Monosoupape – Wikipedia

Couper à travers un cylindre

Monosoupape (Français autant que Une fois ) est le nom d’une conception de moteurs de circulation à quatre temps qui n’ont plus de vannes d’entrée, mais seulement une soupape de sortie contrôlée avec un moyeu modifiable dans chaque cylindre. Le mélange d’air combustible est conduit dans le carter par le vilebrequin creux, d’où il vient dans le cylindre par des ouvertures dans la boîte de course.

Ce moteur de vol de la Société des Motes Gnôme a été présenté pour la première fois au salon de Paris en 1913. Pour lui aussi – comme pour ses prédécesseurs – des licences ont été placées dans différents pays, y compris le Reich allemand, où il a été fabriqué par l’usine Oberursel Engine. Il est donc arrivé que pendant la Première Guerre mondiale, ce moteur répandu et ses dérivations aient été utilisés par les deux parties de guerre.

Le brevet américain pour le vilebrequin a été soumis le 12 juin 1909 et accordé le 24 mai 1910. ^[d’abord] Le brevet américain pour le mécanisme de soupape de sortie a été soumis le 1er juillet 1913 et accordé le 21 mai 1918. ^[2]

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  Dessins en brevet US959172A ^[d’abord]

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  Dessin 1 du brevet US1267128A
  Vanne de sortie D
  Ouverture d’admission g ^[2]

L’individu, des vannes assez grandes dans la voix des salles de combustion a été actionnée par un arbre à cames, qui est stocké sur le vilebrequin au-dessus du carter avec une demi-vitesse sur les roues, les pare-chocs et les leviers de basculement. À la fin de l’horloge de travail, la valve a été ouverte, les gaz brûlés pouvaient s’échapper directement dans l’air ambiant sans collecteur d’échappement et ont été poussés lors du mouvement ascendant suivant du piston. En raison de la soupape ouverte, qui a continué à aspirer pendant la course d’aspiration ultérieure, a d’abord coulé dans l’air frais de l’extérieur, ce qui a fait refroidir la valve. Il n’a été fermé que pendant le mouvement vers le bas du piston, de sorte qu’une pression négative s’est formée dans le cylindre en raison du mouvement du piston. Dans les moteurs précédents, il y avait encore une valve d’entrée relativement compliquée et en mouvement libre dans le plancher du piston, dont la masse devait être compensée par des contrepoids afin d’abolir l’effet de force centrifuge. À la suite de l’aspirateur dans le cylindre, il s’était ouvert peu de temps avant d’atteindre le point mort inférieur et a permis de couler dans le cylindre du carter. Cette valve avait maintenant été omise dans les moteurs Monosoupape et a été remplacée par une série de trous d’entrée, qui ont maintenant été exposés par le piston dans la dernière partie de son chemin et ont ainsi permis au carburant d’être accessible. Ce n’est qu’en mélangeant que l’air frais coulé dans le cylindre était un mélange d’allumage, qui a été allumé par la bougie d’allumage lorsque le point mort supérieur a été atteint. Le cycle de travail a suivi et le processus a recommencé. L’huile de ricin sans essence a dû être utilisée pour lubrifier ces moteurs, de sorte que le pilote, en plus de la puanteur des gaz de combustion, devait également supporter celui de l’huile.

Le moteur n’avait ni un carburateur ni une valve de papillon, mais le carburant était conduit dans le carter avec un pipeline sous pression à travers la partie arrière creuse du vilebrequin fixe et s’y atomise sur une buse. L’air frais est également passé par la vague creuse. La performance était désormais largement réglementée, contrairement aux moteurs précédents. À l’aide d’une petite roue à main dans la salle de guidage, le moyeu des vannes pourrait être ajusté. Le rapport de carburant à l’air à la hauteur du vol pourrait être adapté ou les performances ont été réduites par un mélange maigre. Pour la première fois, un moteur de circulation a été réglable dans les limites. Avant cela, le pilote – par exemple lors de l’atterrissage – a dû interrompre temporairement l’allumage pour réduire les performances car il n’avait pas de levier de gaz. Le moteur a simplement été éteint en fermant le robinet de feu.

En raison de l’élimination des soupapes d’entrée, le carburant, mais surtout, la consommation d’huile a diminué de manière significative.

La maintenance était également plus facile. Les soupapes d’entrée automatique des premiers moteurs GNOME étaient difficiles à régler et uniquement accessibles après avoir perdu du poids des culasses. En plus de leurs services limités par la vitesse du moteur et un mauvais remplissage qui en résulte des cylindres, les vannes d’entrée intérieure se sont rapidement tenues dans des dysfonctionnements, sont devenus raides et ne fonctionnaient que mal à des hauteurs plus grandes. Ainsi, les vannes d’entrée étaient des problèmes de maintenance constants et étaient responsables des très courtes temps entre la révision du moteur (TBO) ^[3] .

• Fritz Huth: Moteurs pour avions et dirigeables. Verlag Richard Carl Schmidt, Berlin 1914.
• magazine Sport de vol Années 1913 et 1914.

1. ↑ ^{un b} Brevet US959172A : Moteur rotatif. Inscrit sur 12. juin 1909 , publié sur 24. Mai 1910 , Anmelder: Moteurs Gnome, Erfinder: Louis Lazare Auguste Seguin. ‌
2. ↑ ^{un b} Brevet US1267128A : Menteur d’explosion à quatre cycles. Inscrit sur 1er juillet 1913 , publié sur 21. mai 1918 , Anmelder: Moteurs Gnome, Erfinder: Louis Lazare Auguste Seguin. ‌
3. ↑ Copie archivée ( Mémento des Originaux du 6 juillet 2008 dans Archives Internet ) Info: Le lien d’archive a été utilisé automatiquement et non encore vérifié. Veuillez vérifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note. @d’abord @ 2 Modèle: webachiv / iabot / www.enginehistory.org (PDF; 465 kb) Kimble D. McCutcheon: Gnome monosoupape type n rotary. S. 2.