Kara Spears Hultgreen – Wikipedia
Kara Spears Hultgreen (* Le 5 octobre 1965 à Greenwich, Connecticut, † 25 octobre 1994 dans l’océan Pacifique, à 80 kilomètres de San Diego) a été le premier pilote de combat de la marine américaine dans le cockpit d’un Tomcat F-14. Elle est décédée le 25 octobre 1994 lorsque son jet est devenu incontrôlable après une défaillance fluide et est tombé dans la mer lorsque son approche de l’USS Abraham Lincoln.
Kara Hultgreen était la plus jeune fille de l’ancien joueur de hockey sur glace Tor Hultgreen et de son épouse Sally, avocate. Puisque son père, qui travaillait comme courtier pour les produits en bois, était souvent compensé, Kara a grandi dans des endroits changeants. Au cours de sa première année au lycée, Kara a pris la décision de devenir astronaute après une présentation sur le programme de vol spatial. Elle a écrit pour étudier l’ingénierie de l’air et de l’espace à l’Université du Texas et a acquis son baccalauréat en 1987.
Hultgreen a rejoint la marine américaine et a été approuvé à Pensacola après de vastes tests physiques et psychologiques pour l’école des candidats de l’aviation. Leurs services représentaient 10% des derniers cours de formation en supérieur. Après 14 semaines le 6 novembre 1987, elle a quitté l’école au grade d’un enseigne.
La formation en vol de base a eu lieu à Corpus Christi sur les machines à turbopropulseurs du Beechcraft T-34C. L’évaluation acquise ici a décidé de la nouvelle utilisation de l’aviation dans la Marine. Hultgreen a poursuivi sa formation à Beeville à partir d’août 1988 au Relais de formation VT-26 avec les Buckeyes T-2C nord-américains. Une partie importante de la formation en jet a été de pratiquer les débarquements des transporteurs. Ces atterrissages ont été initialement répétés sur terre “sur le sec” avant que les étudiants ne soient autorisés à piloter un navire, le porte-avions de formation USS Lexington. Le 26 janvier 1989, Hultgreen a acquis le Qualification des transporteurs Pour le T-2C Buckeye. Une formation supplémentaire a eu lieu dans le Douglas TA-4J Skyhawk et a également clôturé avec le Qualification des transporteurs loin. En août 1989, Kara Hultgreen a reçu sa noblesse pilote en tant que 18e femme à Beeville (la Ailes ).
Pour les femmes, les possibilités d’utilisation ultérieure étaient limitées, car en raison des lois existantes, elles ne pouvaient pas être utilisées dans les saisons de combat. Hultgreen avait espéré pouvoir corner des instructeurs sur le F / A-18 jusqu’à ce que la situation juridique change, mais les endroits correspondants étaient rares et tous occupés. Au lieu de cela, le relais de la guerre électronique tactique VAQ-33 “Firebirds” à Key West a été affecté à l’emploi EA-6.
L’utilisation future dans le relais EW a initialement signifié une formation complète en guerre électronique, qui à son tour a eu lieu à Pensacola. Cela a été suivi d’une formation de survie dans les forêts du Maine. À partir de février 1990, elle a été formée sur l’A-6E à la base navale NAS Oceana. Cependant, comme elle ne volerait pas dans un escadron de combat, l’entraînement aux armes, les manœuvres de combustion aérienne et les atterrissages des transporteurs ont été supprimés de son programme d’études, et en relation avec d’autres pilotes A-6, elle ne pouvait avoir qu’un peu de la précieuse expérience de vol. Fin mars 1990, elle a été transférée à la base de Key West.
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Un T-34C Turbo Mentor aux couleurs de la marine américaine
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Un T-2 nord-américain dans l’atterrissage de l’avion
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Un TA-4F au début des années 1970 sur un porte-avions
VAQ-33 était l’une des trois soi-disant «unités d’agresseur» qui ont été utilisées pour former des porte-avions dans la gestion des combats électroniques. À cette fin, une variété de modèles d’avions différents ont été pilotés, y compris des modèles tels que les EA-6A, ES-3A Viking, EP-3 Orion et EA-7L Corsair II. [d’abord] Tous les avions avaient été équipés pour la guerre électronique. Le fait que l’avion ait atteint la saison à partir de différentes sources, a été partiellement modernisé et parfois pas, a conduit à l’autre dans l’équipement. En général, l’EA-6A était considérée comme une «maison» pour toutes les pilotes de la marine jusqu’à son modèle, tant qu’elles n’ont pas encore été affectées à des associations opérationnelles. [2]
Contrairement à ses collègues de l’US Air Force, Naval Wasters a également un “travail de plancher”. Kara Hultgreen avait la fonction d’un agent de presse. Les travaux ne diffèrent pas fondamentalement des tâches typiques d’un département de marketing / RP combiné dans une entreprise commerciale. En plus de maintenir le contact avec la presse, le bureau de presse de deux femmes du VAQ-33 a également dû organiser divers événements dans la vie de relais.
Le 27 janvier 1991, Hultgreen a repris la direction d’une formation pour la première fois. En plus des Hultgreens EA-6A, une “baleine” ERA-3B et deux hortets ont été inclus. Les machines doivent être utilisées avec le groupe de parrainage USS Forêt former. La société s’est terminée par un fiasco lorsque la formation s’est séparée à la suite d’un dispositif radio défectueux sur l’EA-6A leader. Après tout, elle a reçu Forêt L’important formation EW avant de quitter le golfe Persique, et tous les avions sont revenus en toute sécurité à la base.
D’autres malheurs ont consolidé l’image que certains de leurs collègues de relais masculin avaient à Hultgreen. Après son retour de l’île Whidbey du “Symposium Prowler” en mai 1991, les ailes de son EA-6A ont dû être échangées parce que de nombreuses fissures de cheveux drainent le carburant. C’était un symptôme pour surcharger les ailes en raison de manœuvres trop dures. Hultgreen n’avait pas provoqué les mailles du filet, mais ne pouvait pas effacer les soupçons au début.
En juillet 1991, Hultgreen a déménagé du bureau de presse au service de maintenance. À partir de ce moment, elle était responsable de la formation ultérieure d’environ 70 mécanismes.
Au début de 1992, la perspective a été décomposée que le VAQ-33 serait basculé en Hornets F / A-18. Il s’est avéré difficile à imposer d’attacher les conteneurs électroniques existants de la Marine au frelon. Au lieu de cela, l’action EA-6A de la saison serait agrandie et l’ancien A-3 serait mis hors service. Le relais serait ensuite dissous vers 1993 et les tâches des notes de formation EW devaient être prises en charge par le Marinereserve avec Grumman EA-6B Prownern.
Lors de l’atterrissage du 10 octobre 1992 à Pensacola, le châssis principal droit n’a pas pu être étendu à la machine de Hultgreen. En conséquence, l’aile droite pourrait toucher le sol lors de l’atterrissage et l’avion a ensuite roulé. Alors que Hultgreen et son navigateur Ron Lotz ont tourné sur la base pour brûler autant de carburant que possible et épuiser le châssis de serrage à travers des manœuvres de vol, l’atterrissage d’urgence a été préparé sur le sol. Cet atterrissage fonctionnerait comme un atterrissage d’avion. Hultgreen a dû frapper une corde en acier doublée avec le crochet de capture qui ralentirait l’avion le plus rapidement possible. Après une arrivée à un test, elle a réussi à mettre dans l’avion avec sa roue gauche. Le jet a basculé sur la roue avant et a attrapé la corde. L’aile droite est restée dans les airs jusqu’à peu avant l’arrêt final, puis a mis la pointe. L’avion a fait un demi-tour vers la droite, puis s’est arrêté. Les dommages à l’avion n’étaient que de 16 $ pour une nouvelle pointe d’aile. L’équipage était indemne et le couteau de 4 millions de dollars a commencé sous l’aile droite n’a pas été endommagé. Hultgreen devrait être proposé pour une médaille aérienne, mais son commandant a refusé la demande.
Le 17 avril 1993, il est venu à Falls Church (Virginie) Comité consultatif de la défense sur les femmes dans les services (Dacowits) ensemble. Ce comité avait recommandé à plusieurs reprises que les lois sur l’exclusion de combat soient levées. Depuis deux mois, la Marine a officiellement soutenu les femmes dans leurs préoccupations. Une seule décision du gouvernement était nécessaire. Hultgreen et d’autres pilotes ont profité de l’occasion pour parler directement aux membres du comité. Dans une table ronde, Hultgreen et un autre pilote se sont levés et ont posé à l’Air Force General McPeak une question sur laquelle il ne connaissait pas l’argument: il lui est connu de toute saison mixte existante qu’il y avait des problèmes avec la coopération entre hommes et femmes. McPeak a finalement dit ce qu’il pensait vraiment: qu’il n’y avait aucune raison pour laquelle les femmes ne devraient pas voler au combat et qu’il n’a suivi que des préjugés. Le ministre de la Défense Les Aspin a fait cette confession du général pour annoncer le 28 avril 1993 que les femmes ont été autorisées à piloter des avions de chasse sur un pied d’égalité.
Pour Hultgreen, les choses se sont développées différemment que prévues. Il voulait absolument servir sur la côte ouest, mais là, la Marine ne pouvait pas l’entraîner sur le F / A-18. Au lieu de cela, elle a opté pour le F-14 Tomcat, connu du film Top Gun et a été transféré à la Naval Air Station Miramar pour l’entraînement. Elle s’entraînerait sur l’ancien F-14A avec ses moteurs TF-30 de dépannage, et non sur le F-14D plus moderne “Super Tomcat”.
En plus de Hultgreen, deux autres femmes ont été formées en tant que pilotes au relais de formation VF-124 “Fumighter” à Miramar. En même temps, le porte-avions USS était à San Diego Abraham Lincoln Si converti que les femmes pouvaient voyager à bord. En plus des chambres, cela a affecté les installations sanitaires. Au printemps 1995 le Abraham Lincoln Expire dans le golfe Persique et Hultgreen et leurs collègues seraient là. Le calendrier n’était pas serré. Au cours de la tournée d’introduction à travers les bureaux des supérieurs, Hultgreen a également appris le lieutenant. Connaissez Neil “Waylon” Jennings, avec qui elle terminerait plus tard son dernier vol fatal.
Pendant la formation, Hultgreen dans la plupart des disciplines a fonctionné comme le meilleur ou le deuxième meilleur. Seule la qualification pour les atterrissages des transporteurs ne l’a fait que dans la deuxième tentative et s’est terminée légèrement au-dessus de la moyenne en tant que troisième des sept pilotes. Avec son atterrissage final sur l’USS Constellation Le 24 juillet 1994, Kara Hultgreen est devenue le premier pilote F-14 entièrement qualifié de la Marine.
Hultgreen Trat der VF-213 “Blacklions” dans Miramar Bei, Die Der Us Abraham Lincoln ont été alloués. Quand elle est arrivée, elle a obtenu le signal d’appel sous lequel elle est devenue connue après sa mort. Depuis qu’elle avait été interviewée pour la télévision peu de temps avant, elle était toujours inventée. Désormais, ils ont appelé leurs collègues de relais “Revlon”. La Revlon Company est l’un des principaux groupes de cosmétiques américains.
En octobre 1994, le groupe de parrain du Abraham Lincoln Avec des préparatifs pour une utilisation dans le golf persan. L’aile aérienne le Abraham Lincoln pratiqué des attaques à longue distance à Fallon (Nevada). Les Tomcats ont principalement volé la protection de la chasse aux bombardements et ont également laissé tomber quelques bombes.
Le 25 octobre, plusieurs Tomcats de Miramar devraient Abraham Lincoln être transféré. Le sponsor avait quitté San Diego la veille. Avec Hultgreen dans l’avion Lion 103 (Un F-14A, Buno 160390) a volé en tant qu’officier d’armes (Rio) Lt. Matthew Klemish. Lt. Neil “Waylon” Jennings avec Lion 116 , qui a été transféré à VF-213 par le relais “agresseur” à Miramar. Après près d’une heure de vol, les avions se sont approchés de 15 heures. Abraham Lincoln . Afin de maintenir le poids d’échelle prescrit, le carburant a été drainé.
Hultgreen est allé à Jennings pour atterrir dans un train sans boucles d’attente. Jennings a d’abord dû annuler l’approche finale car le poste de pilotage n’a pas encore été effacé. À 15 h 01 Lion 103 À l’approche finale, mais était à droite de la ligne idéale. Contrairement à la réglementation, Hultgreen a corrigé avec beaucoup de gouvernail à gauche. Le manuel du F-14 prévient expressément une telle procédure (glissement latéral), car cela peut entraîner une défaillance flottante due à un intention aérienne détériorée. Cela s’est également produit: le moteur gauche a subi un flux de flux (anglais: “stand”) au niveau du compresseur, afin que le moteur ne produisait plus de poussée. Le nez a agité à gauche comme prévu, mais en raison de la poussée asymétrique en cas de défaillance du moteur en raison de son arrangement largement unange dans le F-14, le mouvement latéral a été renforcé. L’avion plus lent et perdu de manière disproportionnée à la hauteur, le nez est apparu et le jet a roulé à gauche, alors que le moteur restant continuait de livrer sur le côté droit.
Hultgreen a ensuite rompu l’approche, a activé les post-brûleurs et a tenté de diriger l’avion du navire car il y avait un risque aigu de collision. Cela a aggravé la situation, car la poussée à un verso a augmenté le mouvement latéral de telle manière qu’il ne pouvait pas être collecté à la barre même par des corrections comptables. Lorsque le jet a commencé à rouler plus vite et à montrer le nez vers l’eau, Klemish a déclenché le siège d’éjection. Le Rio assis à l’arrière a été abattu pour la première fois de l’avion 0,9 seconde plus tard, l’angle de rouleau était à environ 90 ° à ce moment-là. Pour que le pilote et le Rio ne se rencontrent pas dans les airs, ils sont tirés de 0,4 seconde et non verticalement, mais chacun a tiré sur le côté de 20 ° – le Rio à droite, le pilote à gauche. Lorsque Hultgreens a déclenché le siège, l’angle de rouleau était déjà de 110 ° – trop pour une sortie sûre. À environ 250 km / h, elle a ouvert son siège à la surface de l’eau.
L’autopsie ultérieure du corps a entraîné des blessures à l’impact et s’est noyée comme cause de décès. Aucune des blessures identifiées n’était directement mortelle, mais on ne pouvait pas dire si elles devraient être survécues au total. Ce qui est certain, c’est que le siège n’est plus aussi prévu en raison de l’impact et s’est déplacé sous l’eau. Lt. Klemish a survécu à la sortie avec de petites blessures et a été sauvé de l’eau après quatre minutes.
Le sauvetage du corps et de l’avion a été difficile car les deux mesuraient environ 1200 m de profondeur. Après 19 jours, le corps de Hultgreen et le siège d’éjection ont pu être récupérés. Ce n’est que dans la troisième tentative le 21 décembre 1994 pour élever le jet. Pour ce faire, les câbles en acier devaient être attachés à l’épave avec un robot de plongée. L’épave a ensuite été amenée à Nas North Island près de San Diego pour examen.
Le 21 novembre 1994, Kara Spears Hultgreen a été enterrée avec un honneur militaire au cimetière national d’Arlington. Auparavant, un service commémoratif, dont le survol de quatre Tomcats, avait déjà eu lieu dans la formation de manquants à San Antonio. À Arlington, le cercueil a été entraîné par une voiture à quatre cordons sur le site de la tombe prévue. Lors de la cérémonie, le ministre de la Marine, John Dalton, était également présent et condolé la famille.
Peu de temps après l’accident, une écurie de compresseur a été en discussion comme cause de l’accident. Les déclarations de Klemish et l’évaluation de l’enregistrement vidéo de l’approche l’ont confirmé; Seul le bon moteur avait un drapeau d’échappement pour la dernière fois. Le principal intérêt pour l’examen de l’épave était donc le moteur TF-30 gauche. Il a été constaté que le moteur était entièrement fonctionnel au moment de l’accident. Cependant, le moteur gauche avait une valve (contournement de compression médiane “bloquée (MCB). Le MCB est redirigé dans le moteur lorsque le stand du compresseur est imminent afin que le flux d’air au niveau du compresseur ne se déchire pas. Cette valve avait été bloquée en position fermée par usure et pollution, ce qui a réduit la tolérance du moteur pour un compresseur stable d’environ 26%. La tolérance a été encore réduite par la correction du parcours du côté violent de Hultgreen et les changements de vitesse du moteur ont été effectués pendant l’approche, mais les deux facteurs étaient toujours dans les paramètres normaux et n’auraient pas conduit à un flux de flux si le MCB avait fonctionné. Habituellement, une telle perte de poussée dans le moteur aurait dû être clairement affichée par le pilote et le Rio à l’aide d’un détecteur lumineux. Cependant, les déclarations de Klemish suggèrent que l’écurie du compresseur n’avait pas été signalée et que l’équipage ne savait pas qu’il était dans une situation dangereuse jusqu’à ce qu’elle soit déjà trop tard.
En raison des moteurs éloignés, le F-14 développe un mouvement latéralement solide, lorsqu’un moteur échoue, en plus de la tendance au destin et à rouler dans le sens du moteur inhabituel. En peu de temps, un angle d’attaque très élevé (angle d’attaque, AOA) est atteint. Si le pilote ne réussit pas à maintenir l’angle d’attaque bas et à empêcher le virage vers le moteur éteint, la vitesse avant devient si basse que le jet souffre d’un débit total de débit et tombe de façon incontrôlable vers le sol. Jusqu’à environ 14 ° AOA, l’avion peut être contrôlé en fonction du manuel NATOPS, et dans les tests de Simulatort près de 20 ° était toujours gérable. Avec ces Hultgreens, jet de 20 ° est également devenu incontrôlable.
L’accident aurait-il été à empêcher? [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Cette question a été posée à plusieurs reprises à plusieurs reprises dans les médias. Les tentatives du relais sœur VF-211 donnent une réponse possible à cette question, dont le commandant James Winnefeld s’est assis dans le simulateur avec huit de ses pilotes et a répondu l’accident. Bien que les pilotes aient été informés que leur moteur gauche serait sur l’approche finale, seul le pilote avec le plus d’expérience en vol, Winnefeld lui-même, a réussi à sortir de la situation dans un salut lors de la première tentative. La crédibilité de ce test Simula a été remise en question plus tard. La capture d’un avion avec seulement un moteur fonctionnel et un angle d’attaque élevé dans l’approche finale n’ont pas été formés à la Marine avant l’accident de Hultgreen. Les critiques ont interprété que, en tant que pilote, on aurait pu penser à simplement effectuer des procédures standard dans cette situation pour intercepter un flux de flux. Si l’on avait instruit les pilotes du VF-211 à l’avance via l’approche réelle de Hultgreen, ils auraient probablement tenté de sortir de l’avion à la manière de Hultgreens. Les tests du simulateur auraient été falsifiés.
Le rapport d’enquête sur les mésaventures (MIR) [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Les considérations ci-dessus ont conduit à la déclaration officielle de l’accident, qui a été établie dans le document final de l’examen JAG et a été informée du public par le vice-miral Robert J. Spanes.
En plus du rapport officiel du JAG, un deuxième examen indépendant est effectué par une commission (Aircraft Invente Board, AMB) dans lequel les pilotes expérimentés sont en cas d’accidents. L’objectif est d’atteindre le bas de la cause de l’accident qu’elle peut être empêchée à l’avenir. L’Amb crée un document confidentiel qui Rapport d’enquête sur les mésaventures (TOME). Il consiste en une description détaillée du cours de l’accident et des thèses possibles pour provoquer et conséquences. Chaque pensée possible est évaluée et enfin acceptée ou rejetée par la Commission. Ainsi, les hypothèses et les opinions peuvent également être exprimées. Ceci est uniquement accessible, ce qui devrait en tirer des conclusions et prendre des mesures dans leur domaine de responsabilité pour prévenir les accidents à l’avenir. L’approche confidentielle avec moi a fait ses preuves dans la Marine. Depuis l’introduction du programme de sécurité du niveau naval, les accidents ont diminué d’un facteur de 10.
Dans le cas du lieutenant Hultgreen a été transmis à la presse par une inconnue par un étranger au motif qu’il contredit le rapport JAG et l’accident, en particulier les erreurs pilotes. Certains représentants des médias ont senti une histoire: la Marine pourrait vouloir avoir couvert quelque chose pour qu’une femme ait fait une erreur. Les arguments se sont concentrés sur le fait que Hultgreen n’avait pas réussi à sortir de l’avion hors de la situation, mais aurait pu le faire lors de l’utilisation de méthodes correctes. Hultgreen aurait commis une erreur du débutant que la Marine voulait se tourner sous la table afin de ne pas avoir à admettre que les femmes sont traitées de préférence mais ont été insuffisamment formées. Cependant, un sauvetage de l’avion n’aurait été possible que si Hultgreen avait reconnu très tôt que le moteur de gauche avait échoué. Cependant, l’AMB a explicitement écrit dans son rapport qu’il suppose que l’écurie du compresseur n’avait pas été signalé dans le cockpit par un détecteur illuminé. Cependant, s’il n’y avait aucune chance d’intercepter l’avion de toute façon, les erreurs de pilote suivantes n’étaient pas responsables de l’accident. Il s’agissait également de la déclaration du rapport JAG, malheureusement communiqué.
Conséquences [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Selon les recommandations de la Commission MIR, la Marine a pris des mesures pour prévenir les accidents futurs. Une inspection immédiate a été effectuée sur toute la flotte F-14 équipée de moteurs TF-30 pour assurer la liberté des vannes MCB. À l’avenir, il devrait également être accordé plus d’attention à ce composant et il doit être remplacé par une construction plus moderne à moyen terme. Les moteurs doivent être testés plus souvent sur le banc d’essai pour vérifier leur poussée et leur tolérance stable. Les programmes de formation des pilotes ont été élargis pour inclure des procédures d’atterrissage avec un moteur. Le fait qu’il n’y ait pas eu de communication via l’interphone d’avion pendant l’accident a conduit à la recommandation à tous les équipages pour communiquer de manière intensive pendant les phases de vol critiques.
En 1997, la mère de Kara Hultgreen, Sally Spears, est devenue consultante Comité consultatif de la défense sur les femmes dans les services (Dacowits). En 1998, elle a publié la biographie de sa fille sous le titre Appelez Revlon. La vie et la mort du pilote de chasse de la Marine Kara Hultgreen .
- Sally Spears: Appelez Revlon. La vie et la mort du pilote de chasse de la Marine Kara Hultgreen. Naval Institute Press, Annapolis MD 1998, ISBN 1-55750-809-7 (Biografie).
- ↑ David Donald, Jon Lake: US Navy & Marine Corps – Air Power Directory , Aerospace Publishing London, 1996, S. 183
- ↑ Jon Lake: À l’affût . Dans Air International, septembre 1999, S. 157
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