Dynamique de conduite – Wikipedia

Le Dynamique de conduite est une spécialité de la dynamique qui, sur la base des lois de la mécanique technique et des dépendances d’essai, traite de la circulation des véhicules terrestres (véhicules, chaîne et véhicules ferroviaires).

La dynamique de conduite comprend des enquêtes sur le chemin, le temps, la vitesse, l’accélération, la dépense énergétique, les forces de conduite, les services, la résistance au mouvement, dans le cas des véhicules à rail, ainsi que les charges de remorque à transporter et l’efficacité des véhicules.

La dynamique de conduite utilise des bases techniques, physiques, mathématiques et statistiques et, à son tour, offrent la base des études ultérieures de machine, structurelle, opérationnelle et économique.

Du système inertiel (x, y, z) au plus corps du système de coordonnées (x “, y”, z “) en appuyant, hochant la tête et têtu

En tant que mouvement spatial des corps, la dynamique de conduite considère les trois mouvements de translation vers les axes principaux, à savoir

Les trois mouvements rotatifs autour des trois axes principaux (ce qui entraîne l’angle de roll-nick-Greed)

• Gage (autour de l’axe élevé),
• Nod (en particulier appelé timbres dans les véhicules d’eau, autour de l’axe transversal) et
• Wabre (surtout appelé rôles dans les véhicules d’eau, autour de l’axe longitudinal)

ainsi que deux types de vibrations, chacun caractérisé par le retour périodique au point de départ (et non lié aux axes principaux):

• Traduction et
• Vibration de rotation.

L’ordre des rotations est défini dans DIN ISO 8855 (termes de la dynamique de conduite) afin de passer d’un système inertiel résistant à l’espace à un vaste système de coordonnées.

En vue de près (par exemple, les véhicules à moteur), la dynamique de conduite est limitée aux sous-domaines, tels que

• Dynamique longitudinale (entraînement et freins, résistance à la conduite, consommation, …)
• Cross Dynamics (direction, virage, sécurité de la sécurité, …)
• Dynamique verticale (confort, contrainte de charge, contrainte de voie, …)

Les résultats d’une telle considération trouvent alors leur chemin dans l’interprétation du train d’entraînement (moteur, équipement, …) et du châssis, en particulier la construction de l’axe, mais également de plus en plus dans les systèmes électroniques d’aide au conducteur tels que le système anti-bloquant (ABS), le contrôle du glissement de lecteur (ASR), le programme de stabilité électronique (ESP).

Avec deux roues (vélo, moto, …), le poids du conducteur et les dimensions du corps ne peuvent pas être négligés. Par conséquent, des considérations dynamiques de conduite pour le système conducteur / deux roues sont effectuées ici. Les résultats trouvent son chemin dans l’interprétation du cadre, des roues, éventuellement des éléments de ressort existants et des motos de la position d’installation de l’unité d’entraînement et des composants mentionnés ci-dessus si disponibles.

Fahrmanöver [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Un grand nombre de manœuvres standardisées sont effectuées pour une évaluation objective et subjective du comportement de conduite. ^[d’abord] Par exemple, diverses manœuvres de conduite définies telles que

• Sortie droite (sous interférence)
• Voyage circulaire en hospitalisation
• Réaction de changement de charge
• (Simple / Double) Changement de Lane (‘VDA Track Change Test’ Selon ISO 3888-2)
• Manœuvre de slalom
• Tentatives de freinage effectuées. Cela peut arriver
• dans la “boucle ouverte” (“boucle de contrôle ouverte”) avec un cours donné du volant, de la pédale ou du frein, sans tenir compte de ses effets sur le mouvement du véhicule, ou
• dans la “boucle fermée” (“boucle de contrôle fermée”) avec une tâche de conduite donnée. Ceci est effectué dans la simulation ou dans les phases de développement ultérieures des (principalement) des chauffeurs de test, qui prennent en compte les réactions du véhicule dans leurs intrants fiscaux.

Dans ces manœuvres, une variété de tailles différentes sont enregistrées afin de tirer des paramètres de cela à la description objective du comportement dynamique du véhicule. En plus de ces paramètres objectifs, l’évaluation subjective du comportement de conduite est toujours un critère important dans la coordination des véhicules. À l’inverse, l’évaluation subjective a un effet rétroactif sur la détermination des paramètres qui mappent le mieux l’impression subjective.

En revanche, les identificateurs de stress sont mesurés lors de déplacements expérimentaux à long terme. B. peut être utilisé pour déterminer le collectif de charge pour le véhicule global ou les composants individuels ou pour déterminer la consommation pratique dépendante du profil de l’itinéraire, l’état de chargement, le type de conducteur, …

Simulation de dynamique de conduite [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les manœuvres de conduite ont été initialement développées et réalisées lors du test de conduite. Cependant, le développement de produits numériques nécessite la réplique de ces manœuvres dans la simulation de dynamique de conduite. Pour une simulation réaliste, des modèles de véhicules numériques de complexité différente, du modèle de niveau unique d’un véhicule en solo à des modèles multidimensionnels multidimensionnels (MKS), par exemple, des trains de charge multi-limités avec des masses non-suspendues et non sur des axes complexes et des élastokinematiques (K&C), des modèles de pneus élaborés et des autres effets de simulation sont utilisés pour l’ordre dans l’ordre dans l’ordre pour faire de la gère de conduite. Afin de fermer l’environnement du véhicule du conducteur, un modèle de conducteur correspondant et un modèle de route est également nécessaire. Pour simuler des scénarios de test complexes, le modèle du pilote doit être intégré dans un contrôle de manœuvre afin de pouvoir traiter de manière fiable des instructions de manœuvre. Il est crucial qu’une commutation dynamique entre la boucle de fermeture (véhicule du conducteur dans la boucle de commande) et la manœuvre de boucle ouverte (boucle de contrôle ouverte) soit possible dans la manœuvre individuelle en dynamique longitudinale et croisée.

Les systèmes de contrôle font une partie inséparable des véhicules. L’influence des dispositifs de contrôle dynamiquement pertinents est généralement pris en compte par le matériel dans la boucle ou le modèle en boucle.

Ici aussi, il y a des calculs de simulation des voyages à long terme. B. pour déterminer la consommation de carburant ou l’impact environnemental sur la conception du train de véhicules et de conduite (motorisation, traductions, points de commutation, masses, etc.). Pour simuler de vraies pistes telles que B. Le tour de consommation du “Auto Motor und Sport” Le conducteur virtuel doit être capable d’adhérer aux signes d’offre et d’interdiction correspondants (par exemple, limite de vitesse).

L’avantage de la simulation est que des déclarations détaillées sur les propriétés dynamiques de conduite sont possibles dans une phase de développement précoce. Compte tenu de la variété croissante des produits et de la complexité des véhicules, les zones à problèmes peuvent être identifiées à un stade précoce.

En raison de la reproductibilité étendue (seulement approximativement dans le matériel de boucle), différents résultats peuvent être clairement attribués aux spécifications de calcul. Il est souvent suffisant pour que cela ne soit reproduit qu’en détail en ce qui concerne le fait qui est à l’étude. Un autre avantage est la connaissance de causes, d’effets et de relations complexes, ce qui est plus difficile dans la perception / mesure souvent limitée de la réalité.

Tester la tentative de banc [ Modifier | Modifier le texte source ]]

• Kinematik, elastokinematik
• suspension
• Moments d’assemblage, situation prioritaire
• Coefficient aérodynamique (soufflerie)
• Test des composants (charge des composants, résistance)

Mesure, variables de mesure [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les mesures utilisées dans le test de conduite sont généralement

Les plates-formes gyroscopiques les plus modernes sont exécutées sous forme de systèmes GPS / Ins. À l’aide d’un contrôleur spécial (filtre Kalman), les données de la plate-forme circulaire des deux systèmes et du GPS sont fusionnées afin de bénéficier aux avantages de la navigation par satellite et de la navigation d’inertie pour le résultat global. Cela augmente u. La disponibilité et la précision de mesure, et conduit à d’autres tailles observables.

Selon la tâche, il existe d’autres mesures, par exemple B. Pressions de frein et vitesses de roues. Étant donné que les véhicules eux-mêmes ont des capteurs, ces signaux peuvent être exploités sur le bus CAN.

Afficher [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’hypothèse simple est basée sur les méthodes analytiques et cinématiques pour analyser le mouvement du véhicule sur le rail que la forme du véhicule est concentrée en point solide. Pour les modèles de mouvement qui en résultent sous forme d’équations différentielles, il est supposé que les formes de mouvement sous-jacentes sont régulièrement ou régulièrement stables. Pour le calcul, il est également supposé que le con est constant en sections. Le Amendement de création , c’est mathématiquement la 4e dérivation du chemin après le temps, devient ainsi nulle. ^[2]

Étant donné que les procédures dynamiques de conduite pour l’enquête d’expulsion sont utilisées depuis très longtemps, les quatre types de processus suivants se sont développés:

1. Les procédures générales de différenciation graphique et d’intégration, qui sont cependant relativement imprécises et ne sont plus utilisées aujourd’hui,
2. Procédures d’investigation graphique spéciales de la dynamique de conduite, dans ce groupe, par ex. B. faisceau , Müller et Impur . ^[2] Cela comprend également le «diagramme de conduite» d’Udo Knorr des années 1920. Toutes ces procédures n’ont qu’une importance historique.
3. Méthodes de différenciation et d’intégration analytiques, également appelées «méthodes de pas» (pas de temps, à l’extérieur, à la vitesse, à la vitesse et étapes d’accélération). Ces méthodes, qui contiennent également la plus petite erreur méthodologique sous la forme de la “procédure de pas de temps”, ^[2] sont très adaptés aux simulations de la séquence de mouvement.
4. Différenciation ou intégration des méthodes d’une fonction fermée du processus de mouvement. Ceux-ci peuvent être utilisés pour le calcul des phases de mouvement individuels et peuvent déjà être effectués sur une calculatrice, mais c’est une condition préalable qu’au moins une des variables requises peut être présentée comme une fonction fermée. ^[2]

dynamique [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La conception des ensembles de roues, la suspension, la suspension et l’amortissement des bogies et d’autres effets font l’objet de la dynamique de conduite des véhicules ferroviaires. La force du feuillage dans la zone de contact RAD / Schiène joue ici un rôle crucial. Connaître ces relations permet l’analyse des processus dynamiques, par exemple B. La course sinusoïdale.

• Transpressage . Transpress Veb Verlag Für Verkehrsungs, Berlin 1980.
• Dietrich Wende: Dynamique de conduite . Transpress Veb Verlag Für Verkehrsungs, Berlin 1983.
• Manfred Mitschke, Henning Wallentowitz: Dynamique des véhicules à moteur . Springer, Berlin 2004, ISBN 3-540-42011-8.
• Georg Rill: Simulation des véhicules à moteur . 2007 ( en ligne [PDF; consulté le 4 septembre 2011]).
• Bernd Heißing, Mettin Ersoy, Stefan Gies: Manuel de manutention: bases, dynamique de conduite, composants, systèmes, mécatroniques, perspectives . Vieweg / Springer Vieweg 2007, 2008, 2011, 2013. Chapitre 2: Dynamique de conduite ( en ligne , 7 MB, 119 S.) ^[3]
• Klaus Knothe, Sebastian Stichel: Dynamique des véhicules ferroviaires . Springs, 2003, ISBN 978-3-642-62814-6.

1. ↑ Bernhard Heißing, Mettin Ersoy, Stefan Gies (éd.): Manuel de manutention: bases, dynamique de conduite, composants, systèmes, mécatroniques, perspectives . 3. Édition. Vieweg + Teubner, 2011, ISBN 978-3-8348-0821-9, S. 125–129 ( Aperçu limité dans la recherche de livres Google).
2. ↑ ^{un b c d} Dietrich Wende: Dynamique de conduite. Transpress Veb Verlag Für Verkehrsungs, Berlin 1983, p. 15.
3. ↑ Table des matières ( Mémento des Originaux à partir du 18 août 2016 Archives Internet ) Info: Le lien d’archive a été utilisé automatiquement et non encore vérifié. Veuillez vérifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note. @d’abord @ 2 Modèle: webachiv / iabot / www.springer.com (Pdf; 103 kb), Avant-propos ( Mémento des Originaux à partir du 18 août 2016 Archives Internet ) Info: Le lien d’archive a été utilisé automatiquement et non encore vérifié. Veuillez vérifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note. @d’abord @ 2 Modèle: webachiv / iabot / www.springer.com (PDF)