yuneec, un avion ultra-léger purement électrique avec approbation du modèle allemand est également disponible depuis 2013. Avec un maximum de 51 dB (A), la limite de bruit pour UL sapera loin. [16]
Des avions ultra-légers peuvent être construits et approuvés en tant que pièce unique dans le So-Salled Auto-made et comme une réplique d’un motif approuvé dans le bâtiment amateur So-appelé. [17] Le constructeur n’a pas à prouver la formation lui-même, mais c’est le soutien d’un superviseur classe 5 [18] recommandé depuis le début de la phase de construction. [17] Le devoir du superviseur du bâtiment est d’assurer la conformité de l’avion construit avec le modèle de construction. [19] De nombreux modèles d’avions ultra-légers ont une approbation du modèle en Allemagne, voir la liste des échelles de l’appareil. [20] Si un modèle bien connu est recréé, un permis de construction doit être acheté auprès du superviseur de l’échantillon (auprès de la compétence de l’appareil) et le projet de construction de DAEC ou DULV doit être enregistré. Le superviseur de l’échantillon transmet les documents de construction et de vol et souvent aussi un kit de matériaux. En règle générale, la structure selon les plans prend deux à dix ans, mais la structure d’un kit préfabriqué peut être effectuée beaucoup plus rapidement. Pendant ce temps, l’acceptation de la coquille et l’acceptation finale par le superviseur responsable du bâtiment ont lieu. Après avoir appliqué et reçu une approbation préliminaire du trafic, les essais en vol peuvent commencer. Après avoir terminé la phase de test en vol, l’approbation finale du trafic est accordée. L’approbation du trafic ne contient généralement aucune restriction supplémentaire par rapport à la norme.
Un boom en vol ultra-léger a eu lieu ces dernières années. D’une part, cela est dû au développement technique rapide, que les avions ultra-légers ont également fait une alternative intéressante pour de nombreux pilotes avec une licence de pilote privé (PPL-A et PPL selon JAR-FCL). D’un autre côté, le vol ultra-léger est nettement moins cher que le vol avec le plus grand avion léger.
De nombreux opérateurs d’aérodrome ont déjà réagi à cela, car un aérodrome doit être expressément approuvé en Allemagne pour des avions ultra-légers. Les avions ultra-légers sont désormais également approuvés sur de nombreux sites d’atterrissage à la circulation plus importants avec un espace aérien contrôlé (par exemple, la ville de Mannheim et Westerland sur SYLT) ainsi que certains aéroports commerciaux internationaux (par exemple, aéroport de Münster / Osnabrück, aéroport de Hanover).
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