Adlertunnel – Wikipedia
Le Adlertunnel est un duplicum ferroviaire de 5,3 kilomètres de long dans le nord de la Suisse près de Bâle. Il sert entre Muttenz et Liestal pour soulager la ligne Hauenstein et est principalement utilisé avec des trains rapides dans les catégories interurbaines et interrégagies ainsi que de la glace et du TGV. S’il est possible, les trains de marchandises qui voyagent d’Allemagne à Olten et n’ont pas à parcourir la station de château de Bâle-Mützenzen seront également dirigés par le tunnel Eagle. Il est également indirectement un mangeoire du Gotthardbahn. Après le début de la construction en 1994, il a été mis en service en 2000 et a réduit le temps de trajet de Bâle à Olten de deux minutes.
Au plus fort de Muttenz, la nouvelle ligne à deux frappes se ramifie de la ligne principale (voir Bözbergbahn et Hauenstein). Il s’étend vers le sud-est et traverse le Lachmatt. Le Adler qui donne au tunnel son nom est une enquête des montagnes Jura 535 m ü. M. à 619447 / / 261772
Les travaux de construction du tunnel ont duré de 1994 à 1999, ce qui s’est divisé en trois phases de construction, le jour du Nord (841 m, Pratteln), le tunnel minier (4264 m) et la ligne de jour à jour vers le sud (223 m). Les deux premières sections ont imposé des demandes élevées à la planification du projet car le tunnel traverse diverses couches géologiques. Dans le nord, ce sont des rochers lâches sur des couches calcaires. À environ 150 m de profondeur, le sel de roche était extrait.
Dans la partie minière du tunnel, il y a des zones avec une roche infirmier et contenant de l’anhydrit. La partie minière a été ouverte avec un Knecht-TBM masculin avec environ 12,50 m de diamètre extérieur.
La mise en service a eu lieu en décembre 2000.
Les sections en lavant dans des couches de sel rocheux [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Des colonies ont été trouvées dans le nord de la journée. Dans cette zone, le tunnel de construction de la journée a maintenant réduit environ 150 m de longueur jusqu’à 30 cm. À une profondeur de 150 m, des couches de sel de roche démantelées avaient été lavées et conduits à un petit entonnoir à percer. La couverture basse au-dessus du tunnel du TAP n’a pas été réalisée dans cette zone à environ 150 m de longueur. Le tunnel a maintenant été élevés hydrauliquement trois fois.
Ligues à travers la source anhydrite [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Les déformations (ascenseurs) ont été enregistrées dans la roche en environ 40 m de long, à environ 1000 m du portail nord à Pratteln à Pratteln. Ceux-ci ont entraîné des eaux de montagne dans la transition de l’anhydrit au plâtre. La pression de source des montagnes a entraîné des élévations de 6 à 7 cm et a facilement ovalisé le coffre-fort intérieur. À ce stade, une pause d’une journée s’était produite dans le tunnel TBM. Le revêtement est donc inhomogène et probablement légèrement d’eau. Le tunnel est spécialement surveillé dans ce domaine.
Une réparation a été planifiée dans un concours de projet et au début de 2010, il a commencé: dans la section affectée, le coffre-fort du tunnel est retiré pièce par pièce, derrière elle est une barre de béton de 6 mètres de haut et 3,5 mètres de large. Avec des ancres en acier et des microps de long jusqu’à 15 mètres de long, la barre de béton est également ancrée dans la roche. À l’avenir, cette construction est destinée à absorber la pression de la couche de roche gonflée et à empêcher ainsi la semelle du tunnel de se lever davantage. La date finale initiale fin octobre 2010 n’a pas pu être conservée car elle a de nouveau été trouvée sur un rock instable, il a été réalisé pour juillet 2011. La rénovation deviendra également plus chère au-delà des 15 millions de francs suisses initialement planifiés. [d’abord]
- ↑ Régine ounas-kräusel: Le travail est fait à l’intérieur de la montagne , Badische-Zeitung.DE, LOCALES, Lörrach & Dreisland, 14 octobre 2010 (vu le 17 octobre 2010)
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