Solingen-Wuppertal-Vohwinkel-Wikipedia Railway

Ohligs -vohwinkel
Numéro de ligne (DB):	2675 (Sg-Ehligs-Sg Süd) 2734 (SG South-W-Vohwnsel)
Ligne de livre de cours (DB):	458 (Sg-Ehligs-Sg Süd) 226E (SG South-W-Vohwnsel)
Longueur de l’itinéraire:	22 km
Distance commerciale:	1435 mm (Normalspur)
Voie principale de Wuppertal HBF ancienne courbe de connexion de Nordbahn 22.0 Wuppertal-vohwinkel Soirée S-Bahn vers Essen Wuppertal-vohwinkel (tout) Dernier / itinéraire d’origine Wuppertal-vohwinkel gbf Itinéraire principal vers Düsseldorf 16.7 Dernier / itinéraire d’origine 15.4 Solingen-Gräfrath 10.1 Solingen-Wald Chboleb-tbanel (109 m) 8.5 Solingen North Tunnel schützenstraße (40 m, 1897 enlevé) la route d’aujourd’hui depuis Remscheid 6.8 Central (depuis 2006) 6.2 Solingen HBF (jusqu’en 2006) 6.0 Solingen Grünewald (depuis 2006) Tunnel de Weyersberger (60 m) 5.6 Solingen (Weyersberg) (jusqu’en 1925) 4.9 Weyersberg (Par, 1890 à 1925) Voie principale de (/après) Télécharger 0.0 Solingen HBF (jusqu’en 2006 Solingen-Ehligs) Route principale vers Wuppertal Soirée S-Bahn vers Düsseldorf Sources: [d’abord] [2]

Le Ligne de chemin de fer à Solingen-Ehligs-Wuppertal-Vohwinkel Était une ligne de chemin de fer d’environ 22 km de long, la gare de Solingen-Ohligs (Depuis 2006 Station centrale de Solingen) Sur la ligne de chemin de fer Gruten-Köln-Deutz via la gare South South South (1897 à 2006 Solingen HBF) Associé à la gare de Wuppertal-Vohwinkel sur la ligne de chemin de fer Düsseldorf-Elberfeld.

Le routage très sinueux à travers le pays de Bergisches de la voie de branche à la voie, normalement normalement et non électrifiée, qui rappelle à peu près un tire-bouchon, lui a donné le nom du nom populaire Un tire-bouchon .

Aujourd’hui, seule la section entre le Solingen HBF d’aujourd’hui et la nouvelle gare de solngen Mitte est en service, qui est affectée à la route 2675 Solingen HBF – Remscheid HBF. La section de l’itinéraire entre le Südpark et les limites de la ville à Haan a été transformée en voie de vélo ferroviaire en 2006, qui porte le nom de Korkzertrasse.

La ligne de chemin de fer a couru en Rhénanie entre les villes de Solingen et de Vohwinkel (ce dernier aujourd’hui un district de Wuppertal).

Il a conduit à travers les contreforts nord de la terre de Bergisches, située à l’est du Rhin. La hauteur de l’itinéraire se situe entre environ 202 mètres dans l’ancienne gare principale de Solingen, ne monte que légèrement à 220 mètres à la gare de Solingen-Wald, puis tombe à environ 160 mètres à Wuppertal-Vohwinkel. Malgré la différence d’altitude assez faible, la ligne de chemin de fer a dû être libérée pour éviter d’autres bâtiments artistiques pour des conditions géographiques dans des chaînes de montagnes basses afin d’ouvrir les communautés alors indépendantes de la forêt et du Gräfrath ainsi que possible.

préhistoire [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La construction de lignes de chemin de fer dans la région du district de Solingen a commencé dans la première moitié du 19e siècle lorsque le Düsseldorf-Elberfeld Eisenbahn-Gesellschaft a construit la ligne de chemin de fer Düsseldorf-Elberfeld à Vohwinkel entre 1838 et 1841.

Le 25 septembre 1867, le Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft a ouvert un tram Ohligs-wald Nommé gare à la gare à la Bergisch-Märkische Bahnhof Am Weyersberg dans une vallée Mulde à l’ouest de la vieille ville de Solingen. ^{[3] : 6} En raison de son emplacement dans le point le plus profond de la vallée, cette gare était difficile pour les wagons et les voyageurs, en particulier en hiver lorsque les itinéraires d’accès étaient humides et glissants. ^{[3] :dix}

En outre, non seulement les communautés auparavant défavorisées du district supérieur de Solingen, mais aussi la ville de Solingen elle-même ont tenté d’améliorer la connexion au réseau ferroviaire, qui à l’époque était équivalente au succès économique d’une municipalité. Dans les années 1870, la Rheinische Railway Company a planifié la construction d’un chemin de fer de connexion d’Opladen via Solingen, Wald et Gräfrath à Lüntenbeck. Après la nationalisation de la compagnie ferroviaire le 1er janvier 1880, ces plans ont brisé la consternation du cercle supérieur de Solingen. Ce n’est que par les manifestations infatigables de l’administrateur du district de Solingen, Karl Friedrich Melbeck, pour montrer à l’État prussien la nécessité d’un chemin de fer de départ entre Solingen et Vohwinkel. Le Parlement de l’État de Prusse a approuvé un total de 2 840 000 points pour la construction de la ligne de chemin de fer en 1883. ^{[3] : 10, 11}

Après la planification approfondie et les discussions sur le cours et les coûts, la construction de la ligne de chemin de fer elle-même a également été tirée par divers retards. Les travaux d’arpentage se sont poursuivis jusqu’au début de 1885. Même après, il y a eu des écarts sur le cours du train entre la forêt et le sollingen. La tunneling de la vieille ville de Solingen de Weyersberg à l’arbre tournant a été amenée en discussion, de sorte que la fermeture imminente de la gare sur Weyersberg aurait pu être évité et que le voyage global aurait pu être maintenu bas. Les villes de Dorp et Höhscheid, qui n’avaient plus de près possible du train, se sont défendues contre les nouveaux plans. Enfin, la direction des chemins de fer a décidé contre ce projet de tunnel. Le parcours final n’a été déterminé qu’à la fin de 1885. ^{[3] : 14 f.}

Première phase de construction Wald – Vohwinkel [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La date d’ouverture originale des sections de Weyersberg-Grünewald et Vohwinkel-Gräfrath était le 1er janvier 1887, qui pouvait difficilement être observée en vue des retards. L’acquisition de terrains pour la construction de l’itinéraire a commencé en février 1886, et certaines villes avaient besoin de certains terrains nécessaires à la construction de l’itinéraire dans la procédure forcée. La construction a commencé fin avril 1886. Celles-ci étaient plus difficiles que prévu par le terrain inégal dans de nombreux endroits, et les barrages ou les coupes devaient souvent être construits.

L’itinéraire a été construit en deux phases de construction. Cela a commencé avec l’itinéraire entre Forest et Vohwinkel, car l’itinéraire n’était pas contesté ici. Environ 900 travailleurs étaient occupés avec les terrassements en moyenne, la plupart d’entre eux avec les outils les plus simples tels que Hacke et pelle pointus. L’acceptation de la police d’État de la première section de 8,9 kilomètres de long a eu lieu le 29 octobre 1887. Dans les jours suivants, les premiers procès ont conduit avant l’ouverture de l’itinéraire sur cette section le 15 novembre 1887. L’ouverture de l’itinéraire s’est accompagnée de grandes célébrations dans la forêt et Graäfrath. Le Bergische Zeitung a rendu compte des festivités le lendemain de l’ouverture: ^[3]

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  Railway Embankment avec passager inférieur sur Roggenkamp

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  Under passe via Walder Strasse à Gräfrath

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Deuxième phase de Wald-Solingen-Weyersberg [ Modifier | Modifier le texte source ]]

De la part de la ville de Solingen, en 1886, il n’était ni satisfait du sort de la gare de Weyersberg comme celle du Nordbahnhof. Ce dernier doit être construit à une hauteur différente de celle initiale. Ces problèmes ont retardé la deuxième phase de construction de l’itinéraire, ce qui a provoqué un mécontentement considérable parmi les villes non impliquées de Gräfrath et Wald. Bien que l’approbation de la construction du reste des autres ait été accordée en avril 1886, les travaux de construction ne commencent qu’en février 1887. Dans la région des villes de Solingen et Dorp, de nombreuses procédures d’expropriation étaient nécessaires aux fins d’acheter un bien immobilier, qui a continué de retarder la construction. ^{[3] : 19 f.}

La construction des trois tunnels plus grands (sous Katternberger Straße, la Schützenstraße et sur l’arbre de tir) était plus difficile que prévu en raison de la roche indisciplinée. Le perçage du tunnel de crash arbre de 92 mètres ne réussit que le 11 décembre 1887. Sur Schützenstraße, la Terre a diminué au cours du bâtiment du tunnel, il y avait des fissures au-dessus et a dû être démolie plus tard. ^{[3] : 20}

L’ouverture de l’itinéraire a été initialement prévue pour octobre 1888, et les retards susmentionnés ont également eu lieu en raison du mauvais temps au cours des mois d’hiver. La date prévue a donc retardé environ un an et demi. Le 11 décembre 1889, le sous-réserve a été acceptée par la police d’État. L’itinéraire a finalement été ouvert trois mois plus tard, le 12 février 1890. Contrairement aux célébrations deux ans plus tôt, l’euphorie à propos de l’ouverture s’est maintenant évaporée. La feuille de renseignement du Solingen District n’a écrit que le jour de l’ouverture: le jour de l’ouverture: ^[3]

Année de fonctionnement [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La ligne de chemin de fer devrait principalement servir à transporter les matières premières (acier et charbon) de la région de Ruhr ainsi que l’expédition des marchandises prêtes à l’emploi produites à Solingen (en particulier les marchandises de coupe). Avant la construction du pont de Müngstener, l’itinéraire était le seul lien direct avec Solingen avec les centres économiques de la vallée de Wupper. Cependant, le transport de personnes a toujours joué un rôle subordonné. En plus des nombreux trains de marchandises, dont certains ne se déroulent que dans des sections, jusqu’à 13 trains de passagers par jour ouvrable et une direction sur la branche plutôt insignifiante.

Les salles de marchandises de Wald se sont développées au fil des ans

Avec la mise en service du trafic de tramway à Solingen par l’Union ElektriCtäts-Gesellschaft (UEG) le 30 décembre 1896, le nombre de personnes promues est rapidement tombée sur le tire-bouchon. À partir du 13 janvier 1899, cela était principalement dû au fait que le voyage à Vohwinkel avec le nouveau tramway 3 (aujourd’hui la ligne adulte 683) était moins cher et le temps de trajet a également été réduit. Le trafic de marchandises sur le tir de tire-bouchon n’a pas été affecté par la baisse du transport des passagers. Au contraire, les gares et leurs salles de fret affiliées devaient même être élargies à plusieurs reprises au début, car elles se sont révélées trop petites pour les marchandises fournies. Dans la forêt et au Nordbahnhof, les gares ont bénéficié de la proximité des zones industrielles adjacentes, ce qui a été étendu avec les gares. Au Nordbahnhof, la ligne de tramway 5 du Barmer Bergbahn était particulièrement connectée au Rasspe de l’usine de Stöcken, qui était l’un des clients les plus importants du trafic de fret et était à la hauteur de ses propres entrepôts à la gare.

En 1925, la gare de Weyersberg a été fermée. Après le Siegen-Solinger Cast Steel adjacent, le dernier grand client du trafic de fret géré par Am Weyersberg, la gare et l’itinéraire de point n’étaient plus économiques. Le bâtiment de réception a été démoli en 1939. ^[4]

Le tunnel de crash arbre de 92 mètres de 92 a été prolongé de 17 mètres dans le nord-est en 1978 ^[5] . Le tunnel, qui traverse la route fédérale 224 d’aujourd’hui, constitue la structure artistique la plus importante de la ligne de chemin de fer.

Déclassement [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Selon la baisse des numéros de passagers, le trafic de passagers prévue a déjà été interrompu le 2 novembre 1942. Cependant, en novembre 1944 après les raids aériens sur Solingen, des trains personnels et des trains spéciaux occasionnels ont été utilisés, comme en 1948 à l’occasion du match de football Prussia Dellbrück – TSG Vohwinkel 80.

Après que de plus en plus de clients aient annoncé le transport de fret ferroviaire, il a été progressivement interrompu. En 1958, la section entre Solingen-Wald et Solingen-Gräfrath a été fermée et l’itinéraire s’est interrompu. Le 31 mai 1989, la société entre Solingen-Gräfrath et Wuppertal-Vohwinkel a été abandonnée et l’itinéraire a été fermé le 1er décembre de la même année. Enfin, le 31 mars 1995, le style global de la ligne de chemin de fer a eu lieu le 31 mars 1995 avec le réglage du trafic de fret entre Solingen HBF et Solingen-Wald. Les derniers systèmes de piste ont été supprimés à la fin des années 1990.

L’ancienne gare principale restaurée du südpark

Les anciens bâtiments de la station le long de l’itinéraire ont connu différents sorts. La première victime du déclin de l’itinéraire a été la réception de la réception du Nordbahnhof. Il a été démoli en 1979. Seuls les entrepôts y ont été utilisés jusqu’à ce que l’itinéraire soit fermé. L’ancienne gare principale a été remise à une décomposition structurelle en raison des années de négligence par le chemin de fer. La zone entière et partiellement envahie autour de la gare était en public comme Tache désigné. Dans le cadre de la région en 2006, la gare a été fermée, les bâtiments et les environs ont été rénovés et l’ensemble du site a été converti au South Park. L’ancien bâtiment de la station est utilisé comme forum de conception de produits et est maintenant un bâtiment répertorié. Le Gräfrather Bahnhof particulièrement délabré a été démoli en 2011 après une discussion judiciaire sur la protection du monument entre la ville de Solingen et le propriétaire privé de l’immeuble, depuis lors, la zone s’est brisée. L’ancienne gare de Walder est utilisée de diverses manières aujourd’hui. Un restaurant, l’association culturelle Waldmeister e. V. , qui propose également des événements culturels et abrite un commerce de bois de chauffage dans les entrepôts.

La section de près de sept kilomètres entre la nouvelle station principale de Solingen à Ohligs et la gare de Solingen Mitte, qui a été nouvellement construite en 2006, est désormais élargie de deux manières et est gérée dans le cadre de la ligne de chemin de fer Solingen – Remscheid.

Dans le cadre de la région de 2006 (villes participantes: Wuppertal, Solingen et Remscheid), de larges sections de l’ancienne ligne de chemin de fer ont été étendues en un pied et un chemin de vélo, ce qui ouvre mieux les districts de Solingen sur l’itinéraire pour les utilisateurs de routes non motorisés. Il est prévu de le connecter à un réseau de pistes cyclables nationales dans le Rhénanie du Nord-Westphalie, qui est toujours en construction. Les travaux de construction sur l’itinéraire ont commencé en 2003 et ont été achevés en août 2007.

• Keldran Franço Hoffmann: Les lignes de chemin de fer disparues dans la terre de Bergisches . Sutton-Publinging, Delest 2013, ISBN 978-395400-147-7.
• Kurt Kaiß, Michael Zimmermann: La piste de tire-bouchon – sur les pistes de branche de Solingen à Vohwinkel . Dans: Histoire des chemins de fer Rheinisch-Bergische . Numéro 2. Verlag A. Kaiß, Leichlingen 1998, ISBN 3-9806103-0-6.
• Heinz Rosenthal: Depuis le milieu du 19e siècle à la fin de la Seconde Guerre mondiale . Dans: Solingen. Histoire d’une ville . Groupe 3 . Braun, Duisburg 1975, ISBN 3-87096-126-0.

Nrw Bahn Archive par André Joost:

Plus de liens:

1. ↑ DB Netze – Registre des infrastructures
2. ↑ ALLEMAGE ATLAS RAIN . 9. AUFLAGE. Sweeters + Wall, ACAP, 2014, ISBN 978-3-894994-145-1.
3. ↑ ^{un b c d C’est F g H} Kurt Kaiß, Michael Zimmermann: La piste de tire-bouchon – sur les pistes de branche de Solingen à Vohwinkel . Dans: Histoire des chemins de fer Rheinisch-Bergische . Numéro 2. Verlag A. Kaiß, Leichlingen 1998, ISBN 3-9806103-0-6.
4. ↑ Heinz Rosenthal: Depuis le milieu du 19e siècle à la fin de la Seconde Guerre mondiale . Dans: Solingen. Histoire d’une ville . Groupe 3 . Braun, Duisburg 1975, ISBN 3-87096-126-0, S. 101 F .
5. ↑ https://eisenbahn-trunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/2734-schlagbaum.html Début de l’extension