Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft-Wikipedia

Le réseau d’itinéraire du Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft, vers 1877

Le Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft ( Bête ) était une compagnie de chemin de fer prussienne privée qui existait de 1840 à 1885. La principale voie de la société était la Szczecin de Berlin, qui a été ouverte de 1842 à 1843. Jusqu’en 1877, la société a élargi son réseau avec d’autres itinéraires devant et les hintones à une longueur totale d’environ 960 kilomètres; C’était l’une des plus grandes pistes privées allemandes. Le 13 juin 1879, l’État prussien a acheté la société le 1er février 1880. À partir de ce point sur la gestion de la Direction des chemins de fer royale du Berlin-Stettiner Railway. L’entreprise s’est poursuivie jusqu’à ce qu’elle soit dissoute cinq ans plus tard.

Sceau de la marque de Berlin-stettiner Eisenbahn-Gesellschaft

Fondation et construction de l’itinéraire régulier [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Inspiré par la liste Friedrich pour un système ferroviaire allemand à partir de 1833, le rédacteur en chef du Börsen-Nachrichten de la mer Baltique, Adolf Altvater, a recommandé le président du marchand Stettiner le 24 mars 1835 dans une entrée d’une ligne de chemin de fer entre la szczecine et Berlin. Au cours de l’examen du projet, les marchands de Stettin ont fusionné le 14 mai 1835 au Berlin-Stettiner Eisenbahn-Komité, qui a ensuite contacté le marchand de Berlin. Le comité appartenait à Joseph Mendelssohn et Wilhelm, entre autres, Gribrif ^[d’abord] Le maire de Stettin, Andreas Friedrich Masche, a été déterminé comme président. Avec la plus haute ordonnance du Cabinet (AKO) du 10 juillet 1836, le comité a reçu la licence provisoire en vertu des exigences. ^{[2] [3]} Le statut de la société a dû être déterminé au 1er février 1837 et les deux tiers du capital social devaient être tirés. En outre, un contrat avec l’administration postale a dû être conclu que l’exploitation d’une connexion de transport entre les deux villes. ^[4]

Le comité s’attendait initialement à un capital d’investissement de 1 700 000 talents et des coûts d’exploitation annuels de 100 000 vallées. Ici, on espérait que 39 000 personnes et 20 000 tonnes de marchandises pourraient transporter chaque année, ce qui devrait conduire à un retour sur un capital de cinq pour cent. Une fois les premières mesures terminées en octobre 1836, des coûts d’investissement d’environ 2 000 000 de talents ont été maintenant estimés. Parmi ceux-ci, environ 1,55 million d’enregistrements Thaler pour le dessin de stock étaient disponibles. Le comité a commandé l’inspecteur de Royal Oberwegbau Friedrich Neuhaus pour l’élaboration. Après les autres mesures, il a déterminé les coûts totaux à 2 209 616 talents, dont environ 135 000 thalers pour la construction de taux d’intérêt. L’augmentation des coûts résulte de l’utilisation d’un meilleur bâtiment supérieur et de la pose de la gare à Stettin à proximité immédiate. Neuhaus a utilisé un nombre annuel de voyageurs de 40 000 personnes pour son attaque de coût, qui serait prise par 105 000 vallées. 152 500 autres Thaler devraient être générés dans le transport de fret, ce qui entraînerait un excédent annuel de 158 500 vallées pour des coûts d’exploitation de 90 000 vallées. Ainsi, un intérêt de 7,2% aurait été possible. À cette époque, 1,6 million de thalers ont été tirés en actions. ^[4]

Malgré le fait que les 600 000 Thalers manquants ont également été tirés en mars 1837, il y a eu des retards. En ce qui concerne les accords à conclure avec la gestion postale, toutes les questions n’avaient pas encore été résolues et des négociations avec les autorités de l’État étaient également disponibles. Le parallèle entre l’État et le comité d’autres projets ferroviaires a conduit à l’adoption de la Prussian Railway Act le 3 novembre 1838. D’autres modifications apportées à l’itinéraire ont augmenté les coûts à 2 520 000 Thaler. ^[4]

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Billet pour le voyage d’ouverture de Berlin – Eberswalde, 1842

À la suite des près de trois ans de retards, le comité a libéré ses actionnaires en février 1839 pour récupérer leurs dessins ou pour réduire leurs investissements. La plupart des actionnaires ont utilisé la loi, de sorte que seulement environ 762 000 thalers étaient disponibles après l’ajout des nouveaux dessins simultanés. La ville de Stettin a ensuite accepté de dessiner 100 000 Thaler, mais il n’y a eu aucune participation à la ville de Berlin. Alors que les coûts totaux sont passés à 2 724 000 Thalers, seulement 1 051 000 actions Thaler ont été tirées à la fin de 1839. En conséquence, l’Altvorpommersche Kommunandalltag a pris le taux d’intérêt à six ans après la mise en service du chemin de fer pour environ 1,6 million de thalers. Le roi prussien Friedrich Wilhelm III. a accepté le projet le 3 février 1840, après quoi la ville de Stettin a attiré 500 000 autres Thaler. ^{[2] [4]}

En mai 1840, le Comité a annoncé que 2 731 250 TALER était tiré. De cette somme:

• 1 203 900 Thaler de Szczecin
• 0. 442,650 Thaler de l’autre province de Poméranie
• 0. 720 100 Thaler de Berlin
• 0. 364 600 Thaler des autres endroits et zones

Le 13 juin, le comité a invité à une assemblée générale de trois jours au cours de laquelle le stettiner de Berlin Eisenbahn-Gesellschaft a été constitué. Dans 60 paragraphes, le statut social décidé a réglementé l’installation et l’objectif de la Société, les droits et les obligations des actionnaires, la gestion des questions communes et autres. La Szczecin a été déterminée comme le siège de la société, où les cinq membres de la Direction ont également recours. Selon Statt, au moins quatre des douze membres du conseil d’administration ont dû vivre au moins quatre à Stettin et quatre autres à Berlin. Le capital d’investissement a été fixé à 2 724 000 thalers. L’Assemblée générale a élu les membres de la direction et du conseil d’administration. Dans le même temps, l’inspecteur d’Oberwegebau Neuhaus a été commandé avec la gestion de superstructure et l’exécution du chemin de fer. ^[4]

La première révolution a été trouvée le 3 août à Eberswalde ^{[A 1]} Au lieu de cela, en mai 1841, l’ensemble de l’itinéraire était en construction. Les travaux se sont d’abord concentrés sur la section Berlin – Eberswalde. Le 19 février 1842, le premier essai routier avec la locomotive Ou être effectué. Elle a conduit environ la moitié d’un mile prussien d’Eberswalde ^{[A 2]} vers Berlin. Le 30 juillet 1842, le voyage d’ouverture a eu lieu, deux jours plus tard, l’admission régulière de l’entreprise était avec deux trains de passagers par direction chaque jour. L’itinéraire était le cinquième chemin de fer prusien lorsqu’il a été pris. Le 15 novembre 1842, la société ouvre la route Eberswalde – Angemünde. Le trafic de fret sans restriction a été enregistré le 12 décembre 1842 après qu’il y avait suffisamment de voitures. Jusque-là, de plus petites quantités de marchandises et de marchandises urgentes ont favorisé l’entreprise dans les trains de passagers. ^{[4] [5]}

D’autres modifications approfondies à la construction et les véhicules ont encore augmenté les coûts du projet. En plus des 2 724 000 vallées approuvées, des coûts supplémentaires de 957 397 vallées ont été ajoutés. Étant donné que d’un autre côté, il était prévu que le train tire plus que prévu, l’Assemblée générale du 26 mai 1842 a convenu d’une augmentation de capital de 500 000 thalers. ^[6]

Du milieu de 1843, les premiers essais ont eu lieu dans la dernière section, qui pourrait être ouvert le 15 août 1843 avec la sympathie du roi Friedrich Wilhelm IV. ^[5] Dans le rapport annuel de 1844, la société a annoncé qu’elle avait été fournie par 3 803 734 talents pour la construction du chemin de fer à ce moment-là, 255 521 autres Thaler étaient destinés à rester. ^[6]

Extension après Stargard et intégration dans le réseau Ostbahn [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Avec la licence de 1840, la société a eu le droit d’étendre ses itinéraires. L’Assemblée générale a donc discuté de l’extension de la route principale de Stettin vers Stargard le 26 mai 1842. Cela espérait un meilleur point de départ en ce qui concerne une extension de la Prusse occidentale et orientale. Les actionnaires ont convenu du projet si l’État a accepté de prendre en charge les travaux préparatoires ou du moins de ces coûts. Le 26 décembre 1842, cela a accordé une contribution de 3800 Valley par la plus haute commande du cabinet. De plus, il a en partie laissé le terrain requis à l’entreprise. Dans une autre ordonnance du Cabinet du 24 mai 1843, la BSTE a été approuvée pour construire une entreprise ou une traversée, à condition qu’elle n’ait pas nui à l’expédition. Dans l’ordre, il a également été explicitement référé au fait que l’extension de l’itinéraire ne serait pas en droit de d’autres trains à l’est. ^[7]

L’Assemblée générale a décidé le 26 mai 1843 de construire l’extension. Dans le même temps, il a augmenté le capital social de l’entreprise de 1,5 à 4 224 000 thalers. En plus de la nouvelle route, 300 000 Thalers étaient destinés à rester sur l’itinéraire principal et à 100 000 Thalers pour le Fonds de réserve. Le statut social a été modifié en conséquence et approuvé avec l’ordre du Cabinet du 26 janvier 1844. ^[7]

L’itinéraire avait plusieurs bâtiments d’ingénierie dans la région de la vallée d’Oder. Six plus grandes structures de pont ont traversé l’une après l’autre ou, Parnitz, Small Reglitz, Brünnekenstrom, Große Reglitz et Zeglin. La construction de ponts rotatifs a été prévu pour les deux premiers courants. Étant donné que son permis de construction est toujours compensé par le ministre des Finances en raison du changement de construction, la société a fait construire des ponts intérimaires afin de pouvoir terminer l’itinéraire en temps utile. Le 1er mai 1846, l’itinéraire est entré en service pour un trafic régulier de passagers et de fret. Les ponts rotatifs ont été achevés l’année suivante. ^[7]

En raison des dispositions de fortification pour la ville de Stettin, une ou une transition en connexion directe à la gare n’était pas possible. Le pont a été créé sur la tête de la station sud, de sorte que les trains devaient aller de Stargard sur un spiky. ^[7] Après avoir broyé les plantes de forteresse, la gare en 1869 a été transformée en station de transport en commun. ^[8]

L’itinéraire selon Stargard n’a pas répondu aux attentes; En 1846, une subvention de 46 264 talents était requise. Dans le même temps, le Stargard-Posender Eisenbahn-Gesellschaft a été formé. L’entreprise, qui était également basée à Szczecin, a planifié une connexion de Stargard à Poznan et était intéressée par une entreprise continue à Szczecin, qui à son tour est venue vers le BST. Le 1er juillet 1847, les deux sociétés ont terminé un contrat de location qui a été initialement valable pendant six ans. Le chemin de fer Stargard-Posender portait tous les coûts d’exploitation et de maintenance de l’itinéraire à l’exception de la section dans la vallée d’Oder et avait le droit d’utiliser différents systèmes du BST. La majorité du personnel est également allé au Stargard-Posender Railway, les locomotives et les voitures achetées pour le rail de la succursale sont restées avec le BST. L’itinéraire a été ouvert en deux étapes jusqu’au 10 août 1848. ^[7]

Étant donné que le chemin de fer Stargard-Posenner n’a ouvert qu’une zone peu peuplée, ils sont restés derrière leurs attentes. Au 1er juillet 1851, elle entra dans la Direction des chemins de fer royale de l’Ostbahn à Bromberg le 1er juillet 1851. Cela a conduit la construction d’une connexion ferroviaire de Berlin à la Prusse orientale. Le 27 juillet 1851, la direction a commencé la connexion de Cross via Schneidemühl à Bromberg, le 6 août 1852, la route de Bromberg a suivi via Darschau à Gdansk. Jusqu’à l’ouverture de la connexion plus courte de Kreuz via Küstrin à Francfort (Oder) en 1857, le trafic Ostbahn a été géré par et à Berlin. ^[7]

Hinterpommersche Railway [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La construction continue de Stargard à Hinterpommer, à l’instigation de l’État, a accordé une garantie d’intérêt. La Prusse a obtenu le droit d’une prise de contrôle, les itinéraires ne devraient pas réaliser un profit à long terme. Le 18 août 1856, la BST a reçu la licence pour le Stargard – Belgard – Köslin et Belgard – Kolberg Routes ^{[A 3]} accordé. Ceux-ci ont été ouverts le 1er juin 1859. À la suite de l’extension de l’itinéraire, le bail s’est terminé le 1er janvier 1860 avec le Stargard-Posender Eisenbahn-Gesellschaft à travers l’itinéraire Stettin-Stargard. ^{[7] [9]}

En janvier 1867, l’extension du train principal de Köslin via Stolp à Gdansk a été décidée. Une fois la concession qui a été accordée le 24 avril 1867, l’itinéraire d’environ 200 kilomètres a été ouvert en trois sections, le 1er septembre 1869 de Köslin à Stolp, le 1er juillet 1870 de Gdansk à Zoppot et le 1er septembre 1870, la section manquante entre Stolp et Zoppot. ^[9] Les itinéraires ont de nouveau été construits en garantissant une garantie de taux d’intérêt. ^[dix]

Vorpommer Railway [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Gare de Stralsund, vers 1870

La ville de Prenzlau dans l’Uckermark essayait déjà d’y connecter lorsque le train principal a été construit. Malgré une promesse de 50 000 vallées lors de la modification de l’itinéraire, il n’y avait que la construction d’une gare en passow, d’où il y avait une connexion de chariot. Au milieu des années 1840, la ville a présenté une demande de création d’une branche de passow, le soutien provenait des villes Vorpommer Anklam ^{[A 4]} et Greifswald. Dans Stralsund, des plans pour un itinéraire concurrentiel vers Berlin au-dessus de Neubrandenburg sont apparus en même temps. Friedrich Wilhelm IV. Consciemment, ce Bahn, appelé plus tard Berliner Nordbahn. Le 16 novembre 1853, le roi a voté la construction de la route passe – Greifswald, et il a également approuvé deux succursales de Züssow à Wolgast et de la Szczecine à Pasewalk. Il avait réservé une décision pour une prolongation de Stralsund. ^[11] La société n’a néanmoins pas abordé la construction parce que l’État a rejeté gratuitement la zone requise et pour participer financièrement à la construction. ^[9]

En 1860, le point de départ sud du chemin de fer à Angemünde a été déterminé, selon lequel la société espérait un meilleur lien avec Berlin. Stralsund, qui avait auparavant détenu les plans du Nordbahn, a changé son opinion après l’échec temporaire de ce projet. En décembre 1860, Neuvorpommersche KommunandAllalltag a accepté de s’étendre à Stralsund. Au début de 1861, l’État prussien a accepté de soutenir financièrement la construction. En avril 1861, l’Assemblée générale de la BSTE a approuvé le projet. Peu de temps après, le manoir prussien a accordé une garantie d’intérêt de 4,5% au capital d’investissement jusqu’à une altitude de 12 000 000 talents. Entre autres choses, l’État a réservé le droit de prendre le contrôle de l’administration et de l’exploitation des chemins de fer au cours de cinq années civiles de l’entreprise consécutives. La loi correspondante a été adoptée le 22 mai 1861, le nouveau roi Wilhelm J’ai signé le certificat de concession le 21 juin 1861. L’approbation comprenait également le Züssow – Wolgast et Szczecin – Pasewalk. ^{[9] [11]}

Le chemin de fer de la succursale Angermünde Stralsunder a été ouvert en deux sections en 1863. Le 16 mars, la section entre Angermünde et Anklam, y compris la succursale de Pasewalk – Szczecin. Les 26 et 27 octobre, le voyage d’ouverture à Stralsund a eu lieu sous la présence de Wilhelm I. Le 1er novembre 1863, la compagnie a été prise entre Anklam et Stralsund, ainsi que la route Züssow – Wolgast. ^{[9] [douzième]}

Le lien entre Szczecine et Pasewalk a été prolongé trois ans plus tard, le 15 décembre 1866 à Strasburg (Uckermark), où, à partir du 1er janvier 1867, le réseau du Mecklenburg Friedrich-Franz-Eisenbahn a été suivi. ^[13] Après d’autres ouvertures d’itinéraire à l’ouest de Mecklenburg, il y avait une connexion ferroviaire continue de la szczecine à Lübeck à partir de 1870. ^[9]

Ligne compétitive à la mer Baltique [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Perspective de la caution de 1876 du stettiner de Berlin Eisenbahn-Gesellschaft

Après la connexion d’Eberswald au chemin de fer, les marchands de Wriesen et Freienwalde ont tenté de construire un rail de branche dans l’Oderbruch. Le Ober Presidium Potsdam a répondu à une demande correspondante du printemps 1859, après quoi l’administrateur de district du district d’Oberbarnim, Alexis von Haeseler, a provoqué la création d’un comité des chemins de fer. Les négociations avec la BST, qui ont ensuite été effectuées, se sont d’abord prolongées. Le ministre du Commerce de la Prusse, Itzenplitz, a évalué le projet positivement parce qu’il a fait une plus grande importance pour elle après l’extension de l’Ostbahn Berlin – Küstrin. Le 7 décembre 1863, la concession de la construction du chemin de fer de près de 30 km a été construite. Le 15 décembre 1866, la succursale d’Eberswalde s’est mise en service. ^[14]

En 1872, la société a pris la décision de construire une succursale de Ducherow – Swinemünde. Des projets plus anciens ont prévu un itinéraire similaire via Anklam avec une éventuelle continuation via Friedland à Neubrandenburg. Dans le même temps, le Breslau-Schweidnitz-Freiburg-Freiburg Eisenbahn-Gesellschaft (BSF) a planifié une connexion avec Swinemünd via Wollin. Le ministre prussien du commerce a rejeté une participation au projet et a recommandé le financement par des donateurs privés. Le Swinemünder Bahn était également conçu comme faisant partie d’une connexion éloignée de la zone de charbon de la Silésie supérieure à la mer Baltique. Elle était en compétition directe pour la ligne de chemin de fer de Breslau – Cüstrin – Szczecine du BSF. ^[15] En train pour Swinemünde, la société voulait offrir des opportunités alternatives pour le port de Szczecine si elle n’aurait plus pu démarrer lorsque la szczecine est fermée. ^[16]

Le financement a été effectué via un consortium, dirigé par la Banque Mendelssohn et qui comprenait également le traitement de la mer Prusse, la Disonto Society et la Rothschild Bank. ^[17] Le 11 décembre 1872, les routes ont été autorisées. ^[16] Les travaux sur la construction de l’itinéraire ont commencé en 1873. L’admission de la société entre Ducherow sur Angermünde-Stralsunder Bahn et Swinünde a eu lieu le 15 mai 1876. ^[15] Dans une extension du sud, la route de Wriesen est entrée en service en 1876, en 1877, l’Angermünde – Freiwalde et Letschin – Seelow – Frankfurt (Oder) avait suivi en 1877. ^[dix]

Takeover par l’État prussien [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Loi concernant l’acquisition de plusieurs chemins de fer privés pour l’État , 1879

À partir du milieu des années 1870, l’État prussien a intensifié ses efforts pour nationaliser les compagnies de chemin de fer privées. Le crash fondateur de 1873 a été affaibli économiquement, de sorte que l’État a eu un temps favorable à l’achat des sociétés. Le 1er janvier 1878, la Prusse a repris l’administration et la société sur le chemin de fer Hinterpommerschen grâce à la garantie d’intérêt. Les routes n’ont récemment pas conduit dans les résultats souhaités et ont mis le Trésor en 1877 avec 19,9 millions de points. Les routes étaient subordonnées à la Direction des chemins de fer Royal (KED) de l’Ostbahn à Bromberg. ^{[dix] [18]}

Une situation similaire pourrait être observée sur le chemin de fer Vorpomerian, qui a accablé les autorités fiscales en 1878 avec 14,8 millions de points. L’entreprise n’a fait que des bénéfices dans le train principal. Néanmoins, cela a été menacé par le Breslau-Stettin du Breslau-Schweidnitz-Freiburg-Freburger Eisenbahn-Gesellschaft et le Berlin Nordbahn, ouvert à partir de 1877, dans son existence. Le conseil d’administration a donc proposé à l’État d’acheter la société. ^[dix] Après que les actionnaires ont accepté le projet le 29 mai 1879, le contrat d’achat a été conclu le 13 juin 1879. L’administration et l’exploitation du chemin de fer devraient avoir lieu rétrospectivement le 1er janvier 1879 sur le compte de l’État. Le transfert de propriété a été établi au début du deuxième mois après la conclusion du contrat d’achat. ^{[18] [19]}

Le 20 décembre 1879, la Chambre des représentants prussienne a délivré une loi sur l’acquisition de plusieurs pistes privées par l’État. Le 29 décembre 1879, le plus haut dossier de cabinet a été créé par la Direction des chemins de fer royale du Berlin-Stettiner Railway basé à Stettin. La direction était basée dans l’ancien bâtiment des affaires de la BST, où elle a effectué ses travaux au nom de l’État jusqu’à la transmission de la propriété le 1er février 1880. ^[19] Le conseil d’administration a continué d’être auto-dépensé en 1885 jusqu’à ce que l’État soit repris par l’État. ^{[dix] [18] [20]}

La Direction des chemins de fer royale du Berlin-Stettiner Railway, qui n’était qu’un an, a été dissoute par ordre du Cabinet le 23 février 1881 le 31 mars 1881 et l’administration des routes transférées à la Direction des chemins de fer royale Berlin. Deux bureaux de l’entreprise ont été créés à Stettin. Le Berlin-Stettin-Szczecin-Stargard et les routes situés à l’est de celui-ci étaient soumis au Berlin-Stettin Berlin-Stettin. Les chemins de fer Hinterpommer sont restés au Ked Bromberg, qui était responsable de la section Stettin – Stargard à partir de 1890. ^{[19] [20]}

Au cours de la réorganisation des directeurs des chemins de fer prussiens, le Ked Stattin a été fondé le 1er avril 1895. En plus d’autres itinéraires, cela comprenait la majeure partie du réseau d’itinéraire de l’ancienne BSTE. La section Berlin – Bernau du train principal est restée à Ked Berlin. ^[21] Une section de la route Eberswalde – Francfort (Oder) est venue au Ked Poznan. ^[22]

Le réseau BSTE a été divisé en quatre sous-zones. Cette division est due aux garanties d’intérêt, qui ont été garanties lors de la construction du poméranisme arrière et du chemin de fer pré-pomérique de la part de l’État. ^[9] La division dans les sous-réseaux

• Réseau A: train ordinaire
• Réseaux B et D: Hinterpommersche Railway
• Réseau C: Vorpommersche Railway

Il s’est également reflété dans la désignation des véhicules d’entraînement. En plus de l’itinéraire principal Berlin – Szczecin – Stargard appartenait à la piste principale. Le Hinterpommersche Eisenbahn comprenait le Stargard – Köslin / Kolberg et Kolberg – Danzig, le Vorpommersche Eisenbahn les routes d’Angermerynde – Stralsund et leurs branches. La longueur totale de l’itinéraire était d’environ 960 kilomètres, selon la source, l’information fluctue entre 956 et 994 kilomètres. ^[20] Parmi ceux-ci, 805 kilomètres ont été classés comme le train principal, les sections restantes comme voie latérale. ^[dix]

Les itinéraires étaient principalement une seule fois, parfois une extension sur deux pistes de piste avait été prise en compte dans l’itinéraire. La section Berlin – Angermünde a reçu la deuxième piste en 1863. À partir de 1873, la Route Angermünde – Szczecin – Stargard était deux pistes. ^{[16] [23] [24]} D’autres sections ont suivi après la nationalisation.

Compte d’itzenplitz , Construit 1869

Locomotives [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Développement du parc de la locomotive [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’estimation des coûts des Neuhaus de 1839 prévoyait l’achat de dix locomotives. Deux des premières machines ont été fabriquées par Sharp, Roberts et Company à Manchester et deux autres chez Norris à Philadelphie. L’une des locomotives américaines aurait chuté à la traversée. Les locomotives étaient disponibles pour les arbres de construction et d’essai. À l’ouverture de la section Berlin – Eberswalde, Borsig a livré trois autres machines. Deux des locomotives étaient selon la conception de la locomotive Norris (2A N2), la troisième copie a été réalisée dans le type 1A1 N2. La locomotive s’appelait le nom Baer Baptisé et tiré le train d’ouverture. Pour la suite d’Angermünde, le Pavé Utilisation, le train d’ouverture en 1843 à Stettin était avec les machines Borsig Baer et HERCULE couvert. La même année, une course a eu lieu à Chorin, dans laquelle les machines anglaises ont été laissées par rapport à une locomotive de Borsig. ^[26]

Dans l’usine Les chemins de fer en Allemagne. – Représentation statistique historique de sa création, sa relation avec le pouvoir de l’État, ainsi que ses institutions administratives et opérationnelles. À partir de 1843 par Friedrich Wilhelm von Spezen (à la page 248), les dix premières locomotives suivantes sont répertoriées:

Borsig est devenu un fournisseur régulier de la BST au cours des deux premières décennies, et jusqu’en 1859, la société a commandé exclusivement Borsig. Avec l’ouverture du chemin de fer Hinterpomerian de Stargard à Köslin et Kolberg, deux locomotives de Stettiner Maschinenbau AG Vulcan ont été utilisées pour la première fois. À partir de 1869, la BSTE a également recours à d’autres fabricants tels que Wöhlert et Schwartzkopf. ^[27]

Au cours des 20 premières années de la société, les machines de la séquence de l’axe 1A1 ont dominé car elles pourraient être utilisées universellement dans les basses terres. Avec l’augmentation des charges de voiture, ils ont été principalement trouvés dans le service de train de passagers des années 1860. À partir de ce moment, les trains de fret étaient recouverts de locomotives à coups B et C. ^[28] À partir de 1869, le BST a acheté les mêmes locomotives pour ses quatre sous-réseaux. Sept ans plus tard, les plus grandes pistes privées prussiennes ont convenu de l’achat de types d’uniformes. Tout d’abord, un passager Suprem – le dernier p 2 – et un tracé de fret – le dernier G 3 – étaient destinés. ^[29]

Jusqu’à la fin de 1842, la société comptait neuf locomotives dans le portefeuille. En 1843, il y avait 14 machines, en 1850, il y avait 26 et 1860 58 locomotives dans le stock. À la fin de 1876, 308 locomotives ont été déployées sur les quatre participants. En 1881, il y a eu une livraison de six locomotives, dont l’ordre a eu lieu avant la nationalisation. La société a obtenu un total de 365 locomotives de douze fabricants. ^[30]

Sur le réseau A, 208 locomotives ont été utilisées, 59 locomotives fonctionnaient sur le réseau B, 55 sur le réseau C et 43 locomotives sur le net D. ^[27]

Désignation des locomotives [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les locomotives ont été initialement désignées en majuscules. Par exemple, les noms étaient basés sur des lieux sur l’itinéraire ( BERLIN , Angemünde , Szczecine ), après les animaux ( Baer , ÉLÉPHANT , Adler ) ou des chiffres de la mythologie ( HERCULE , PROMÉTHÉE , Ajax ). Les noms individuels ont été à nouveau réévités après la pollution des machines. À partir de 1858, la société a également fourni à ses locomotives les numéros de l’entreprise. Il s’agit d’une lettre clé pour le sous-réseau (A, B, C et D) et un numéro de commande ci-joint. La locomotive et l’appel d’offres ont été attribués le même numéro. Les véhicules de Netz A ont mené les numéros de l’entreprise 1 à 50, plus tard également 151 à 173, les locomotives du réseau B les numéros 51–83, du réseau C 101–136 et de Netz D 201-234. En 1873, le BSTE a présenté un nouveau plan de nombres. La lettre d’identification a été combinée avec un nombre selon le genre du véhicule. Les numéros de 1 étaient destinés à des locomotives rapides et de signature de passagers avec traînant, des nombres de 101 pour les locomotives de fret avec traînée et des nombres de 201 pour les locomotives tendres. Chaque réseau comptait en soi. Les noms des locomotives plus anciennes ont continué d’exister en parallèle, et les véhicules achetés après 1873 n’ont reçu aucun nom. À partir de 1883, les véhicules ont été triés selon le programme de désignation du Prussian State Railway, composé du nom de gestion et d’un numéro de commande. ^{[28] [trente et un]}

Chariots de voyage et de fret [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La société a initialement acheté environ 200 voitures, dont 78 voitures de tourisme et deux wagons de fret approuvés pour le transport de passagers. Le parking de passagers se composait de 25 voitures de tourisme à deux axér (quatre voitures 1ère classe, dix voitures 2e classe, onze voitures 3e classe), 36 voitures de tourisme à trois axes (deux voitures 1er / 2e classe, dix voitures de 2e classe, 24 voitures de 3e voiture), huit voitures de bagages à deux compagnons, trois voitures postales et six charges de chauffage à quatre axes. ^[32] Un inventaire de 61 trains de passagers et 134 voitures de fret a été nommé fin 1843. ^[27]

1. ↑ jusqu’en 1875: Neustadt-Eberswalde
2. ↑ Californie. 3,7 kilomètres
3. ↑ bis 1894: Colberg
4. ↑ Jusqu’en 1902: Anclam
5. ↑ ^{un b c} En ce qui concerne les distances Ducherow – Swinemünde (y compris Harbor Railway) et Pasewalk – Strasbourg, il existe différentes déclarations pour savoir s’ils ont été affectés au réseau A ou au réseau C.

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