Camion à bagages – Wikipedia

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Espace à bagages d’un E.464 italien de la traversée de la voiture

Quand Beaux-belles , obsolète À bagages , ou aussi Locomotive à bagages Si le chemin de fer est appelé un moteur qui a un compartiment à bagages, mais n’a aucune possibilité de transporter les voyages. La frontière du camion de marchandises n’est pas clairement définie car les bagages et le fret général sont souvent transportés ensemble. Dans les locomotives à vapeur avec un compartiment à bagages, on parle d’un camion à vapeur. Les véhicules traités ici servent généralement à fonctionner plus économiquement sur les itinéraires latéraux avec un faible volume de bagages, donc il n’a pas à être transporté par une voiture à bagages indépendante. Le camion à bagages sert généralement de chariot de remorquage pour d’autres voitures de passagers ou de fret.

En 1880, quatre locomotives tendres avec la séquence de l’axe 1A et un compartiment de bagages supplémentaires ont été construits par Schichau et utilisés comme T 0 prussiens dans la Direction de Hanovre des chemins de fer de l’État prussien. ^[d’abord]

Les locomotives de fret électrique à trois paramètres de la série, par exemple, par exemple, par exemple 549abc, avaient un compartiment à bagages dans la section médiane, ce qui leur a apporté un surnom de “voiture de meuble” et a rendu une voiture de bagage de fret séparée inutile. Les dernières locomotives doubles des rangs, par exemple 551/552 à EG 569/570 et par exemple 571AB à EG 579AB avaient chacune un compartiment à bagages dans chaque moitié de locomotive. Néanmoins, ces machines ont été alignées sous forme d’électrolocosives tout au long de leur vie; Le Reichsbahn allemand les appelait la série E 91 ³ Et 90 ⁵ ainsi que e 92 ⁷ .

La Deutsche Reichsbahn a acheté certains spécimens pour le trafic à vitesse rapide dans les années 1920 et 1930, mais le système n’a pas pu l’emporter. L’opération de fonctionnement de deux wagons diesel fabriqués par la Wismar Wagon Factory (Gatfungsdär Dresden, GG Trieb 30) a été prouvé de 1930 à 1939 ^[2] . Après la Seconde Guerre mondiale, la Deutsche Bundesbahn a converti deux wagons de train décousu du Hambourg S-Bahn en wagons à bagages à utiliser dans le trafic de fret général sur les routes S-Bahn. Ces véhicules avec la désignation de la série ET 174 ont été retirés après quelques années.

En particulier, les bagages à deux essieux ou les entraînements de fret ont été utilisés jusqu’à la Seconde Guerre mondiale sur les petites et supérieures avec une traction électrique. Le trafic de passagers a été effectué avec des wagons électriques, sinon les propres locomotives et voitures auraient dû être obtenues pour les trains de marchandises. Par exemple, le Schleizer Kleinbahn (GT 1 et GT 2) ^[3] Ces véhicules. Les chemins de fer de l’État de Royal Bavarian avaient également un tel véhicule qui, comme le premier mentionné, est ensuite entré en possession du Reichsbahn allemand.

Le Drag Truck VT 92 501 de la Deutsche Bundesbahn n’avait reçu aucun équipement intérieur pour les passagers au cours de sa rénovation. Le nom générique d ^[4] Exprimez-le comme un camion à bagages.

Rangée 4061 des chemins de fer fédéraux autrichiens

En 1879, deux locomotives tendres étaient équipées d’un compartiment à bagages par l’usine de locomotive Floridsdorf avec lesquelles les voies latérales devaient fonctionner à peu de fonctionnement. Ils ont été gérés en tant que KKSTB 3.0 ou KKSTB 3.002 au KKSTB en 1909. En 1880, neuf machines similaires ont suivi à KKSTB à partir de 1909 sous le nom de KKSTB 4.0.

La locomotive à bagages du type SB 4 II, qui a également été construite à Floridsdorf en 1880-1881 en 1880-1881, a été utilisée avec la séquence de l’axe B1.

Dans les années 1930, le BBö a acheté 20 véhicules à bagages à vapeur du type DT 1 (dirigé par le ÖBB en tant que série 3071), qui étaient destinés à un fonctionnement efficace sur le côté mais aussi sur les pistes principales. Ils étaient principalement utilisés sur les voies de branche et les trains de banlieue.

La série électrique 4061 des chemins de fer fédéraux autrichiens est également l’un des chariots à bagages, qui n’a guère été utilisé dans les bagages et a donc été inversé à la Locomotive Series 1046 après environ 20 ans.

Les locomotives diesel à calibre étroite de la série BBö 2041 (plus tard la série öbb 2091), en dehors des conversions ultérieures, ont également un compartiment à bagages, mais ils ont été appelés par les chemins de fer fédéraux autrichiens sous le nom de locomotives après le Deutsche Reichsbahn comptaient ces véhicules entre 1938 et 1945 en tant quecar ferroviaire.

D’autres camions de bagages autrichiens étaient les deux exemplaires de la série ET 30.

En Suisse, il existe une si grande variété de chariots à bagages et de locomotives à bagages. Les locomotives avec un compartiment à bagages sont principalement disponibles pour les voies de compteur, par exemple le Fo hge 4/4 I. Les différentes compagnies de chemin de fer et le Bureau fédéral des transports, BAV pour faire court, sont différents, où la frontière entre la locomotive et le wagon doit être dessinée. Le Montreux-Berner-Oberland-Bahn est le plus évident, et en bref, ce qui, dans le type de désignation, combine la combinaison de G pour les spurlocomotives étroites et D pour le camion à bagages à GDE 4/4. Les lettres clés de l’international valides D pour le compartiment à bagages n’ont été utilisées que depuis 1962, jusque-là, la fiste de l’étiquette, par French Fourchon, a été utilisée.

Lorsque le SBB du BT RE 4/4 avait une tête de conduite développée pour les doubles étages de Zurich S-Bahn, il était évident d’utiliser la place du deuxième guide excédentaire comme un compartiment à bagages. Néanmoins, le véhicule n’a pas été classé comme RDE 4/4, mais comme un RE 4/4 ou dans le nouveau système de désignation en tant que SBB RE 450.

En revanche, les précurseurs de SBB RE 4/4 I, le SBB RFE 4/4, ont été clairement déclarés comme un camion à bagages. Les trois prototypes ne sont jamais devenus une série, lors de la vente de deux pistes privées, le rapport d’équipement a été modifié de telle manière qu’une traction plus élevée soit atteinte à une vitesse maximale légèrement inférieure. Dans le même temps, ils ont été renommés des véhicules à bagages FE 4/4, plus tard dans la camionnette des bagages de 4/4.

Le camion à bagages SBB s’est acheté avec la première série de moteurs électriques dans les années 1920. Dès le début, ces SBB Fe 4/4 étaient équipés de contrôle multiple et déterminés à se former, ainsi que des voitures de contrôle ou d’autres wagons Fe 4/4 ou CE 4/6 tournant les trains, qui devraient permettre un virage rapide sans manœuvre aux stations finales, en particulier dans les suburbes. Le concept s’est avéré lui-même, mais n’a été qu’à l’abri et n’a plus continué avec un camion de bagages pur par le SBB, mais avec des wagons qui avaient également un compartiment à bagages, par exemple SBB BDE 4/4.

Également pour leur seul itinéraire à calibre étroite pour l’adhésion mélangée et la motivation de roue, le camion de bagages Brünigbahn, SBB à l’occasion de l’électrification pendant la Seconde Guerre mondiale. Ces sbb fhe 4/6 se sont révélés très bien en tant que locomotives et les dernières copies n’ont fait que le trafic régulier en 2013, après 72 ans de service. Cependant, le compartiment à bagages était à peine utilisé, ce qui était lié au fait que le même moteur passait rarement par Lucerne à Interlaken East, car entre les deux, il y avait en partie une section de sorts avec des crédits d’ouverture et à Meiringen pour faire face à un arrière pointu. Chaque train à côté du chariot à bagages a conduit un chariot à bagages tant que les transports à bagages étaient effectués avec les trains.

Les prédécesseurs de la Matterhorn-Gotthard-Bahn ont également obtenu des lecteurs de bagages dans les années 1970, le FO DEH 4/4 I, BVZ DEH 4/4 et FO DE 4/4 II. Depuis le début, ils étaient destinés à commu au trafic, seuls les véhicules individuels ont été et sont utilisés comme locomotives, également devant des trains de fret.

Une dernière catégorie de chariots à bagages notable, maintenant, les véhicules ont maintenant disparu pour le trafic de marchandises sur des chemins de fer étroits. Le seul morceau unique du Berninabahn a survécu comme véhicule de manœuvre, mais toujours appelé DE 2/2 151. Le De 4/4 121 moderne de l’Aare Seeland Mobil, livré en 1987, est toujours en transport de fret.

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  La série Swiss RFE 4/4, ici après avoir changé la traduction de l’équipement en SOB DE 4/4 le samedi 1995

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  A deh 4/4 du Matterhorn-Gotthard-Bahn dans Andermatt 2008

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  Truck à bagages de 4/4 121 du 1987 à Langenthal 2006

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  Mob à bagages camion gde 4/4 6001 Vevey in Zweisimmen 1998

Les chimines belges de fer de l’ÉTAT Belge (EB) ont commencé les locomotives à bagages à partir de 1886. La plupart du temps, une ou deux voitures de tourisme étaient attachées. Entre 1886 et 1889, l’EB avait un total de 46 de ces locomotives construites avec cinq usines de locomotives différentes. ^[5]

À partir de 1885, les Chemines de Fer de l’ÉTAT ont utilisé des locomotives de steam à bagages. ^[6] Une machine construite en 1898 a été présentée à l’exposition mondiale à Paris 1900. ^[7]

Les électrolocosives à quatre axes E 1 à E 13 ont été créées entre 1900 et 1907 pour la Compagnie du Chemin de Fer de Paris à Orléans (P.O.). Ils se sont déplacés dans leur courant de conduite à partir d’un rail de puissance latéral, mais avaient également un petit acheteur d’énergie de ciseaux pour la circulation sous une seule ligne aérienne. Ils ont été utilisés dans le tunnel entre les gares de Paris Gare d’Austerlitz et Gare d’Orsay. En déviation par rapport à la série, les locomotives E 9 à E 13 avaient deux leaders à la fin du véhicule au lieu du stand de guide du milieu. Un compartiment à bagages a été créé dans le rapport central du véhicule. Entre 1930 et 1937, E 1 à E 8 a été adapté pour une utilisation dans la manœuvre, le SNCF, fondé en 1938, a repris les machines en tant que série BB 1280 (numéros de fonctionnement 1281 à 1293). Le BB 1292 (ancien E 12) a été converti en version avec le stand de guide du milieu en 1948. Quatre locomotives (BB 1289–1291 et BB 1293) ont gardé à la fois les dirigeants et le compartiment à bagages. Entre autres choses, ils ont été utilisés devant Railway Company pour le dépôt ferroviaire Vitry-sur-Seine. Après 60 ans de service, le BB 1280 a été stationné entre 1965 et 1967. ^{[8] [9]}

À partir de 1900, dix électrolocomoteurs (5000 à 5010) avec compartiment à bagages sur la route entre Invalides et Issy Plaine, de 1902 à Versailles, étaient utilisés aux Chemines de Fer de l’Ouest. Il s’agissait de la première route électrifiée en France avec un fonctionnement régulier. ^[dix]

Le chariot à bagages “Boat Train” de la classe 419 dans l’état d’origine

Il n’y a pratiquement pas de bagages en Grande-Bretagne, mais une série particulièrement équipée de dix véhicules a été déployée de 1959 à 1992. Dans les “trains de bateaux”, qui fonctionnaient comme des jonctions vers le ferry entre Douvres ou Folkestone et Londres, des capacités de transport plus importantes pour les bagages de voyage étaient nécessaires que dans les autres trains. De plus, les voies des systèmes portuaires n’étaient pas entièrement électrifiées (avec le troisième rail habituel ici), entre autres, car les ponts rotatifs devaient être passés. Cela a entraîné un complément des quatre unités multiples à quatre parties, ce qui a souvent conduit à deux trains de bateau, véhicules simples de BR Class 419 (dans) Avec un compartiment à bagages et des batteries de traction qui permettent de déplacer le train même sans rails électriques. Ces batteries pourraient ensuite être chargées dès que le courant direct était à nouveau disponible sur le réseau. Avec l’ouverture du tunnel de la chaîne, les trains de bateau ont disparu et les «Vans à bagages à moteur» (MLV) ont déménagé au parc des véhicules de l’entreprise. Après tout, huit des dix camions à bagages sont toujours disponibles sur trois chemins de fer du musée.

1. ↑ Lothar Spielhoff: Locomotives de vapeur de chemin de fer de la campagne . Dans: Chemins de fer allemands . 1ère édition. Groupe d’abord , Non. 2 . Weltbild Verlag, Augsburg 1995, ISBN 3-89350-819-8, S. 68 .
2. ↑ Dietz / Winkler, Dr, Geramond, Munich, 2021 Moteur de combustion, 2021
3. ↑ Obermayer, Taschenbuch Deutsche Triebwagen, Franckh-Verlag, Stuttgart, 1977
4. ↑ Horst J. Obermayer: Barreau de chemin de fer allemand . 6. Édition. Franckh’sche Verlagshandlung, W. Keller & Co., Stuttgart 1986, ISBN 3-440-04054-2, S. 194 .
5. ↑ EB Luggage Locomotives de type 1 et 2. Consulté le 24 avril 2022 .
6. ↑ Les locomotives-tenders à deux essieux couplés. Consulté le 24 avril 2022 .
7. ↑ Les chemins de fer de l’Ouest et de l’Etat à l’exposition Universelle de 1900. Consulté le 24 avril 2022 .
8. ↑ Conducteur de locomotives extraordinaires Dans: Ferrovissime nr. 100, St. 68 ff.
9. ↑ Po e 1 – e 13. Consulté le 24 avril 2022 .
10. ↑ OUEST 5001 – 5010. Consulté le 24 avril 2022 .