Roy D. Chapin – Wikipedia

Roy Dieman Chapin (Né le 23 février 1880 à Lansing, Michigan, † le 10 février 1936 à Détroit, Michigan) était un entrepreneur américain dans l’industrie automobile et politicien du Parti républicain, qui était ministre du Commerce (ministre du Commerce Secrétaire au commerce ) appartenait.

Roy Chapin a étudié à l’Université du Michigan, qu’il a quitté en 1901 sans un diplôme pour accepter un poste de pilote de test et des ventes au Olds Motor Works, ^[d’abord] Qui avait commencé la production régulière du Dash Oldsmobile Curbe cette année. ^[2] Pour la première fois, il a attiré l’attention sur lui-même à l’échelle nationale lorsqu’il a conduit avec une automobile aussi légère à l’automne 1901 de Détroit (Michigan) à l’exposition automobile à New York. Le voyage a duré une semaine et a mené des rues à peine passables et boueuses. ^{[2] [3]} L’événement a reçu beaucoup d’exploitation pour la publicité Oldsmobile, mais a également conduit à son fort engagement envers de meilleures rues aux États-Unis. ^[3] En 1906, il a quitté l’entreprise avec l’ingénieur Oldsmobile Howard E. Coffin pour construire sa propre automobile. ^{[2] [4]} Avec le soutien financier de E. R. Thomas, le fabricant de la voiture Thomas, ^[5] Ils ont fondé la société E. R. Thomas Detroit à Detroit, qui avec le modèle Quarante a produit un véhicule dans le segment des prix haut de gamme. ^[4] Les voitures finies ont été envoyées à Buffalo (New York) pour les ventes exclusives. ^[4] Cet arrangement et contrôle compliqués par Thomas de plus en plus mécontent de Chapin and Coffin, afin qu’ils cherchaient un autre investisseur et avec Hugh Chalmers également trouvé. ^{[4] [6]} Le Quarante était techniquement inchangé comme Modéll et La nouvelle marque Chalmers Detroit (encore une fois après 1909 Quarante ) a continué et offert comme plus cher par deux séries. ^[7] Cependant, Chapin et Coffin n’avaient rien à voir avec cela: lorsqu’ils n’ont pas réussi à convaincre Chalmers d’un modèle moins cher à un prix de vente inférieur à 1 000 $ US, ils ont laissé 1908 Chalmers Detroit. ^[8]

Hudson Model 20 comme Roadster (1910) Conçu par Howard E. Coffin

Un consortium de gens d’affaires et d’ingénieurs au membre du conseil d’administration de Chapin et qui, à part lui, essentiellement de Coffin et de l’ancien peuple Oldsmobile George W. Dunham et Roscoe B. Jackson existait, a planifié les bases de sa propre entreprise automobile. La capitale, au moins 90% des fonds de 100 000 $ US requises, a détruit à contrecœur de l’oncle de la femme de Jackson, le propriétaire du plus grand grand magasin de Détroit, Joseph Lowthian Hudson. ^[8] Après lui, la nouvelle société Hudson Motor Car Company et la voiture sont devenues Hudson appelé. Roy D. Chapin est devenu le premier président de la nouvelle société, le design de Coffin est sorti en tant que Hudson Model 20 et est devenu un grand succès. ^[8]

Chapin s’est marié en 1914 Inez TimeDeman , avec lequel il a eu six enfants.

Carte d’itinéraire de l’autoroute Lincoln

Après avoir été décisif dans le fondement du Lincoln Highway Association Il a été impliqué dans la construction de la Lincoln Highway, la première rue des États-Unis, qui reliait la côte est et ouest. ^[d’abord] Il a vu les rues modernes à longue distance comme un moyen d’assurer l’unité des États-Unis en tant que nation à long terme. C’est aussi pourquoi Roy Chapin, en plus de ses activités commerciales, a été un appel au président de la Comité des transports routiers du Conseil de défense nationale des États-Unis ( Conseil de la défense nationale ) a suivi, un poste qu’il a occupé pendant la Première Guerre mondiale.

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Essex Four série une berline à 4 portes à 2 250 $ US (1919). En 1922, un deux amateurs fermé a encore coûté 1 245 $ US.

Après la paix, Chapin a également joué un rôle déterminant dans la fondation de la Essex Motor Company en 1917, une marque de groupe Hudson que les voitures de tourisme devraient construire en dessous des voitures de rangement de Hudson et des véhicules commerciaux. ^[9] La société opérait initialement indépendamment de Hudson, mais il y avait une forte entravage de la gestion. Ainsi était William S. Mcaneeny Non seulement le président de l’entreprise, mais aussi le directeur de l’usine d’Hudson. Roscoe Jackson et A. E. Bari Hudson a fourni des tâches administratives à Essex et Chapin a assis avec d’autres gestionnaires d’Hudson au conseil d’administration de l’Essex. ^[dix] L’histoire de l’automobile a écrit Essex en 1922 avec le modèle quatre Entraîneur (Limousine à deux notes) a offert la première production de masse avec un toit fixe à un prix inégalé (1 245 $ US par rapport à 1 045 $ US pour une tournée, un manteau ouvert de quatre portes et un compteur d’urgence). La voiture est devenue un tel succès que l’industrie automobile américaine a de plus en plus fabriqué des véhicules de ce type après s’être concentrés sur les voitures ouvertes à l’avance. Le président du GM, Alfred P. Sloan, a commenté cela comme ” Un événement qui devait influencer profondément la fortune de Pontiac, Chevrolet et le modèle T. »(Allemand:« événement, qui a influencé l’avenir de Pontiac, Chevrolet et le modèle Ford T. ») ^[dix] Dès 1925, la berline à deux notes a même coûté cinq dollars de moins que les tournées. ^[11] L’avenir d’Hudson a obtenu Chapin par une restructuration en 1922, en conséquence, Hudson et Essex ont été fusionnés dans une société conjointe, leurs actions à la Bourse de New York ont ​​été abattues. ^{[dix] [d’abord]} En tant que marque, Essex est resté sur le marché jusqu’en 1932 et a été remplacé par la Terraplane. ^{[9] [douzième]} En 1923, Chapin a remis le Presidium Hudson Motor Company Roscoe Jackson et a repris la présidence.

Après avoir fait de Hudson l’une des sociétés automobiles indépendantes les plus rentables des États-Unis, Chapin a quitté le groupe et a rejoint le Cabinet du président Hoover en tant que ministre du Commerce. Il a repris ce poste le 8 août 1932 et a tenté de convaincre Henry Ford dans son mandat restant pour fournir une aide financière à la Guardian Trust Company à Détroit. Cependant, Ford a refusé de protéger la banque de l’effondrement financier. Cela a mené à Michigan Bank Vainat Celui Jour férié national à partir de 1933.

Après que Hoovers ait échoué à une tentative de réélection, Chapin a quitté le gouvernement américain le 3 mars 1933 et est retourné à Hudson. Là, il a essayé de garder les effets de la grande dépression sur l’entreprise. Il est décédé à Détroit en 1936.

En 1954, la Hudson Motor Car Company a été fusionnée avec la Nash Kelvinator Corporation dans l’American Motors Corporation (AMC). Le fils de Chapin, Roy Jr., qui avait auparavant fait une carrière avec Hudson, a agi en tant que premier président-directeur général de l’AMC.

En 1972, Roy D. Chapin, Sr. Inclus dans le Temple de la renommée automobile, ^[3] Son fils Roy D. Chapin, Jr. 1984. ^[13]

1. ↑ ^{un b c} Bentley Historical Library, R. D. Chapin Papers (Englisch).
2. ↑ ^{un b c} Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark, jr. (Hrsg.): Le catalogue standard des voitures américaines 1805–1942. 1985, S. 1017.
3. ↑ ^{un b c} Temple de la renommée automobile sur Roy D. Chapin, Sr. (Anglais)
4. ↑ ^{un b c d} Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark, jr. (Hrsg.): Le catalogue standard des voitures américaines 1805–1942. 1985, S. 1420.
5. ↑ Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark, jr. (Hrsg.): Le catalogue standard des voitures américaines 1805–1942. 1985, S. 1417.
6. ↑ Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark, jr. (Hrsg.): Le catalogue standard des voitures américaines 1805–1942. 1985, S. 257.
7. ↑ Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark, jr. (Hrsg.): Le catalogue standard des voitures américaines 1805–1942. 1985, S. 257–258.
8. ↑ ^{un b c} Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark, jr. (Hrsg.): Le catalogue standard des voitures américaines 1805–1942. 1985, S. 690.
9. ↑ ^{un b} Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark, jr. (Hrsg.): Le catalogue standard des voitures américaines 1805–1942. 1985, S. 517.
10. ↑ ^{un b c} Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark, jr. (Hrsg.): Le catalogue standard des voitures américaines 1805–1942. 1985, S. 519.
11. ↑ Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark, jr. (Hrsg.): Le catalogue standard des voitures américaines 1805–1942. 1985, S. 517–518.
12. ↑ Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark, jr. (Hrsg.): Le catalogue standard des voitures américaines 1805–1942. 1985, S. 1409.
13. ↑ Temple de la renommée automobile sur Roy D. Chapin, Jr. (Anglais).