Gleiseless Train Niederschöneweide – Johannisthal – Wikipedia

Wagen 200 du chemin de fer Gleiseless Niederschöneweide – Johannisthal

Le Gleiseless Train Niederschöneweide – Johannisthal Était une opération de bus aérien dans les municipalités du bas Schöneweide et du Johannisthal. Selon l’Electromote, la société était la deuxième de ce genre dans les frontières d’aujourd’hui de Berlin.

Le Berlin Ostbahn (BO) a demandé la concession pour la construction et l’exploitation d’un bus d’en-tête entre le début de 1904 Niederschöneweide-Johannisthal Gare (Aujourd’hui: Berlin-Schöneweide) et la municipalité de Johannisthal. Le projet a été soutenu par la société mère AEG, qui avait mis en place une opération de test sur le site de l’usine de câbles d’Oberspre l’année dernière. Début août 1904, le contrat a été conclu entre le BO, l’AEG et la municipalité de Johannisthal. Cela a prévu une opération dans les quatre prochains mois, le permis d’exploitation s’est déroulé jusqu’au 31 décembre 1949. ^[d’abord]

Les opérations de ligne ont été admises en novembre 1904, ^{[d’abord] [2]} Selon d’autres sources le 5 décembre 1904. ^{[3] [4]} L’alimentation en électricité a eu lieu selon le système de stoll avec des bois de contact. Les mous n’étaient pas destinés à cette construction, et seules les voitures de contact ont été échangées lorsque deux voitures se rencontrent. La gestion du Berlin Eastern Railway était responsable de la direction. Pour l’itinéraire à deux kilomètres, les voitures avaient besoin de huit minutes, ce qui correspondait à une vitesse de voyage moyenne de 15 km / h. La séquence de la voiture était de 30 minutes. ^[d’abord]

Des tracteurs de selle à deux axes avec des remorques à un seul axe ont été utilisés comme véhicules, ces derniers étaient en deux versions pour les marchandises et le transport de passagers avec un total de 16 sièges et quatre marques debout. L’agencement devrait réduire le stress des routes et éloigner les chocs de la remorque. La tension de fonctionnement était un courant direct de 500 volts avec un courant maximal de douze ampères. Le trajet a eu lieu via un double moteur formé comme un moteur Tatzlager avec une puissance de neuf chevaux. Avec un rapport de traduction de 1: 5, une vitesse de pointe de 18 km / h a été obtenue avec une pente de 2,5%. ^[d’abord] L’interrupteur de conduite avec cinq séries, trois niveaux de parallèle et cinq freins a été attaché sous les sièges de la wagon et a été exploité par un levier à côté du siège du conducteur. ^[5] Les véhicules avaient un total de quatre freins, dont trois ont agi sur le moteur et un sur la remorque. ^[5]

Les faibles performances des wagons ainsi que la construction de voitures inhabituelles ont conduit au cadre opérationnel du 4 février 1905 après trois bons mois. ^[3] Une réouverture avec des véhicules plus forts a été initialement planifiée, car les enquêtes n’ont pas pu démontrer la rentabilité du chemin de fer, cette mesure était dans le cas de cette mesure. ^[d’abord]

Le nombre de véhicules a finalement été utilisés n’est pas connu. Il y a des enregistrements de Nombres 1, 101 et 200 (voir ci-dessus), ce qui peut être supposé que les voitures 1 et 101 sont identiques. ^[d’abord]