California Air Resources Board – Wikipedia
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| Au niveau de l’état | Autorité de l’État | ||
| Consister | Depuis 1967 | ||
| Quartier général | Sacramento | ||
| Gestion des agences | Mary D. Nichols , Président du conseil | ||
| Site Internet | www.arb.ca.gov | ||
Le California Air Resources Board ( Glucide , souvent seulement Arb ) est une commission gouvernementale de l’État de Californie des États-Unis. Le comité consultatif, qui existe depuis 1967, est connu internationalement pour ses propositions législatives particulièrement strictes de contrôle de la pollution atmosphérique.
Le California Air Resources Board (Émission Protection Authority of California, littéralement “California (S) Air Resource Committee”), allemand également “Air Reinforcement Commission California”, la California “Clean Air Agency” (littéralement “Pure Air Authority”), était sous le nom de 1967 Conseil d’administration des ressources aériennes fondé. Il s’agit d’une commission d’experts qui vise à développer des propositions législatives pour le contrôle de la pollution atmosphérique.
La commission est déployée par le gouverneur de l’État de Californie et se compose de 11 membres, avec seulement le président travaillant en plein temps. La moitié est occupée par des experts de la médecine, de la chimie, de la physique, de la météorologie, de l’ingénierie, de l’économie et du droit. L’autre moitié représente les autorités de contrôle de la pollution de l’air de la région de Los Angeles, de la région de la baie de San Francisco, de San Diego, de la vallée de San Joaquin et d’un siège pour les autres cercles.
Les objectifs donnés sont:
- Conservation et amélioration de la qualité de l’air sain
- Commission de recherche sur les causes de la pollution atmosphérique et son remède
- Approche systématique des problèmes à la suite de la moteur automobile élevée, la principale cause de pollution atmosphérique dans l’État
Le glucide compte neuf départements principaux:
- Soutien officiel
- Contrôle de la mise en œuvre
- Contrôle des sources mobiles
- Tests de sources mobiles
- Surveillance et laboratoire
- Bureau d’informations
- Service de plan et de technologie
- Recherche
- Sources stationnaires
La Commission est connue pour avoir développé des propositions de contrôle particulièrement éloignées de contrôle de la pollution atmosphérique, qui sont également légalement ancrées par le législatif. La législation californienne de 1990 ( Clean Air Act et Mandat d’émission zéro ) avait prévu qu’au moins deux pour cent et dix pour cent des voitures nouvellement approuvées devraient être sans émission en 1998 et en 2003. [d’abord]
Cette loi a forcé les constructeurs automobiles pour le développement de véhicules sans nocif tels que les General Motors EV1 aux États-Unis, Honda EV Plus, Toyota RAV4 Electric, Nissan Hypermini, BMW E1 ou jusqu’en 1996 pour développer des pneus série Électrique de classe A Daimler-Benz Ag, [2] Ou la petite voiture hotzenblitz. Des voitures électriques développées telles que les General Motors EV1 n’ont jamais été vendues à des clients, mais seulement disposées. Après que la loi ait été désamorcée et inversée sous la pression de l’industrie du pétrole et de l’automobile, les fabricants ont collecté les véhicules contre le testament des utilisateurs et les ont presque complètement grattés. Texaco / Chevron a acquis les brevets pour la production des accumulateurs d’hydrure de nickel les plus modernes (NIMH) et a limité leur utilisation. Le documentaire publié en 2006 traite du développement historique déclenché par la législation sur les glucides Qui a tué la voiture électrique? .
La loi de 1493 le 22 juillet 2002, successeur de l’AUS 1058, fixe des limites strictes pour les émissions des gaz à effet de serre des voitures qui doivent être observées en 2009 en Californie, mais désamorcée les réglementations antérieures pour l’introduction de véhicules à émission zéro (anglais. véhicule à émission zéro ). [3] Au cours de cela, il a été décidé le 24 septembre 2004 que les nouvelles inscriptions des voitures et des petits chargeurs ne peuvent être effectuées que sous des réglementations strictes sur les gaz d’échappement. L’industrie automobile va également contre cette décision.
Il est prévu que la proportion de véhicules sans échappement (ZEV) de 2018 [dépassé] 4,5% d’ici 2025 ont progressivement augmenté à 22% de la nouvelle voiture d’un fabricant. [4]
Les États d’État ayant des réglementations similaires sont New York, le Massachusetts, le Connecticut, le Vermont, le Rhode Island, le Maine et le New Jersey.
En septembre 2006, le législatif de Californie a décidé que la loi de 32, nommée Loi sur les solutions de réchauffement climatique de 2006 , dans le but de réduire les émissions de dioxyde de carbone d’ici 2020 au stand de 1990. Cela réside dans une ligne avec le protocole Kyoto, qui n’a jamais été ratifié par le gouvernement fédéral des États-Unis.
- ↑ Activités juridiques et réglementaires sur les véhicules zéro-émission: le calendrier du programme ZEV. California Air Resources Board, 14. Oktober 2011, Consulté le 22 septembre 2014 .
- ↑ Perspective de Daimler-Benz AG, 12/1997: Le véhicule électrique de classe A, alimenté par le système de batterie zèbre (PDF; 3,6 Mo), appelé le 18 janvier 2012
- ↑ Carb 3/18/04, Fiche d’information: 2003 Modifications de programmation de véhicules à émission zéro (PDF; 127 Ko), appelé 7 août 2012
- ↑ ARB: Règlement ZEV 1962.2 à partir de 2018 , PDF, appelé 26 septembre 2014
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