Wandersmann-Nord-Tunnel – Wikipedia
Le Wandersmann-Nord-Tunnel (aussi: Tunnel Wandersmann Nord ) est une longueur de 1,1 km, double tube, tunnels de la ligne de chemin de fer Breckenheim – Wiesbaden.
Il marque l’extrémité nord des 13 km [d’abord] Langen Route, qui relie la capitale de l’État Wiesbaden à la piste de vitesse vers Cologne.
Il traverse l’autoroute fédérale près de Wallau, près du Wiesbadener Kreuz, le tube oriental sape également l’itinéraire à grande vitesse menant à Francfort sans aucune vitesse.
Le tunnel prend deux pistes sur une route solide (type Courir ) avec l’influence de la ligne, qui peut être utilisée comme prévu à 160 km / h.
Les tubes portent le nom de randonnée après un sandstoneobelisk, qui rappelle la rue construite sous Friedrich August Herzog de Nassau entre Wiesbaden et Höchst 1813. Après qu’une cabane de construction a été située à cet endroit pendant la phase de construction, une auberge a ensuite été ouverte, qui était en 1850 À l’homme de randonnée a été renommé et démoli en 1958. L’obélisque Wandersmann Aujourd’hui, après avoir été déplacé deux fois (dernier en 1982), il se situe entre l’A66 et l’A3 du côté de Wallau. [2]
Le tunnel est divisé en tube oriental Nord 1 (1145 m), qui prend le calendrier vers Wiesbaden, et Nord 2 (1090 m) pour les trains vers Cologne. Un tube Nord 2 De plus, a franchi la nouvelle ligne au sud de la jonction Breckenheim. [3] BundesautoBahn 3 est traversé dans la direction sud-ouest avec une couverture d’environ 20 mètres. [4]
Une sortie d’urgence mène directement à la surface à l’est de la piste de vitesse. Deux tunnel transversal d’environ 20 m de long mènent des deux tubes à un arbre au milieu, ce qui mène à la surface via les escaliers. Le tunnel occidental est à moins de dix mètres sous la route à vitesse haute. Une zone de sauvetage est atteinte via d’autres escaliers. [4]
Le tunnel sud de la randonnée se connecte aux tubes dans la direction sud-ouest.
géologie [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Le tunnel se trouve dans le ton de la consistance changeante tertiaire, qui se trouve sur un mélange de gravel-sable fortement tonique. [4]
planification [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Fin 1995, la longueur prévue du bâtiment était de 1000 m. [5]
La procédure d’activité du bouclier a été déterminée dans la décision d’approbation de la planification en raison des conditions géologiques et hydrologiques. [6] Le matériau adjacent (ton, avec des mélanges de gravier de sable fortement toniques) se glisserait facilement dans des processus de tunneling conventionnels et poserait un danger pour les mineurs. [7]
Odeur [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Le tunnel appartient à Baulos c La nouvelle ligne et a été construite par un groupe de travail. [4] Heidemarie Wieczorek-Zzeil avait repris le parrainage du tunnel. [8] Le tunnel était en conséquence en phase de construction comme Tunnel Heidemarie désigné.
Les tunnels ont été chassés de deux fosses de construction à l’ouest de la route fédérale, avec une couvrerie de 6,5 m. La stabilité de la pente a été augmentée en commençant les mesures de construction au moyen d’une eau souterraine. [4] Au milieu de 1998, les puits de construction du tunnel étaient en construction. [9] De plus, le niveau des eaux souterraines dans cette zone a été abaissé pendant la période de construction. [7]
Le tube de Wiesbaden – Köln a été réglé entre décembre 1998 à juillet 1999. [4] L’attaque du tunnel symbolique a été célébrée le 19 février 1999. [dix] Le deuxième tube a été construit entre janvier et avril 2000. Entre les deux phases de construction, la machine a été démantelée dans la fosse de construction de Northern Target et transportée vers la fosse de départ. Après avoir terminé la deuxième propulsion, la partie intérieure de la machine du bouclier a été démantelée, l’extérieur est resté dans le sol et a servi de coquille extérieure dans cette zone. [4]
En raison des conditions géologiques difficiles (mélange de gravel-sable), les tubes – comme le seul tunnel de la nouvelle ligne [11] – Prise par le bouclier. De plus, une machine à tunneling de bouclier de 40 m de longueur, 11,5 m de diamètre et 460 t de poids a été utilisée. [douzième] La propulsion a été réalisée par 25 presses hydrauliques avec une puissance d’alimentation totale de 6 150 tonnes. Avec la machine, les deux sections intermédiaires de 760 et 992 mètres ont été chassées. La section croisée en petits groupes était de 104 m². La sécurisation temporaire du tube a été réalisée au moyen de tübbings imperméables en eau, qui avec une excavatrice spéciale [7] ont été assemblés. Six 1,20 m de large et 6 m de long des éléments en béton forment chacun un tübbing. L’expansion finale a été réalisée à l’aide d’une coque intérieure en béton armé de 45 cm d’épaisseur et étouffée comprimée en béton B25 / B35-WU. [4] [13] Le signe de 10 m de long a été inséré dans le sol dans des barres de 1,20 m chacune. Deux excavateurs spéciaux portaient chacun du matériel à chaque niveau. [6] Le matériau a ensuite été chargé sur un camion via des ceintures de convoyeur, puis sorti du tunnel. [7]
Au début de la propulsion, il y a eu une suite en raison de matériaux détendus inattendus. Après la première balade de bouclier, les montagnes ont été gelées sur une longueur de 15 m jusqu’à ce que des zones plus fermes soient atteintes. Lorsque le deuxième tube est réglé, la montagne a été fixée au moyen d’un écran à double tuyau; Les modifications sur la machine du bouclier et les conditions de construction moins chères ont eu un effet positif. [4]
Pendant la phase de construction du tunnel, d’autres bâtiments ont été construits dans son environnement, notamment La piste de vitesse fonctionnant au-dessus. Un programme de mesure complet a été mis en place pour éviter les déformations de surface – en particulier en ce qui concerne la route solide sensible à la colonie. [4]
La moitié inférieure de l’arbre de sortie d’urgence a été construite dans une mine, la moitié supérieure en construction ouverte. Le site a été abaissé sur son bord supérieur. [4]
Après neuf mois de construction, le tunnel a été battu à la mi-juillet 1999. [14] Sur le deuxième tube du tunnel, la dernière pénétration des sept tubes du Baulos C. [15] La période de construction était au total de trois ans et demi. [4]
Le 22 octobre 1999, une journée portes ouvertes a eu lieu sur le chantier de construction. [16]
Le manteau de bouclier a été laissé dans la montagne et a donc évité de démonter la machine. [7]
- ↑ DB Netz AG: fahrweg.dbnetze.de/trassenpreisakunft ( Mémento à partir du 13 mai 2012 dans Archives Internet ) Trace Price Software 2011. (En octobre 2010): 13 039 m de longueur d’itinéraire entre Breckenheim et Wiesbaden hbf .
- ↑ Adolf Metzler: De l’histoire du village de Wallau / Taunus. 1982.
- ↑ Sans auteur: Club et descente sur un nouveau itinéraire . Dans: Revue ferroviaire , Edition spéciale 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, pp. 67–77
- ↑ un b c d C’est F g H je J k l Hartmut Schorlig: Un tunnel fait de deux tubes. Dans: DB Projektbau (éd.): Cologne – Rhein / Main. Ponts et tunnels. Francfort. S. 98–103.
- ↑ Deutsche Bahn, Netz, Project Management NBS Cologne – Rhein / Main (éd.): Menu d’itinéraire Cologne-Rhein / Main. Carte de novembre 1995, Francfort 1995.
- ↑ un b Sur la nomination au site avec le ministre fédéral des Transports; Schildrunstrift wandersmann-nord . Dans: Sur le sujet. ZDB-ID 2115698-0 , Heft septembre 1998, S. 8.
- ↑ un b c d C’est Deux tubes – un tunnel . Dans: Sur le sujet , ZDB-ID 2115698-0 , Edition 3/2001, juin 2001, pp. 9-11.
- ↑ Les citoyens et les trains voient la lumière au bout du tunnel. Dans: Frankfurter Rundschau, 20 février 1999.
- ↑ Un concept gagne des contours . Dans: Sur le sujet , ZDB-ID 2115698-0 , Juillet 1998 dernier, S. 4–7.
- ↑ Sur le sujet , ZDB-ID 2115698-0 , Special Edition 2002, p. 16.
- ↑ DBProjekt GmbH Cologne – Rhein / Main, Project Management (éd.): Nouvelle route de construction Cologne – Rhein / Main: phase de construction au milieu de , Brochure (16 pages), Francfurt Am Main, septembre 1998, p. 4
- ↑ Sans auteur: Le Cologne – Rhein / Projet principal . Dans: Railway Journal: Tempo 300 – The Cologne – La nouvelle ligne de Francfurt . Dans: Revue ferroviaire , Special Edition 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, pp. 34–63.
- ↑ Rupert Sternath: Structures de tunnel dans le projet Cologne – Rhein / Projet principal . Dans: DB Projektbau GmbH, Frankfurt (éd.): Cologne – Rhein / Main. Ponts et tunnels . Sans ISBN, pp. 44–49.
- ↑ Rapport Succès frappant: mine voir la lumière au bout du tunnel de train , 15 juillet 1999, no. 161, 1999, pp. 65.
- ↑ Dipl.-ing. (FH) G. Blanas: La nouvelle ligne entre Cologne et Francfort. Dans: bauportal-digital.de. Consulté le 29 novembre 2018 .
- ↑ Joachim Seyferth: Le livre du tunnel (= Brillance . Groupe 6 ). 1ère édition. Joachim Seyferth Verlag, Wiesbaden 2006, ISBN 978-3-92669-06-3, S. 104 .
Recent Comments