Racing de vie – Wikipedia

Life Racing S.P.A. Était une équipe de course italienne de Formule 1 qui a participé à la saison de Formule 1 1990. En plus du niveau spécial de son infructueux, il a fait prendre conscience de la saison.

Le fondateur de l’équipe était l’homme d’affaires italien Ernesto Vita Cela n’était pas apparu auparavant dans Motorsport. Dans son équipe fondée en 1989, il a combiné deux projets qui n’avaient pas réussi en eux-mêmes: d’une part, un moteur inhabituel en configuration W-12, d’autre part un châssis qui avait été fabriqué par une autre équipe mais qui n’a pas encore été utilisé. Une autre caractéristique spéciale a été que les anciens ingénieurs de Ferrari avaient travaillé indépendamment sur les deux composants. La combinaison du moteur et du châssis n’a pas abouti à un ensemble global réussi, de sorte que la course de vie est l’une des équipes les plus infructueuses de l’histoire de la Formule 1.

La caractéristique spéciale de l’équipe était un moteur de Formule 1 inhabituel qui avait son origine mentale à la fin des années 1970. L’ingénieur italien Franco Rocchi a été employé par Ferrari jusqu’en 1980 et y avait développé un certain nombre de moteurs de rue réussis. Cela comprenait, en particulier, le cylindre nocturne de 3,0 litres (parfois aussi appelé “Rocchi-V8”), qui a fait ses débuts en 1973 dans la Ferrari Dino 308 GT 4 (avec le corps de Bertone) et a ensuite été utilisé dans Ferrari 308 et dans Ferrari Mondial. En 1980, Franco Rocchi a quitté Ferrari et a travaillé en privé sur certaines idées motrices dans les années suivantes. Cela comprenait un moteur W pour le sport automobile, i. H. Un moteur multi-cylindrés avec des berges à trois cylindres. L’avantage théorique du concept était dans la brièveté du bloc moteur, qui a permis une voiture particulièrement compacte. Les inconvénients comprenaient une hauteur disproportionnée et une complexité particulière du concept global. Franco Rocchi a affirmé en 1990 qu’il avait déjà travaillé sur un tel moteur W au début des années 1970 au nom de Ferrari, qui n’y a finalement pas été poursuivi. Ferrari a officiellement nié cette réclamation.

Les œuvres de Rocchi étaient bien avancées à la fin des années 1980. C’était le moment où la formule 1 était en transition: pour la première fois, aucun moteur chargé ne devrait être autorisé pour la saison 1989. Une réduction significative des coûts de fonctionnement d’une équipe de course de Formule 1 était généralement attendue de ce changement de contrôle. D’une part, cela a abouti à toute une gamme de nouvelles équipes de Formule 1 fondées à la fin des années 1980. D’un autre côté, vers 1989, il y avait une certaine incertitude quant au concept du moteur prometteur. Par conséquent, en plus d’une variété de fabricants de moteurs, il y avait également de nombreuses approches conceptuelles très différentes de la formule du moteur d’aspiration de 3,5 litres: en plus des huit cylindres classiques de Cosworth, Judd ou Yamaha, ten-cylindre (Renault) et douze cylindres (Ferrari, Honda, Bankinder de la Lamborkin. Il y avait aussi des concepts plus inhabituels. Par exemple, Motori Moderni a développé un moteur à douze cylindres pour Subaru avec un angle de banque de cylindre à 180 degrés, qui a été utilisé en 1990 à Coloni à court terme. En outre, un moteur V12 avec une production centrale a été développé à Neotech en Autriche, qui devait fonctionner à Eurbrun Racing en 1990, mais n’a pas pu y être utilisé en raison d’un manque de capacités financières. Enfin, le moteur W a également été réalisé. D’une part, Guy Nère a travaillé sur un tel moteur en France qui ne dépassait pas les tests privés dans une vieille voiture d’Ags, d’autre part, c’est Franco Rocchi qui a diffusé ses idées en 1988 et a présenté un prototype de son moteur. Outre l’alignement des cylindres, les deux moteurs diffèrent considérablement et n’avaient rien à voir les uns avec les autres.

À la fin de 1988, Rocchi a réussi à trouver un acheteur pour son moteur: l’homme d’affaires italien Ernesto Vita se considérait comme un financier du projet, avec l’aide du qui le moteur pourrait être préparé à utiliser, puis en tant qu’intermédiaire, car il était initialement son intention déclarée de vendre le moteur à une équipe de Formule 1 existante. Ces ambitions n’ont pas pu être mises en œuvre au cours de 1989. Il y a eu quelques discussions avec Coloni à la fin de 1988 ou au début de 1989, mais aucun accord n’y a été conclu. Lorsqu’aucune autre équipe n’a montré un intérêt sérieusement dans les mois suivants, Ernesto Vita a décidé à l’été 1989 d’amener le moteur en Formule 1 avec sa propre équipe. Vita n’a pas poursuivi l’ambition sportive immédiate avec son idée; L’affaire a été expliquée par le fait qu’ils suscitent toujours l’intérêt d’autres équipes grâce à leur propre pratique.

Par conséquent, à la fin de l’été 1989, la Rennstall Life Racing S.P.A. fondé. Le nom de l’équipe était un jeu de mots; La vie était le mot anglais pour Vita, le nom de famille du fondateur de l’équipe. L’équipe était basée sur la formigine près de Modène. Selon Bruno Giacomellis, les travaux se composaient essentiellement de deux côte à côte.

Der Life L190 Beim Goodwood Festival of Speed ​​2009

Selon les ambitions, Ernesto Vita n’a pas envisagé de développer sa propre voiture. Au lieu de cela, il a décidé de reprendre un véhicule existant fabriqué par une autre entreprise et de le convertir pour son moteur. Le choix est tombé sur un châssis de l’équipe de course de Formule 3000 First Racing, qui voulait entrer en Formule 1 en 1989, mais avait sauté dans un court préavis, même si un véhicule avait déjà été achevé et accumulé.

Le véhicule appelé First F189 était problématique. Contrairement à d’autres rapports de presse, il n’a pas été essentiellement développé par Riccardo Divila, mais en grande partie par Gianni Marelli, un ancien ingénieur de Ferrari qui avait diverti son propre bureau à Milan depuis 1984 et avait travaillé intensivement avec Zakspeed de 1984 à 1987. La voiture était essentiellement basée sur des composants du 88B de mars, une voiture pour la Formule 3000, que la première course en 1988 avait utilisée pour Pierluigi Martini et Marco Apicella en Formule 3000. Il était en fait trop petit pour la formule 1. De plus, le F189 en février 1989 n’avait pas réussi le test de collision FISA et a été rejeté comme dangereux. C’était l’une des principales raisons pour lesquelles la première course s’était retirée de son projet de Formule 1 à court terme.

Ernesto Vita a néanmoins repris le véhicule. Il a de nouveau embauché Gianni Marelli, qui, d’une part, a effectué le raidissement nécessaire sur la voiture afin qu’il puisse exister, et d’autre part a coordonné les travaux concernant l’installation du moteur Rocchi. Étant donné que le large moteur dépassait le siège du conducteur, un nouveau couvercle de moteur large était nécessaire. Le résultat rappelait la conception du Benetton B187 à partir de 1987.

La voiture a été achevée en février 1990. Il a été peint en rouge foncé et s’appelait maintenant Life L190 Le moteur a été appelé Rocchi f35 .

L’équipe [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’équipe a signalé le championnat du monde de Formule 1 sous le nom Moteurs de course de vie à. En plus de certaines mécanismes, Gianni Marelli, qui a initialement travaillé comme directeur technique de la course à vie, comprenait le personnel technique. Cependant, il devrait quitter l’équipe tôt.

Ernesto Vita a d’abord tenté de remporter Roberto Moreno ou Gianni Morbidelli en tant que conducteur. Cependant, les deux ont eu l’occasion de participer à la course dans d’autres équipes (Moreno près d’Eurbrun, Morbidelli près de Dallara / Scuderia Italia). En fin de compte, Vita a commis le nouveau venu australien Gary Brabham, fils du triple champion du monde de Formule 1 Sir Jack Brabham et son frère de David Brabham. C’est Brabham qui a entrepris un test de fonction avec le véhicule de la vie Rocchi au cours de Vallelunga fin février 1990 et a conduit quelques tours d’essai à Monza un peu plus tard. Rien n’est connu sur les temps au tour; Cependant, il est certain que les tests de Monza ont dû être annulés tôt en raison de défauts électriques.

Gary Brabham a participé aux deux premières courses de l’année à vie.

Les courses individuelles [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Lors de la course d’ouverture de la saison à Phoenix, Brabham a effectué quatre tours dans la pré-qualification; L’électronique était sur la cinquième tentative et la voiture est restée. Le meilleur temps de Brabham était à 2 h 02 pour un tour. La dernière ère des pôles de Gerhard Berger dans la McLaren était de 1:28, car la pré-qualification d’un temps de 1:34 aurait dû être réalisée. Le fait que Brabham ne soit pas le dernier de la qualification préliminaire avec ces valeurs était due au fait que Bertrand Gachot n’avait pas terminé un tour complet dans la Subaru-Coloni et était globalement évalué avec un délai de plus de cinq minutes. Dans la course suivante à Interlagos, Gary Brabham n’a même pas pu conduire un tour entier. Lorsque vous quittez la voie des stands, le moteur a explosé. Il s’est avéré plus tard que la mécanique de l’équipe n’avait pas chargé la batterie de la batterie et n’avait pas rempli suffisamment d’huile et de liquide de frein. Gary Brabham a attribué cela à l’inconduite délibérée de la mécanique; D’autres sources indiquent que l’équipe n’avait pas de dispositif de mesure qui aurait pu vérifier l’état de charge de la batterie. Après cet échec, Gary Brabham a annoncé son engagement envers la course à vie.

En remplacement, Ernesto Vita a tenté d’embaucher le Bernd Schneider allemand, qui avait conduit pour Zakspeed l’année précédente et n’avait pas reçu de place en Formule 1 après la retraite de l’équipe allemande. Schneider a annulé, cependant. Le deuxième choix a été le chauffeur italien de Formule 2 et Franco Scapini, qui aurait dû faire ses débuts pour Coloni en Formule 1 en 1987. Scapini a en fait entrepris un test de fonction pour la course à vie à Misano la semaine avant la troisième saison à Imola. Cependant, une obligation en tant que conducteur régulier a échoué parce que Scapini n’a pas reçu de super licence. Antonio Tamburini, qui avait couvert quelques tours d’essai dans le Coloni quelques semaines plus tôt, était également en discussion.

En fin de compte, Ernesto Vita a réussi à embaucher le pilote de course italien expérimenté Bruno Giacomelli, qui avait conduit de fortes courses pour Alfa Romeo à la fin des années 1970, dont la dernière course de Formule 1 avait déjà eu lieu à Toleman en 1983. La seule référence de Giacomelli à la Formule 1 actuelle était le fait qu’il avait terminé quelques essais pour March ou Leyton House en 1989. Selon certains observateurs, les ambitions de Giacomelli étaient limitées; Il était principalement soucieux de passer une autre année “sur les pistes”.

Giacomelli n’a également pas participé à aucune course à passer avec succès la vie à travers la pré-qualification. Au Grand Prix de la France, il n’a pas créé une seule propagation en raison de défauts techniques et dans la pré-qualification du Grand Prix du Mexique, il n’a pu terminer le tour d’introduction. Lorsque Giacomelli a voulu s’attaquer à un tour de propagation, le moteur s’est effondré lors de l’accélération. Lors des autres événements, Giacomelli a réussi à terminer au moins un tour de la pré-qualification. Cependant, il était régulier et à une distance claire. Les résidus de la dernière période de pôle se situaient régulièrement entre 18 et 32 ​​secondes (au Grand Prix d’Italie à Monza); Habituellement, 13 à 20, parfois 26 secondes manquaient sur le dernier de la pré-qualification.

Au Grand Prix du Grande-Bretagne, Bruno Giacomelli a réussi à limiter l’écart à la période de pôle à 18 secondes. Ce devrait être le meilleur résultat de l’équipe. Bruno Giacomelli a joué la deuxième meilleure performance au Grand Prix de Monaco, où il n’avait pas 19 secondes à l’ère du poteau. L’écart de Subaru Coloni de Bertrand Gachot n’était que de 2 secondes. Cependant, ces succès étaient relatifs; Mesurée sur la performance de la compétition, la course de vie n’a pas fonctionné au niveau de la formule 1. Le temps au tour de Monte Carlo correspondait au niveau avec 1:41 minutes, qui atteignit régulièrement les meilleurs moteurs de la formule 3.

À l’occasion du Grand Prix de Monaco, Ernesto Vita a présenté un nouveau sponsor: la photo du groupe des armements soviétiques. Selon un communiqué de presse, une partie essentielle de l’entreprise était que le savoir-faire de la course de vie dans la construction de voitures de course devrait passer à une entreprise soviétique basée à Leningrad et, en retour, recevoir la technologie de Space Trip. En fait, le lettrage de PIC est apparu à plusieurs reprises sur la couverture du moteur de la vie. Comme les autres membres de l’équipe, Bruno Giacomelli dans la voie des stands a également dû porter le marteau et la faucille de symbole cousus sur les vêtements. Cela a causé des problèmes à Giacomelli parce qu’il avait été politiquement proche du communisme dans une large campagne de presse italienne dix ans plus tôt, dont il s’était distancé à plusieurs reprises.

Il y avait une autre nouvelle au Grand Prix ultérieur du Canada: Gianni Marelli avait quitté l’équipe. À sa place, le Suisse Peter Wyss était maintenant actif, qui avait travaillé comme directeur technique en mars, Rial et Coloni pendant plusieurs années. Cependant, cela n’a montré aucun effet. Les temps au tour de Giacomelli se sont considérablement détériorés par rapport à la course précédente.

À l’été 1990, Ernesto Vita a vendu la majorité de son équipe de course à Daniele Battaglino, un homme d’affaires de Vérone, dont les subventions financières ont permis à l’équipe de participer aux dernières courses européennes de l’année.

À cette époque, Vita était devenu clair que le projet n’a pas réussi. Il a essayé à plusieurs reprises d’obtenir un moteur alternatif. Malgré plusieurs annonces, il n’a pas réussi à l’été 1990. Le moteur W12 de Rocchi n’a été remplacé que par un huit cylindres conventionnel de Judd de la génération EV au Grand Prix du Portugal. Giacomelli avait reçu le moteur par des contacts personnels de mars; Là, il était des chauffeurs de test au cours de la saison dernière. Le moteur d’occasion utilisé et trié en mars a été installé pour la première fois dans la voiture dans la fosse estorille. Lorsque les pièces individuelles sont assemblées, la mécanique a constaté que le couvercle du moteur ne s’adaptait pas sur le moteur. L’équipe a ensuite dû sauter la pré-qualification. Le dernier effort de l’équipe a été le Grand Prix d’Espagne. La voiture y a conduit, mais malgré le nouveau moteur, ce n’était pas beaucoup plus rapide que dans la version précédente avec le moteur Rocchi. Les courses à l’étranger ont raté les courses de vie.

À l’automne 1990, Ernesto Vita a annoncé que la course de vie n’était pas fermée. Vous travaillez sur une nouvelle voiture pour la saison 1991, qui est dotée d’un moteur conventionnel. Nous parlions d’un huit cylindres de Judd ou d’un cylindre de douze de Lamborghini Engineering. Rien n’en est venu. En fin de compte, Vita a embauché l’opération de Formule 1 à la fin de la saison.

Aucun autre client n’était intéressé par le moteur Rocchi. Bruno Giacomelli a rapporté qu’il n’avait jamais reçu le salaire convenu d’Ernesto Vita. Au lieu de cela, on lui a proposé un bloc moteur du moteur Rocchi. Il a rejeté ce qu’il regrette ouvertement quelques années plus tard.

Bruno Giacomellis Analyze [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans une interview, Bruno Giacomelli a analysé les problèmes de l’équipe dans une interview. Le principal point faible était le moteur: le moteur était en surpoids – il y avait un poids total dans la gamme de plus de 200 kilogrammes – et beaucoup trop faible. Giacomelli: «Ayrton Senna avait 750 ch dans sa McLaren-Honda, je venais de 375 ch. Ce rendement en performance était inférieur au niveau des moteurs de formule 3000, qui imposent à environ 450 ch. De plus, le moteur était instable et avait tendance à s’effondrer à des vitesses supérieures à 9 000 tr / min. Le Pleuel était le plus gros problème; Ils nous ont littéralement frappé les oreilles lors de l’accélération. »En conséquence, Giacomelli n’était généralement pas en mesure d’appeler les performances maximales du moteur, car dans l’intérêt de la durabilité du moteur, il préférait conduire à basse vitesse. Après tout, l’équipe a été mal financée et mal organisée après son observation. Il n’y avait pas d’équipement et de pièces de rechange. Il n’y avait donc ni voiture de remplacement ni accessoires: «La voiture a été constamment corrigée. La réparation l’a rendu de plus en plus difficile et lourd. »Dans l’ensemble, l’équipe n’avait que trois blocs de moteur du moteur Rocchi; Habituellement, un seul était disponible dans les courses. Dans le même temps, Honda a apporté sept blocs automobiles aux courses pour chaque pilote de McLaren. Pour organiser l’équipe, Giacomelli a déclaré: «J’ai dû aller sur les pistes de course avec ma voiture privée; Nous n’avions pas d’argent pour les voyages en avion. J’ai régulièrement dû choisir les membres de l’équipe de l’usine et l’emmener à l’hippodrome. (…) Une fois, venant de Silverstone, j’ai conduit un moteur F1 dans le coffre en Italie dans ma voiture. »

• David Hodges: Voiture de course de A-Z après 1945 . 1ère édition, Stuttgart 1993.
• Adriano Cimarosti: Le siècle de course . 1ère édition, Stuttgart 1997.
• Current de sport automobile : Swiss Trade Magazine a publié chaque semaine avec divers articles et notes sur le sujet de la “course de vie” dans les éditions du millésime de 1990.
• “A Public of Iron”, Bruno Giacomelli sur le projet Life dans “Auto Sport” 10/1998.