Swing à deux mass – Wikipedia

Le Roue oscillante à deux masse (ZMS) fait partie de la ligne de tir des véhicules modernes (voitures, bus, véhicules commerciaux) et est utilisé pour réduire les vibrations de torsion.

Dans le cas des moteurs de piston de levage, la séquence périodique du mouvement du piston accéléré et des forces de gaz conduit au vilebrequin et au volant (connecté) en combinaison avec la séquence d’allumage des cylindres individuels. Étant donné que le brin d’entraînement est une structure résistante à la vibration (avec auto-fréquences caractéristiques) en raison de la motivation du couple rotatif des composants rotatifs et de la rigidité, la composition du corps rotatif initiée par le moteur entraîne inévitablement des vibrations.

Si vous traversez un moteur sans roue de balançoire à deux masse, donc les vitesses critiques, cela peut conduire à l’exagération des amplitudes de vibration. Ceux-ci peuvent déclencher à la fois la tarte à engrenages nocifs et, grâce au stockage des composants du train moteur et conduites, stimuler la structure corporelle en vibrations, qui peuvent se reproduire comme bourdonnement, augmenter le bruit, etc. jusqu’à ce que le compartiment passager.

Les vibrations rotatives peuvent être réduites de manière constructive. Dans le passé, seuls des couplages avec des amortisseurs de torsion ont été utilisés. En 1985, la roue swing de deux premières mass a été introduite par la société LUK sur le marché.

Principe d’une roue swing à deux mass;
schwarz: Bogenfedern
Rouge: volant, côté vilebrequin
Bleu: volant, côté de la vitesse

Alors que le volant conventionnel d’un moteur à combustion se compose des parties de la manivelle, le volant et l’embrayage, une roue oscillante à deux masse divise en

• un volant principal (côté du moteur) et
• un volant secondaire (sur l’équipement).

Ce sont des torsions douces par des amortisseurs de vibrations rotatifs, généralement une combinaison de roulements ordinaires et de plumes de nœud stockées en graisse. En raison de leur longueur extrême, celles-ci sont significativement mieux isolées par les vibrations qui se produisent que les amortisseurs d’embrayage.

Dans la première génération, quatre plumes cintrées ont été installées en dessous du décalage d’angle d’environ 80 °, les générations les plus récentes ont généralement deux plumes cintrées sous environ 170 ° ou deux ensembles de ressort (composé d’un ressort d’arc intérieur et extérieur qui sont enveloppés dans le chemin).

La division dans la masse balançante primaire du côté moteur et la masse balançante secondaire du côté de l’engrenage augmentent le couple d’inertie de masse des pièces de l’engrenage rotatives. Grâce à une coordination “douce” ciblée des unités de ressort, la fréquence de résonance du ZMS est considérablement décalée sous la vitesse d’inactivité du moteur et les réglementations du moteur stimulantes. En conséquence, le moteur du train d’entraînement a lieu. Le ZMS fonctionne ensuite à l’état suremplique et agit comme un filtre passe-bas mécanique: les caractéristiques en forme de corps rotatives du moteur sont “avalées” par le ZMS ou uniquement transmis très affaiblies. Cette «astuce» dynamique de machine peut généralement être distribuée lors de l’utilisation d’un ZMS.

La zone de résonance critique ne se déroule rapidement que lorsque le moteur démarre. Ceci est particulièrement important car dans le domaine de la résonance de torsion, il n’y a pas de dynamique de rotation, mais un renforcement. Étant donné qu’une opération dans cette plage de vitesse peut conduire à la destruction du ZMS, de nombreux commandes de moteur ont intégré une fonction qui empêche le moteur de les empêcher de se garer.

Afin de pouvoir utiliser les propriétés de découplage d’un ZMS dans la plus grande zone de fonctionnement possible du champ d’experts du moteur, les ressorts sont utilisés avec une rigidité à ressort à plusieurs étages, par ex. B. en utilisant deux ressorts individuels à verrouillage concentriquement.

Des études ont montré que l’emplacement de l’auto-fréquence du ZMS dépend de la vitesse. ^[d’abord] La raison en est les forces centrifuges, qui conduisent à une impression des ressorts d’arc sur leur stockage externe. Le frottement d’acteur empêche alors une suspension de ces virages, ce qui entraîne un raidissement, ce qui entraîne une augmentation de l’auto-fréquence. Cependant, tant que l’auto-fréquence changée est inférieure à la vitesse du moteur, il n’y a pas de réponse.

Les effets positifs suivants sont créés par la rotation de la vibration rotative:

• Découplage des vibrations sur la plage de vitesse (entière)
• Confort de bruit élevé (plus uniforme de vitesse, stimulation plus faible de la structure du véhicule)
• Précision des engins en réduisant les conseils de couple
• Réduction de la consommation de carburant, car la basse-tou (= Dans la plage de vitesse inférieure ) peut être conduit
• Durée de vie plus élevée des composants du train d’entraînement
• Exigence d’espace faible (à peu près celle d’un couplage double).

• kilométrage inférieur par rapport à un couplage standard
• Coûts de réparation élevés
• Charge thermique
• Couple limité.

Le fournisseur automobile Valeo a développé une alternative au ZMS au début de 2007, nommée 4kkit. Cela fait partie d’un volant rigide, d’un disque d’embrayage avec un mécanisme parasite similaire au ZMS ainsi qu’à la plaque de pression et au camp émergent.

L’idée de base du ZMS a été développée par plusieurs fabricants dans différentes variantes et mis en œuvre dans les produits:

1. ↑ A. Nicola, B. Sauer: Examen expérimental des éléments d’entraînement du comportement dynamique. Dans: Magazine automobile. (ATZ), Numéro 02/2006, United Mainz Specialist Publishers.