Mav-Baurehe 424 – Wikipedia

Máv-baureihe 424 Supen / čsk-bauria 46.0 JDE 11 SZD TM (TM)
Numérotage:	Máv: 424.001 – 365 JDO: 11-001-062 CSD: 465.001 – 051
Nombre:	514
Fabricant:	Mávag, Budapest
Année de construction (E):	1924-1958
Examen:	CSD: BIS 1973 Máv: BIS 1986
Type de conception:	2’d h2
Distance commerciale:	1435 mm (Normalspur)
Masse:	85 t
Masse de friction:	59 t
RAD Set Ride:	15 T
Vitesse de pointe:	90 km / h
Performances indiquées:	1700 PS
Approche:	177 kN
Diamètre de Freibrad:	1610 mm
Type de contrôle:	Heusinger
Numéro de cylindre:	2
Diamètre du cylindre:	600 mm
Piston Hub:	660 mm
Surpression de cesseur:	16 bar
Rust Area:	4,48 m²
Zone de chauffage des rayonnements:	17,3 m²
Zone de chauffage du tuyau:	199,1 m²
Zone de survasage:	55,7 m²
Masse de service d’appel d’offres:	57,6 t
Approvisionnement en eau:	24,6 m³
Réserve de carburant:	12 m³
Frein:	Frein à air comprimé

Les véhicules de la série Máv 424 Touraient des locomotives des chemins de fer hongrois (Máv) pour le service rapide des voyages et des trains de marchandises. En plus du Máv, le Slovenské Železnice (Sž) en tant que chemin de fer d’État de 1939 à 1945, la première République slovaque et les locomotives des chemins de fer de l’État yougoslave (JDž) de ce type. Pendant et après la Seconde Guerre mondiale, les machines ont également couru en Pologne, en Autriche et en Union soviétique. Les locomotives de ce type ont également été exportées vers la Chine et la Corée du Nord.

Reihe 424 der máv [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La première locomotive de la nouvelle série 424 a livré Mávag à Budapest au Máv en 1924. La construction était basée sur la série 570 de la Südbahngesellschaft (SB) et le type de conception de la Kaschau-Oderberger Bahn (Ks.Od.). Le 424 s’est révélé être une locomotive universelle qui, au Máv, presque tous les trains du train de fret lourd pour exprimer un train. Ils ont fait de leur bonne performance d’accélération la locomotive idéale pour de nombreux trains express hongrois en raison des distances d’arrêt relativement courtes.

Locomotive du musée 424.009 devant un train spécial (2002)

Au début, il n’y avait pas de grand besoin d’autres locomotives, les 26 premiers exemplaires produits en 1924 n’ont suivi qu’une autre locomotive en 1929. Cela portait le numéro 5000 de l’usine Mávag. ^[d’abord] D’autres copies n’ont été construites que pendant la Seconde Guerre mondiale. De 1940 à 1944, 216 locomotives pour le Máv ont quitté les salles d’usine à Budapest. Ils ont reçu les chiffres 424.028 à 424.243. Ils ont été utilisés pendant la guerre, puis surtout avant le transport militaire. Le 424 234, par exemple, a promu des trains militaires dans l’armée américaine jusqu’à la zone frontalière en Autriche après la guerre.

Dans la période post-guerre, les 424 sont même devenus la locomotive universelle hongroise. Avec des changements mineurs dans la conception, selon l’introduction de feuilles de vent selon le modèle allemand et augmentant la vitesse autorisée à 90 km / h, 122 autres locomotives ont été livrées au MáV jusqu’en 1958. Au total, le MáV a reçu 365 pièces, qui, cependant, en raison de la perte de guerre, n’étaient jamais toutes en existence en même temps. Son cadre n’a commencé qu’en 1972 avec l’achat de locomotives diesel du M41. La série 424 était l’une des dernières locomotives à vapeur utilisées en Hongrie; Les dernières machines n’ont été retirées qu’en 1986. Trois exemplaires, les locomotives 424.009, 247 et 287 sont opérationnelles pour des trains spéciaux et des voyages de musée, d’autres sont reçus en tant que véhicules monuments.

Série 465.0 du Sž / čsd [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Entre 1942 et 1944, le s slovaque a acquis un total de 15 locomotives pour l’Express Train Service et l’a décrit comme une série 465.0. Avec la fin de la République slovaque indépendante et du Sž, ces locomotives sont passées au čsd redéfini en 1945. Le ČSD a également repris d’autres locomotives du Máv restant dans le domaine de la Tchécoslovaquie. Le ČSD a reçu d’autres machines comme compensation pour les dommages liés à la guerre. L’inventaire est passé à 51 locomotives. À la ČSD, c’était plus une locomotive universelle et des tâches accomplies du service Express Train à Freight Train. Après la guerre, ils ont été principalement utilisés dans les maisons de chauffage Praha Vršovice et Liberec jusqu’à ce que leur superficie d’application soit concentrée sur la Slovaquie. La dernière locomotive de cette série a été retirée en 1973. Les locomotives de la ČSD ont porté les surnoms “Vitezka” (vainqueur) et “Madarka” (hongrois). ^{[2] [3]}

Série 11 du JDž [ Modifier | Modifier le texte source ]]

after-content-x4

JDž 11-052 avant un train express à Zagreb (1972)

En Yougoslavie, treize 424 hongrois d’origine sont restés après la guerre et sont venus à l’existence des chemins de fer yougoslaves. Ils ont été classés comme ligne 11 au JDž. Trois exemplaires ont reçu une couche bleue de peinture et ont été tenus dans le train d’État de Tito jusqu’à ce qu’ils remplacent en 1961 par les locomotives diesel de la série Jž D 66 livrées par Krauss-Maffei. ^[4] Étant donné que la conception était très satisfaite, d’autres copies ont été commandées en Hongrie. Mávag a livré 39 autres locomotives de 1947 à 1948, après quoi les relations d’affaires ont éclaté au cours du conflit associé au tisme entre la Yougoslavie et les États de la région soviétique de la sphère. Dans une phase de l’approche temporaire entre la Yougoslavie et le bloc oriental, une dernière livraison de 10 pièces a suivi en 1955. ^[5] Au total, la série 11 comprenait la locomotive 11-001 à 11-062.

La locomotive 11-023, l’une des locomotives spéciales du train d’État de Tito, se trouve au Ljubljana Railway Museum, ^[6] , Votre sœur 11-022 en tant que locomotive monastère dans une coloration bleue devant la gare principale de l’ancien Belgrade. D’autres copies sont conservées comme un journal du monument.

Autres domaines d’application [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La tourmente de la Seconde Guerre mondiale a conduit à une distribution très spacieuse de l’inventaire; En plus de la Tchécoslovaquie et de la Yougoslavie, des copies individuelles de la série ont également été trouvées dans d’autres pays. Après la guerre, l’Union soviétique a repris les locomotives du MáV en tant que performance de réparation, mais dont une partie a été retournée en Hongrie à la fin des années 1950. ^[d’abord] Jusqu’en 1950, quelque 424 sont restés au Deutsche Reichsbahn dans la zone d’occupation soviétique et y ont également été utilisés dans le service de train express entre Berlin et Schwerin. ^[7] Pendant une courte période, certaines locomotives ont également été utilisées par les chemins de fer fédéraux autrichiens ÖBB et le PKP polonais.

Les locomotives de ce type ont également été exportées vers la République populaire de Chine par la Hongrie après 1945. ^[d’abord] Certains exemplaires ont également été livrés en Corée du Nord. ^[8] Au total, 514 locomotives de ce type ont été créées à Mávag.

Les locomotives ont fait une impression impressionnante sur les contemporains. Ils avaient une chaudière élevée avec une chaudière au milieu de 3300 mm au-dessus du dessus du rail, ce qui représentait à l’époque la valeur la plus élevée du ČSD. Le canapy en acier avait un kippros, le cadre a été conçu comme un cadre en tôle. Le stockage des axes a été effectué avec un lubrifiant avec une lubrification centrale par une presse lubrifiante Bauart Friedmann.

Les ressorts de support se trouvent sous la bière blonde de l’essieu et sont connectés par des leviers équilibrés. La locomotive est guidée par une grille de course à deux axes. Le système d’air comprimé est fourni par un type de construction de pompe à double composite KNORN. Les locomotives étaient équipées d’un éclairage électrique fourni par une turgence.

Pendant leur long temps de production, les locomotives ont appris de nombreuses améliorations constructives, telles que les chaudières à pain soudées, les convertisseurs de conduit de conduite et les tuyaux à double flux kylchap. En Hongrie, certains exemplaires de tir de pétrole ont été convertis, d’autres ont reçu un contrôle de tournant indirect.

Avec 1700 HP, les performances de la locomotive étaient presque aussi élevées que celles de la série ČSD 475.1. Lors du démarrage et de l’escalade, les deux types de locomotifs se sont comportés de manière similaire en raison du faible diamètre du vélo rotatif de la série 424. Au niveau, elle a pu transporter une vitesse de 650 T à une vitesse de 90 km / h, sur une pente de 10 ‰, elle a atteint 30 km / h avec le même train. Sur une pente de 5 ‰, elle a pu transporter des trains avec une charge de 1150 t à une vitesse allant jusqu’à 70 km / h.

• A. E. Durrant: Les locomotives à vapeur d’Europe de l’Est , David & Charles, Newton Abbot, ISBN 0-7153-4077-8

1. ↑ ^{un b c} A. E. Durrant: Les locomotives à vapeur d’Europe de l’Est, David & Charles, Newton Abbot, ISBN 0-7153-4077-8, p. 38
2. ↑ Jindřich Bek, Zdeněk Bek: Encyclopédie ferroviaire – Locomotives à vapeur [3] . Corona Publishing House, Prague, 2000 ISBN 80-86116-20-4; S. 58–60
3. ↑ Josef Motyčka: Encyclopédie ferroviaire – Locomotives à vapeur [5] . Corona Publishing House, Prague, 2001 ISBN 80-86116-23-9; S. 28F
4. ↑ Histoire: Josip Broz Tito
5. ↑ A. E. Durrant: Les locomotives à vapeur d’Europe de l’Est, David & Charles, Newton Abbot, ISBN 0-7153-4077-8, p. 130
6. ↑ Leflist du Ljubljana Railway Museum
7. ↑ Michael Reimer: Locomotives étrangères à la Deutsche Reichsbahn. Tranphant Publishers, Stutgart 2001, ISBN 3-61371-153-2
8. ↑ Histoire de la série Máv 424