Kleber-Expresses – Wikipedia

Kleber Express
Voyage de l’Express Kleber
Longueur de l’itinéraire:	379 km
Cours

Le Kleber Express Était une paire de trains qui fonctionnaient quotidiennement de 1954 à 2003. Il a maîtrisé l’itinéraire de Munich à Freiburg Im Breisgau sur une route latérale de 379 kilomètres à travers la salle pré-alpine, le parc naturel d’Obreau Donau et la forêt noire en environ six heures et demie. À la demande de nombreux hôteliers de Bade-Wurtemberg et de Swabia bavaroise, la connexion a été établie. Avant la Seconde Guerre mondiale, cependant, il n’a plus été réalisé, de sorte que le train n’a été introduit qu’en 1954. En 1997, le couple de train a tiré le nom de Kleber-Express parce que la famille Kleber de Bad Saulgau avait le plus travaillé pour la connexion.

Le train a été exploité par la Deutsche Bundesbahn jusqu’en 1993, de 1994 par Deutsche Bahn AG. Il a couru le plus de temps en tant que genre de train, le train urgent (E), qui était un train soi-disant qui varie des haies, et enfin en tant que Regional Express (R) à partir du 1er janvier 1995.

De Freiburg, le Glue Express a traversé la forêt noire, la vallée du Danube supérieure, la Swabia supérieure et moyenne. De Freiburg à Donaueschingen, il a utilisé le Höllentalbahn. Dans le cours Nift, le train a continué son voyage sur le chemin de fer de la forêt noire, la ligne de chemin de fer Plochingen – Imnisdengen, la ligne de chemin de fer Tuttlingen – Inzigkofen, la ligne de chemin de fer Tübingen – Sigmaringen et la ligne de chemin de fer Ulm – Sigmaringen. De Herbertingen, il a conduit sur la ligne de chemin de fer Herbertingen – Isny ​​à Leutkirch pour se rendre à Memmingen sur la ligne de chemin de fer Leutkirch – Memmingen. De Memmingen, il a continué son voyage sur la ligne de chemin de fer Buchloe – Memmingen à Buchloe pour atteindre sa gare de Munich – Buchloe depuis la gare centrale de Munich. Son itinéraire était également responsable conjointement de la grande conscience du Glue Express.

Le temps de trajet du Glue Express était d’environ six heures et demie. ^[d’abord] Cette connexion est devenue de plus en plus peu attrayante pour les voyageurs à longue distance. Aujourd’hui, le temps de trajet à Munich – Freiburg via Stuttgart et Karlsruhe – malgré le détour – est d’environ quatre et quart à cinq heures. Depuis son embauche, au moins à Donaueschingen, Sigmaringen, Aulendorf et Kißlegg, le voyage a été modifié sur la route du Kleber Express, et le voyage dure environ sept heures (à partir de l’année 2022).

Depuis le début du 20e siècle, il y a eu une voiture de prix entre Munich et Freiburg Im Breisgau, qui a parfois déménagé à Colmar. Dans les années 1930, plusieurs hôteliers de Bad Wörishofen et Titisee ainsi que Fritz Kleber de l’hôtel ont dit Post de Kleber De Saulgau, le désir d’utiliser son propre D-Train continu en remplacement des voitures de prix. ^[4] La connexion quotidienne du train urgent entre Freiburg et Munich devrait mieux ouvrir la forêt noire et l’Allgäu pour le tourisme. L’objectif était de relier la forêt noire à Munich et à l’Allgäu à Baden. En 1935, la préoccupation du Reichsbahn allemand a été présentée, qui a fait sa promesse en 1937. Cependant, la connexion de l’Autriche établie en 1938 a détruit les plans existants pour un tel train. Le véhicule, qui était auparavant destiné à la connexion, était désormais utilisé pour relier les anciennes zones autrichiennes au Reich allemand, donc un D-Train entre Stuttgart et Salzbourg a été créé à court terme. La connexion devrait enfin fonctionner à partir de 1940. ^[4] Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale a contrecarré le projet. ^{[3] [5]}

Grâce à l’effort d’Hermann Kleber, le fils de Fritz Kleber, il a été possible de faire un lien, pour la première fois à partir du 23 mai 1954, avec le début du calendrier d’été. Le train a conduit 765 de Freiburg à Munich comme une ruée, le retour était passé par le train numéro 766 et s’est rendu à Buchloe avec le D-Zug 482 Munich-Zurich-Milland. Le couple de train n’a initialement couru qu’en été. À partir de 1957, il a conduit toute l’année, mais seulement de Munich à Aulendorf dans la section d’hiver. La paire de train a reçu le surnom en public Kleber Express ; Le nom devrait honorer la famille adhésive, qui avait fait campagne pour la paire de train. À partir de 1959, la paire de trains a continué à Sigmaringen en hiver, de 1961 à Tübingen. En 1972, toute la route de Munich à Freiburg a finalement été utilisée toute l’année. Auparavant, le nombre de trains a changé en 1969, l’E 766 est devenu E 1562, le E 765 est devenu e 1563. Dès 1974, le nombre de train a de nouveau changé, E 1562 est devenu E 2262, E 1563 est devenu E 2263.

La menace en 1976 de déclassement de la ligne de chemin de fer Herbertingen-Isny aurait également signifié l’ajustement du Glue Express. Le week-end en hiver, c’était en partie la seule paire de train sur la piste. Mais Andreas Kleber, le fils d’Hermann Kleber, a fait campagne pour la préservation de la connexion. Le 18 février 1978, il a organisé une manifestation contre la pose de l’itinéraire devant Saulgau. Ensuite, l’état de Bade-Wurtemberg se tenait derrière les opposants à la décupation. Officiellement, le nom Kleber Express Lors de la visite du président de la Direction fédérale des chemins de fer de Stuttgart après la manifestation; Le train devrait également porter officiellement ce nom en l’honneur de la famille adhésive, qui avait le plus campagne pour le couple de train. Cependant, cela n’a pas été appliqué pour le moment. Andreas Kleber a célébré son mariage avec Johanna Kleber le 10 octobre 1980 le 10 octobre 1980, à cette occasion, le couple urgent a conduit comme interurbain ce jour-là Johanna Kleber . Le baptême de la sœur a également eu lieu dans le Kleber Express. ^[6]

Les numéros de train sont passés à l’horaire d’été 1987 ^[7] Dans E 3362 / E 3363, ce qui signifiait que le train avait perdu son statut opérationnel en tant que train à longue distance et la juridiction du siège du Deutsche Bundesbahn à Frankfurt Am Main, les directions ferroviaires fédéraux à Munich, Stuttgart et Karlsruhe. À partir de 1988, il ne devrait pas y avoir de trains continus sur le Höllentalbahn entre Donaueschingen et Freiburg. Les trains urgents ULM – Freiburg ont été brisés à Neustadt (Schwarzw) et entre ULM et Neustadt (Schwarzw) ont été convertis en nouveaux wagons de la série 628 avec le genre de train de train régional. Les fusils qui ne sont plus existants pour le changement de locomotif à Neustadt ou TiTeee ont également remis en question l’existence continue de la connexion directe à Munich – Freiburg. Andreas Kleber a pu conclure un accord en restant sur toute la cours de la série 218 et a été utilisé pour la première fois dans les délais sur la section de distance escarpée électrifiée du Höllentalbahn. Les deux trains se sont rencontrés à ce jour pour le passage à niveau de la gare de Kirchzarten ^[7] , il était maintenant dans les deux directions du même ensemble de tension, mais avec seulement trois voitures qui ont décollé à Munich peu après 6 h 30 et sont retournées à Munich après l’arrivée de midi à Freiburg peu avant 20 h 00. À partir de 1991, l’adhésif Express a conduit avec les numéros de train E 3210 (lundi au vendredi Munich-Buchloe comme E 3950 sans s’arrêter dans Geltendorf) / E 3211.

Avec l’introduction de l’horloge swabienne Allgäu, le train a de nouveau été interrogé. Il n’a été sauvegardé qu’après que les partisans du train ont prouvé que le train pouvait être intégré dans le calendrier du cycle. La paire de train a été intégrée à la nouvelle ligne d’horloge de Munich – Saulendorf dans environ deux heures de conduite ultérieure. Néanmoins, les jours de la circulation à partir du calendrier d’été le 23 mai 1993 entre Aulendorf et Freiburg, où le train a continué à conduire uniquement en plus de l’horloge, était limité aux week-ends et aux jours fériés, car les trains d’Aulendorf étaient nécessaires pour rentrer à Munich. Le week-end et les jours fériés, d’autres véhicules pourraient être conservés pour cette tâche à l’heure correspondante. Étant donné que les ensembles de train de la circulation Allgäu-Swabian ont maintenant été utilisés, le Glue Express a de nouveau conduit avec quatre voitures, mais à l’envers. De Munich et Freiburg tirés par la locomotive sur le Zugspitze, poussés de Donaueschingen avec une voiture de contrôle principale.

Après de nombreux entretiens avec des experts de la circulation, le couple de train a couru un quotidien tous les jours à partir du 1er juin 1997 et à nouveau sur toute la piste pédestre. Il était maintenant à nouveau deux trains, qui ont été réalisés peu avant 10 h à Munich et Freiburg, traversés vers 13 h à mi-chemin de la gare d’Altshausen et ont atteint Freiburg et Munich peu après 16 h et a donc également connu le trafic d’horloge de la direction opposée de Aulendorf. Le décalage de la ligne d’horloge ULM-NeustAdt (Schwarzw) dans le sens d’ULM a permis à l’adhésif Express d’être intégré dans les deux directions dans les deux directions. Le temps de conduite total, qui avait précédemment atteint près de sept heures, a été réduit de 30 minutes. La connexion ULM-Neustadt a été sécurisée en 1997-2001 via un trainPar prolongé de la reline Stuttgart-Tübingen-Albstadt-Ebingen, qui était connecté à la Kleber-Express via Sigmaringen à Ulm pour relier les nouveaux trains de la série 611 au dépôt Ulm Railway. Cela a également abouti à une connexion de transfert particulièrement rapide à Munich – Tübingen. Après que ces trains aient également été également dirigés par Ire sur Aulendorf à partir de 2002, une paire de train Ulm – Sigmaringen a couru. Entre Aulendorf et Herbertingen, l’expression de colle a continué à fonctionner en plus du trafic d’horloge, mais il a remplacé le train scolaire précédent et son retour en tant que train vide. La société de transport locale Baden-Würtemberg (NVBW), qui est responsable du trafic régional dans le Bade-Würtemberg depuis 1996, n’a donc pas engagé des coûts supplémentaires pour les kilomètres de train. Étant donné que la personne Andreas Kleber est fermement liée à la connexion directe et qu’il a fortement fait campagne pour les préoccupations de la connexion, la Deutsche Bahn a donné au train le nom officiel en même temps Kleber Express . Les passagers ont pu commander un colis à déjeuner à l’hôtel Kleber Post du personnel du train de Munich à Kißlegg ou de Freiburg à Beuon, qu’Andreas Kleber a ensuite livré directement dans les trains de la gare de Saulgau. Pour la paire de trains, qui a maintenant été classé comme un express régional – inhabituel pour les trains régionaux – une édition distincte de la lame pliante a été lancée. En 1998 et 1999, le Kleber Express a changé les numéros de train en RE 3640 et RE 3645 ou RE 21208 et RE 21213. ^[3]

Le 26 décembre 1999, le RE 21213 a conduit entre l’arrêt de Hausen abandonné devant la forêt et Hüfingen vers 11 h 00 dans les arbres s’effondus à travers l’ouragan Lothar. La locomotive a déraillé ^[8] Avec quelques voitures et a glissé un talus. Les secouristes avaient besoin jusqu’à la fin du soir pour pénétrer les environ 250 passagers qui se trouvaient dans le train sans blessures majeures. En raison des orchan continu et des arbres tombés, les travaux de sauvetage ont dû être interrompus encore et encore. Les soldats du Régiment d’infanterie français 110 de la brigade franco-allemand ont également été utilisés pour rechercher et évacuer l’accident.

En décembre 2000, Kleber a dû fermer son hôtel à Bad Saulgau; Désormais, l’adhésif Express n’était plus possible sans nom de train et l’ordre des colis du déjeuner n’était plus possible. Après le retrait de son homonyme et de son partisan, DB Regio a maintenu la connexion directe à Munich – Freiburg jusqu’au 13 décembre 2003. Due to the high susceptibility to delay, which from a schedule-related conflict of the driver in the Aulendorf train station of the Re 21208 with the Lake Constance Oberschwaben-Bahn (BOB 82310) coming from Friedrichshafen by at 12:47 p.m. at the same time and arrival and a 20 km/h-longing place at a confusing level crossing between Aulendorf and Altshausen-which was arranged by the railway federal office in 2001- and subsequently also on the EC 94 ( Gottfried Keller ) Munich – Zurich, la DB n’était plus disposée à maintenir la connexion. Il a ainsi été arrêté au changement de calendrier le lendemain et remplacé sur des sections par des trains d’horloge réguliers à Munich – Aulendorf ou Herbertingen, Ulm – Neustadt (Schwarzw) et Neustadt (Schwarzw) – Freiburg.

As a direct successor, the NVBW ordered two daily replacement connections: Munich-Herbertingen (continued to extend a prolonged pair of the Munich-Aulendorf line with series 218 and N-car) and Memmingen-Neustadt (Black Fort) (a train pair of the Ulm-Neustadt (Schwarzw) line, which was led east of Herbertingen, with a series 611 Mals was deployed in the Württemberg Allgäu and a train couple in Munich – Saulendorf replaced between Memmingen and Aulendorf). Les deux paires de train sont passées sous le nom Allgäu-Donautal-Express Et avait des liens vers Munich et Freiburg. Lors de la récompense des numéros de train, apparemment l’existence continue de l’Express Kleber avait été supposée, car les trains, qui ont maintenant conduit avec ses temps de déplacement à Munich-Herbertingen et Aulendorf-München, ont clairement augmenté du nombre à cinq parcs de tous les autres trains sur cette route. À la suite de mesures d’austérité par le NVBW, la ligne de tact à Munich – Aulendorf a été complètement annulée en décembre 2004 et raccourcie au Laufeweg Munich – Memmingen. ^[9] En conséquence, en conséquence, les connexions de train entre Memmingen et Aulendorf ont généralement été réduites de 50% à une horloge de deux heures, et la paire de train Memmingen -neustadt (Schwarzwz) a également été réglée après seulement un an ou a à nouveau conduit à / depuis ULM. Le couple de train Munich -Herbertingen est resté sur tout son cours le week-end et les jours fériés avant d’être reçu en décembre 2005 en décembre 2005 ^[dix] En raison de la faible demande, il a également été fixé ou raccourci quotidiennement sur la promenade de Munich – Memmingen. ^[3]

Kleber Express en entrant Löffingen, 2003

Jusqu’en 1960, l’adhésif Express a été largement tiré par les locomotives à vapeur, le moment suivant a été principalement façonné par les locomotives diesel. Des électrolocosives ont également été utilisés entre Freiburg et Neustadt dans la forêt noire. Le dernier revêtement à vapeur prévu s’est terminé en hiver 1965 sur la section de Munich à Aulendorf avec la série 39. Au cours de la période qui a suivi, les locomotives diesel ont été utilisées sur toute la section de l’itinéraire. Une exception a été la section entre Freiburg et Neustadt, où les électrolocosives ont été utilisés comme locomotive de shie envers Neustadt en 1988. À partir du calendrier d’été en 1988, l’adhésif Express a été continuellement couvert par la série 218.

En 1954, les voitures de niveau entrée ont été utilisées comme matériau de voiture. Les voitures de conversion étaient rarement utilisées. Des années 1960 au cadre, n voitures ont été utilisées, ^[douzième] Enfin, y compris une voiture de contrôle.

Présentation des temps de déplacement de 1962, 1979, 1989, 1994 et 2002, en ligne sur drive.google.com, consulté le 16 avril 2021