Liste des locomotives et des voitures de fer du SNCF – Wikipedia

Le Liste des locomotives et des voitures de train du SNCF Comprend tous les véhicules conduits de la Société nationale des Chemin de Fer Français (SNCF pour faire court). Le SNCF désigne ses locomotives en fonction de la séquence d’essieu et d’un numéro de série en cours. Ceci est démarré pour chaque série avec une nouvelle position de 100 ou 1000.

Les chemins de développement des locomotives à vapeur étaient beaucoup plus complexes en France qu’en Allemagne. Dans la construction de leurs locomotives, les quatre grandes compagnies de chemin de fer PLM, PO, North et EST, selon la situation géo- et topographique de leur réseau d’itinéraire, étaient complètement différentes. Après sa nationalisation en 1938, cependant, la fin de la traction à la vapeur était déjà proche de la vapeur. ^[d’abord]

En 1940 et 1941, l’ingénieur André Chapelon a converti 25 po-pacifiques de la série 231A en machines à quatre couples (série 240p), qui à l’époque étaient considérées comme les locomotives de vapeur européennes les plus puissantes. ^[2] Avec le One -off 242A1, il a rapidement réussi dans la locomotive à vapeur la plus forte jamais construite.

La plus grande série de SNCF était la série 141R, mais cela ne s’est pas produit en France. En 1323, ces Mikados ont été livrés des États-Unis et du Canada après la Seconde Guerre mondiale. Dans la période de post-guerre, cette série a formé la taille décisive de l’exploitation du train français. ^[3] Avec le 141R72, la dernière locomotive SNCF Steam a quitté le service actif le 4 avril 1974.

Les désignations de la série des locomotives de vapeur SNCF se composent de deux parties: un nombre à trois chiffres et une lettre ultérieure. Le nombre représente la séquence de l’axe; Leur premier chiffre indique le nombre d’essieux avant, le second des ensembles de vélos du corps et le dernier des essieux de course arrière. A 0 est utilisé pour manquer des axes de course. ^[4] Ainsi, un 231 est un Pacifique avec la séquence de l’axe 2’C1 ’, un 230 est une locomotive 2’C.

Avec la lettre suivante, les machines sont triées à la compagnie ferroviaire respective après l’époque de leur premier remise. Les lettres A à N ont été attribuées aux types que le SNCF a succédés de ses administrations précédentes. Les lettres P à U ont été attribuées pour de nouvelles locomotives à vapeur après sa fondation en 1938. X, Y et Z ont reçu des machines restantes comme proies de guerre après la Seconde Guerre mondiale; Les lettres O et V. Lokomotives (140W et 150W) ont été désignées en Grande-Bretagne n’ont pas été décernées. ^[5] Dans le cas des locomotives tendres, un T a été réglé avant les lettres de la désignation de la série. ^[4]

Le numéro de commande respectif était généralement pris en charge par les sociétés de prédécesseur. Dans les listes de nombres précédés, plus un trait d’union n’ont pas été écrits dans les locomotives; Ils ne faisaient référence à la région des opérations, ce qui pourrait changer en cas d’inconvénients. ^[6]

Le système de désignation est similaire à celui qui a été introduit à la société prédécesseur Compagnie de la Chemin de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) en 1925. B. D’après un 242at du PLM (T signifie la locomotive tendre) au SNCF A 242TA et un 4A du PLM est devenu un 040A du SNCF.

1 Région Est (ex EST und AL)	2 Région Nord (ex NORD)
Traîner les locomotives SNCF 1-220 A (ex Est 2401–2432) SNCF 1-221 A (ex Est 2601–2602, Typ Nord 2.641) SNCF 1-030 A (ex Est 1002–1005, Prototypen) SNCF 1-030 B (ex Est 3001–3015) SNCF 1-030 C (ex al G4) SNCF 1-130 A (EX EST 30.252–30.428, conversion de 0-3-0, locomotive composite) SNCF 1-130 B (EX EST 30.254–30.766, conversion de 0-3-0, locomotive jumelle) SNCF 1-130 C (ex al G5) SNCF 1-230 A (ex Est 3401–3500) SNCF 1-230 B (ex Est 3501–3890) SNCF 1-230 C (Ex à P7) SNCF 1-230 D (ex al S9) SNCF 1-230 F (Ex al P8 et EST 3311–3335, tous deux à l’origine Pruss. P8) SNCF 1-230 G (ex al S10.1, en partie à l’origine Prusse S10.1) SNCF 1-230 H (ex al S10, à l’origine Prusse S10) SNCF 1-230 J (ex Est 3103–3280) SNCF 1-230 K (ex Est 3103–3280, Umbau) SNCF 1-231 A (Ex sur S12) SNCF 1-231 B “TP” (Ex Al S 14 et EST 231-001–040, deux types de type Pacifique) SNCF 1-231 C (ex Est 231-051–073, Pacific Typ Chapelon) SNCF 1-231 D (EX à S16, Prototyten) SNCF 1-040 B (ex Al G7.1 et Al G7.2) SNCF 1-040 D (ex al G8.1) SNCF 1-140 B (ex al G14) SNCF 1-241 A (ex Est 241, État 241) SNCF 1-241 100 (à partir de PLM 241-100, prototyp) SNCF 1-050 B (ex al G10) SNCF 1-150 B (ex al G12.1) SNCF 1-150 C (ex à G12) SNCF 1-151 A (EX à G16, Prototypos) Locomotives tendres Annotation: L’abréviation Al représente le Réson Ferroviaire d’Alsace-Lorraine, le chemin de fer de l’État dans l’ancien allemand Alsace-Lorraine.	Traîner les locomotives SNCF 2-220 A (ex Nord 2.161–2.180, “Chocolat” ) SNCF 2-221 A (ex Nord 2.641–2.675) SNCF 2-130 A (ex North 3 1551–3.1566, à l’origine Prusse P 6) SNCF 2-130 B (ex Nord 3.1401–3.1402) SNCF 2-130 C (ex Nord 3.1501–3.1503) SNCF 2-230 A (ex Nord 3.078–3.354, «Chocolate») SNCF 2-230 B (ex North 3 999, conversion du 2-2-1 North 2 741, prototype) SNCF 2-230 D (ex Nord 3.513–3.662) SNCF 2-231 A (ex Nord 3.1151–3.1170) SNCF 2-231 B (ex Nord 3.1150, Pacific Typ État) SNCF 2-231 C (ex Nord 3.1201–3.1248, 3.1251–3.1290, „Superpacific”) SNCF 2-231 D (ex Nord 3.1249–3.1250, Prototypen) SNCF 2-231 E (ex Nord 3.1171–3.1198, 3.1111–3.1130, Pacific Typ Chapelon) SNCF 2-040 A (ex Nord 4.701–4.954, „180 unités“) SNCF 2-040 D (ex North 4.351–4.562, à l’origine Prusse G 8.1) SNCF 2-140 A (ex Nord 4.061–4.340, „Les Bœfs“) SNCF 2-140 C (ex Nord 4.1301–4.1542, Urspr. US Army «Pershing») SNCF 2-141 A (ex North 4,1101–4.1150, identique à PLM 141 b) SNCF 2-150 A (ex Nord 5.001–5.022, 5.031–5.120) SNCF 2-150 B (ex Nord 5.1201–5.1230) SNCF 2-150 C (conversion de 2-150a) Locomotives tendres
3 Région Ouest (ex ÉTAT)	4 Région Sud-Ouest (ex PO-MIDI)
SNCF 3-120 A SNCF 3-121 A SNCF 3-121 B SNCF 3-121 C SNCF 3-220 A (ex Ouest 939–998, ex État 220-301–360) SNCF 3-220 B (ex Ouest 503–562, ex État 220-503–562) SNCF 3-221 A SNCF 3-030 A SNCF 3-030 B SNCF 3-030 C SNCF 3-030 D SNCF 3-130 A SNCF 3-130 B SNCF 3-130 C SNCF 3-230 A SNCF 3-230 B SNCF 3-230 C SNCF 3-230 D SNCF 3-230 E SNCF 3-230 F SNCF 3-230 G SNCF 3-230 H SNCF 3-230 J SNCF 3-230 K SNCF 3-230 L SNCF 3-230 M SNCF 3-230 N SNCF 3-231 A (Ex-ÉTAT 231-981-231-999, Urp. Bay. S3 / 6, Württ. C) SNCF 3-231 B (ex État 231-011–231-060) SNCF 3-231 C (ex État 231-501–231-783) SNCF 3-231 D (ex État 231 D, Umbau aus 231-500; État 231-400) SNCF 3-231 E SNCF 3-231 F (ex État 231 W, Umbau aus 231-500; État 231-400) SNCF 3-231 G (ex État 231 DD, Umbau aus 231-500; État 231-400) SNCF 3-231 H (ex État, Umbau aus 231-500; État 231-400) SNCF 3-231 J (ex État 231 R, Umbau aus 231-500) SNCF 3-231 K (ex SNCF 4-231 D) SNCF 3-040 A SNCF 3-040 B SNCF 3-140 A SNCF 3-140 B SNCF 3-140 C SNCF 3-140 D SNCF 3-141 A SNCF 3-141 B SNCF 3-141 C SNCF 3-141 D SNCF 3-241 A SNCF 3-241 B SNCF 3-150 A Locomotives tendres SNCF 3-030 SNCF 3-030 TB SNCF 3-030 TC SNCF 3-131 SNCF 3-131 TB SNCF 3-131 TC SNCF 3-230 TA (ex Ouest 3701–3745, ex État 0.701–745, ex État 32.001–045) SNCF 3-040 SNCF 3-141 SNCF 3-141 TB SNCF 3-141 TC SNCF 3-141 TD SNCF 3-050 Ceinture an Région 3 SNCF 3-232 SNCF 3-031 + 130	SNCF 4-120 A (ex MIDI) SNCF 4-121 A (ex po) SNCF 4-121 B (ex po) SNCF 4-221 A (ex po) SNCF 4-220 A (ex MIDI) SNCF 4-030 A (ex po) SNCF 4-030 B (ex MIDI) SNCF 4-030 C (ex po) SNCF 4-040 D (ex Midi) SNCF 4-130 A (ex po) SNCF 4-130 B (ex MIDI) SNCF 4-130 C (ex po) SNCF 4-130 D (ex PO) SNCF 4-130 et (ex po) SNCF 4-230 A (ex midi) SNCF 4-230 B (ex MIDI) SNCF 4-230 C (ex po) SNCF 4-230 D (ex PO) SNCF 4-230 E (ex MIDI) SNCF 4-230 F (ex po) SNCF 4-230 g (ex po) SNCF 4-230 H (ex MIDI, à l’origine P8 P8) SNCF 4-231 B (ex MIDI) SNCF 4-231 C (ex MIDI) SNCF 4-231 D (ex PO) SNCF 4-231 E (ex MIDI) SNCF 4-231 F (ex po) SNCF 4-231 G (ex po) SNCF 4-231 H (ex po) SNCF 4-040 A (ex po) SNCF 4-040 C (ex po) SNCF 4-040 D (ex Midi) SNCF 4-040 E (ex po) SNCF 4-040 F (ex po) SNCF 4-040 G (ex po, à l’origine Prusse G7.1) SNCF 4-040 H (ex MIDI) SNCF 4-040 K (ex MIDI, à l’origine Prussian G8.1) SNCF 4-140 A (ex MIDI) SNCF 4-140 B (ex po) SNCF 4-140 C (ex po) SNCF 4-140 G (ex po und midi, Urspr. US Army Type B „Pershing”) SNCF 4-140 H (ex po und midi, Urspr. US Army Type A) SNCF 4-141 A (ex po) SNCF 4-141 B (ex po) SNCF 4-240 A (ex po) SNCF 4-050 A (ex po, à l’origine Saxon XIH) SNCF 4-050 B (ex po, à l’origine Saxon XIV) SNCF 4-050 C (ex po, à l’origine saxon XIHV) SNCF 4-050 D (ex po, à l’origine Prussian G10) SNCF 4-150 A (ex po) Locomotives tendres Scccation 4-020 EXEX- 520-4013, 401 406) 446) 4006) 4006) SNCF 4-121 TA (ex po-Midi 121-366 et 382, ​​ex PO 366 et 382, ​​conversion à partir de 121 locomotives) Scccation 4-030 TOX 330-37 344, 3744444) 37444) SCCCE 4-030 Exber 2300-0200, 1014) Scccation 4-030 TCEAXER pour 1304-334, 1034) SCCCE 4-030 L’Explexeur était 13019, 1099999999999) SNCF 4-030 TG (EX PO-MIDI 030-983 à 993, EX PO 2983–2994, conversion de 030-LOK 983–994, à l’origine Grand Central) SNCF 4-032 pour (ex po-Midi 032-308 BIS 344, Urspr. MIDI 302–345, Bauart Engerth) SNCF 4-130 TA (ex PO-Midi 130-861 à 867, ex PO 1861–1868, à l’origine Prusse T9.2) SNCF 4-130 TB (ex PO-Midi 130-869 à 871, ex PO 1869–1871, à l’origine Prusse T9.3) Scccation 4-000 à Explex- 040-424, 424) 424) 424) Scccation 4-1411, (Exxplex- 141-301 40: 54-4999) SCCF 4-1411 (141-616 740, 540: 54) 544) 544) Scccation 4-240 à 240-50-518, 4018) 4518). SCCCATION 4-000 EXEX- 050-5015, 5015) 5525) SNCF 4-050 TB (Sex Po-Mide 050-001 BIS 047, URSPR. MIDI 5001–5047)
5 Région Sud-Est (ex PLM)	SNCF-Baremaires
Locomotives tendres SNCF 5-020 SNCF 5-030 SNCF 5-030 TB SNCF 5-130 SNCF 5-130 TB SNCF 5-232 SNCF 5-232 TB SNCF 5-040 SNCF 5-040 TB SNCF 5-040 TC SNCF 5-242 TA (EX PLM 242 AT) SNCF 5-242 TB (EX PLM 242 BT) SNCF 5-242 TC (EX PLM 242 CT) SNCF 5-242 TD (EX PLM 242 DT) SNCF 5-050

Les désignations de la série des locomotives électriques du SNCF se composent de deux parties: une séquence de chiffres et de lettres et un nombre de numéros à cinq chiffres ultérieurs. Dans la première partie, la séquence de l’axe est exprimée, les nombres exécutant les essieux et les lettres dans les essieux Gebra. Cela signifie des locomotives à quatre hauts avec deux bogies, avec des locomotives CC à six axér. Le nombre ci-dessous contient à la fois la désignation de la série et le numéro de commande. Les locomotives CC transportent des nombres à quatre chiffres, les locomotives pour 25 kV avec 50 Hz ont une première place dans le numéro A de cinq chiffres, pour un fonctionnement avec deux à quatre systèmes d’alimentation, le nombre de systèmes sous lesquels ils peuvent être utilisés. Les désignations de construction qui commencent à 20 sont destinées aux locomotives à deux fréquences. Ceux-ci sont inclus pour une utilisation inférieure à 25kV avec 50 Hz ainsi que en dessous de 15 kV 16 ² ⁄ ₃ Hz approprié, mais pas dans les réseaux de densité.

Locomotives de tension à courant continu pour 1500 V [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Contributions des chemins de fer précédents et de leurs conversions ultérieures [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À la suite de la pénurie de charbon encourue au cours de la Première Guerre mondiale, l’électrification des routes a commencé au début des années 1920. La décision n’était pas incontestable d’utiliser généralement une tension DC de 1500 V – suivant l’exemple de la compagnie de chemin de fer, qui approche du terminal de la gare de New York Grand Central et d’une démarcation consciente pour l’électrification avec un courant alternatif en Allemagne. ^[7]

Les compagnies de chemin de fer PO et MIDI menaient, ce qui a électrifié leurs routes principales et parallèles avec la ligne aérienne et a fusionné dans le PO-Midi en 1934. Le PLM a équipé sa ligne de chemin de fer Culoz Modane dans les Alpes avec une tension identique avec des rails de ruisseau latéral. Les voies du réseau de banlieue de l’ouest de Paris exploitées par le budget ont également été électrifiées à partir de 1924 avec une tension et une alimentation CC 1500 V à l’aide de rails de puissance.

Pour des raisons stratégiques militaires, cependant, l’électrification des routes du Nord et de l’EST. ^[8] L’important magistral Paris – Lyon – Marseille, qui relie les trois plus grandes villes françaises, n’a été utilisée que avec des locomotives à vapeur lorsque le SNCF a été fondé.

Courractions de SNCF [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les séries actives sont stockées dans la table avec un gris plus foncé.

Locomotives de tension de tension AC pour 25 KV, 50 HZ [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les inconvénients de l’électrification avec DC (guide élaboré, le nombre élevé de sous-travaux) et les progrès dans le domaine de la maîtrise de la tension alternative ont conduit à repenser la Seconde Guerre mondiale. Bien que l’axe de Paris – Marseille était toujours électrifié avec une tension DC, le Höllentalbahn dans la zone d’occupation française de l’Allemagne pouvait déjà être utilisé pour des expériences avec la fréquence de 50 Hz habituelle pendant l’alimentation électrique de l’État. Avec cela, la construction coûteuse de nombreux hébergements de redresseur a été éliminée. ^[7]

À partir de 1950, la conduite de la section AIX-LES-BAINS-ANNECY de la ligne de chemin de fer AIX-LES-BAINS-ANNEMASSE avec une tension AC de 20 kV à 50 Hz a été alimentée, en 1953, la tension nominale a été placée sur la valeur finale de 25 kV. En conséquence, ce système d’électricité a été utilisé dans les électrifications du nord et de l’est de la France, qui n’a guère été prise en compte jusqu’à présent.

Les séries actives sont stockées dans la table avec un gris plus foncé.

Locomotives multi-systèmes [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Deux locomotives du système pour 750V égales et 25 kV, 50 Hz tension AC [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Deux locomotives du système pour 1500V égales et 25 kV, 50 Hz tension AC [ Modifier | Modifier le texte source ]]

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séries de modèles	numérotage	Origine	Nombre	Mise en service	Séquence d’essieu	Remarques	Image
–	CC 20001 (Bus 1953: CC 6051)	SNCF	d’abord	1950	Quoi quoi’	„Grand-mère“; Prototype pour CC 25000, livré par SLM / MFO
–	CC 20002 (URP.: CC 6052)	SNCF	d’abord	1951	Quoi quoi’	Prototype dérivé de CC 7001–7002
–	BBB 20003 (URP.: BB 6053)	SNCF	d’abord	1955	Bo’bo’bo ‘	Prototype, dérivé de BBB 6002; 1964 converti en BBB 6003
–	BB 20004	Conversion SNCF	(d’abord)	(1960)	B’b ’	Prototype pour BB 25500, converti de BB 16540; 1969 démantelé
–	BB 20005	Conversion SNCF	(d’abord)	(1961)	Bo’bo ‘	Prototype pour BB 25100, converti de BB 16028; 1975 Démantelé
–	BB 20006	Conversion SNCF	(d’abord)	(1964)	Bo’bo ‘	Prototype, converti à partir de SNCF BB 1001
–	BB 20011-20012	Conversion SNCF	(2)	(1986)	B’b ’	Prototypes “Sibic” , Fabrikneu de la série BB 22200 supprimé; 1993 en BB 22379-22380 démantelé
CC 21000	CC 21001–21004	SNCF	4	1969-1974	C’c ’	„Nez cassés“, 1995–1966 Conversion en CC 6500
BB 22200	BB 22201–22405	SNCF	205	1976-1986	B’b ’	„BB 4400 kW“, „Nez cassés“
CC 25000	CC 25001–25009	SNCF	9	1955-1958	Quoi quoi’	„Suisses“
BB 25100	BB 25101–25125	SNCF	25	1964-1965	Bo’bo ‘	„BB Jacquemin“
BB 25150	BB 25151–25195	SNCF	45	1967-1977	Bo’bo ‘	„BB Jacquemin“
BB 25200	BB 25201–25251	SNCF	51	1965-1974	Bo’bo ‘	„BB Jacquemin“
	BB 25252–25253	Conversion SNCF	(2)	(1994)		Requis de BB 25201–25202
	BB 25254–25259	Conversion SNCF	(6)	(2003-2007)		Reconstruit à partir de bb 25150
BB 25500	BB 25501–25694	SNCF	194	1964-1976	B’b ’	„BB Alsthom“, „Danseuses“
BB 26000	BB 26001–26234	SNCF	234	1988-1998	B’b ’	“Sibic”
BB 27000	BB 27001–27180	Fret sncf	180	2001-2006	Bo’bo ‘	Alstom Prima El2U / 4
BB 27300	BB 27301–27367	SNCF Transilien	soixante-sept	2006-2010	Bo’bo ‘	Alstom prima el2p / 4

Locomotives à deux fréquences pour 15 kV, 16,7 Hz et 25kV, 50 Hz CA tension [ Modifier | Modifier le texte source ]]

séries de modèles	numérotage	Origine	Nombre	Mise en service	Séquence d’essieu	Remarques	Image
BB 20100 (jusqu’en 1959: BB 30000)	BB 20101–20102 (jusqu’en 1959: BB 3001–30002)	SNCF	2	1958-1959	Bo’bo ‘	Prototypes avec les moteurs AC
	BB 20103-20104 (jusqu’en 1959: BB 30003–30004)	SNCF	2	1958-1959		Prototypes avec les moteurs de courant du redresseur et directs
C 20150	C 20151-20159	SNCF	9	1962	C	Vendu à SBB en 1971, là-bas en tant qu’EE 3/3 Ii 16511–16519
SNCF BB 20200	BB 20201–20213	SNCF	13	1970	B’b ’	„BB Alsthom“, „Danseuses“

Locomotives du système triple pour 1500 et 3000v égales ainsi que la tension alternée de 25 kv, 50 Hz [ Modifier | Modifier le texte source ]]

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séries de modèles	numérotage	Origine	Nombre	Mise en service	Séquence d’essieu	Remarques	Image
–	BB 30001–30002 (jusqu’en 1964: BB 26001-26002)	SNCF	2	1961-1963	Bo’bo ‘	Prototypes, dérivés de BB 9400
BB 36000	BB 36001–36030	SNCF	30	1996-2000	Bo’bo ‘	“À califourchon”
BB 36300	BB 36331–36360 (Jusqu’en 2003/2008: BB36031–36060)	SNCF	30	2000-2002	Bo’bo ‘	“À califourchon”; Surtout pour le transport de fret France – Italie

Trois locomotives système pour 1500 V égales et 15 kV, 16,7 Hz et 25kV, 50 Hz CA tension [ Modifier | Modifier le texte source ]]

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séries de modèles	numérotage	Origine	Nombre	Mise en service	Séquence d’essieu	Remarques	Image
BB 37000	BB 37001–37060	Frette sncf	60	2004-2006	Bo’bo ‘	Alstom Prima EL3U / 4

Quatre locomotives système pour 1500 et 3000v égales ainsi que 15 kV, 16,7 Hz et 25 kV, 50 Hz en alternance tension [ Modifier | Modifier le texte source ]]

séries de modèles	numérotage	Origine	Nombre	Mise en service	Séquence d’essieu	Remarques	Image
CC 40100	CC 40101–40110	SNCF	dix	1964-1970	C’c ’	„Nez cassés“

Les désignations de la série des locomotives de combustion SNCF sont structurées de manière similaire à celles des électrolocosives. Ils se composent de deux parties: une séquence de nombres et de lettres suivies d’un numéro à cinq chiffres. Dans la première partie, la séquence de l’axe est exprimée, les nombres exécutant les essieux et les lettres d’essieux de conduite. BB est donc des locomotives à quatre hauts avec deux bogies, CC à six locomotives. Le numéro suivant contient à la fois le nom de la série et le numéro de commande. Les locomotives diesel portent des nombres qui commencent à 6 ou 7.

Les showlocomotives ont des noms qui commencent par y et découlent d’un numéro de quatre à cinq chiffres.

Jusqu’en 1962, un schéma de désignation a été utilisé pour les locomotives diesel dérivées de celles des locomotives à vapeur. Le nom consistait en un numéro à trois chiffres, la lettre suivante pour Diesel , la désignation de la série et le numéro de commande. Le nombre est autorisé la séquence de l’axe; Leur premier chiffre indique le nombre d’essieux avant, le second des ensembles de vélos du corps et le dernier des essieux de course arrière. A 0 a été utilisé pour manquer des axes de course. ^[4] Un bogie locomoitve à quatre axér était un 040, une locomotive à trois axes A 030.

Turbine à gaz [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Comme en Suisse et aux États-Unis, la drive de turbine à gaz en France était une option dans les années 1950. Avec le 040GA1 et les deux CC 80000, Renault a construit trois prototypes sur son propre compte. Cependant, contrairement aux triviales, les locomotives avec des turbines à gaz n’ont pas été produites.

séries de modèles (AB 1962)	numérotage (AB 1962)	Désignation (jusqu’en 1962)	Origine	Nombre	Mise en service	Séquence d’essieu	Remarques	Image
–	–	040 à 1	SNCF	d’abord	1952	Bo’bo ‘	Prototype
CC 80000	CC 80001–80002	060 à 1-2	SNCF	2	1959-1961	Quoi quoi’	Prototypes

Locomotives diesel [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La traction diesel a été à peine développée au cours de l’année de nationalisation des grandes pistes privées. Le PLM avait annoncé un concours en 1930, dans lequel quatre prototypes et une petite série (4DMD, plus tard BB 60031–60033 du SNCF) ont été créés. En 1937 et 1938, deux conjointes ont été ajoutées; Lors de la livraison du 262AD, le PLM avait déjà ouvert ses portes dans le SNCF. ^[9]

Dans les années 1931/1932, le budget avait acheté 17 petites locomotives qui se sont rendus dans le stock de la SNCF et y avaient couru en tant que série YY60210.

Pour le service d’itinéraire [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les séries actives sont stockées dans la table avec un gris plus foncé.

séries de modèles (AB 1962)	numérotage (AB 1962)	Désignation (jusqu’en 1962)	Origine	Nombre	Mise en service	Séquence d’essieu	Remarques	Image
–	–	262 et 1	PLM 262 PUBLICITÉ d’abord	d’abord	1938	2’CO2 + 2’CO2	Prototype
–	–	262 DB 1	PLM 262 Bd d’abord	d’abord	1938	2’CO2 + 2’CO2	Prototype
–	BB 60001	040 de 1 (Urspr. Et 9006)	CFD 433 F	d’abord	1961	B’b ’	Prototype pour BB71000
–	C 60002	030 DC 1–2	SNCF	2	1950	C	Prototypes
–	BB 60011	040 DB 1	Plm 4 DMLA d’abord	d’abord	1932	(A1A) (A1A)	Prototype; 1952 converti en bo’bo ’
–	BB 60021	040 DC 1	Plm 4 CMD d’abord	d’abord	1934	Bo’bo ‘	Prototype
–	BB 60031–60033	040 DD 1–3	Plm 4 DMD 1–3	3	1938-1939	Bo’bo ‘	Prototypes
–	BB 60041	040 df 1	SNCF	d’abord	1952	Bo’bo ‘	Prototype
–	1d1 60051	141 et 1	PLM 141 DMLA d’abord	d’abord	1934	1’do1 ’	Prototype
BB 60000	BB 60001–60175	–	SNCF S’infiltrer, sncf Infra	175	2006-2011	B’b ’
BB 61000	BB 61001–61023	–	Frette sncf	23	2002-2004	B’b ’	Mak G 1206
C 61000	C 61001–61048	030 et 1-48	SNCF	48	1950-1953	C
TC 61100	TC 61101–61112	030 DTA 1–12	SNCF	douzième	1950-1953	C	Booster sans terre pour C61000
A1AA1A 62000	A1AA1A 62001-62100	040 et 1-100	SNCF	100	1946-1947	(A1A) (A1A)	“Comment”, Baldwin DRS-6-4-660
BB 62400	BB 62403, 62528	NS 2403, 2528	Ns	2	1990	Bo’bo ‘	„Les Hollandaises“
BB 63000	BB 63001–63250	040 de 1–240	SNCF	250	1953-1964	Bo’bo ‘	«BB Brissonneau et Lotz» Avec des moteurs diesel Sulzer
BB 63400	BB 63401–63423	040 de 401–423	SNCF	23	1959-1960	Bo’bo ‘	«BB Brissonneau et Lotz» Avec des moteurs diesel SACM, financés par Eurofima
BB 63500	BB 63501–64080	040 sur 501–850	SNCF	580	1956-1971	Bo’bo ‘	«BB Brissonneau et Lotz» Avec des moteurs diesel SACM
BB 64700	BB 64701–64723	–	Conversion SNCF	(23)	(1990-1992)	Bo’bo ‘	Conversion de BB 63500 pour les locomotives lourdes
TBB 64800	TBB 64801–64819	–	Conversion SNCF	(19)	(1989-1992)	Bo’bo ‘	Booster sans terre à BB 64700; reconstruit à partir de bb 63000
CC 65000	CC 65001–65020	060 dB 1–20	SNCF	20	1957-1958	Quoi quoi’	„Sous-marin“, deux moteurs
CC 65500 (Bus 1965: CC 64000)	CC 65501–65535 (Bus 1965: CC 64001–64032)	060 et 1-35	SNCF	35	1955-1959	Quoi quoi’	„Dakota”
BB 66000	66001–66318	040 DG 1–84	SNCF	318	1959-1968	Bo’bo ‘	„Les Mouettes“
BB 66400	66401–66506	–	SNCF	106	1968-1971	Bo’bo ‘	Comme BB 66000, mais avec du chauffage de traction
BB 66600	66604–66613	66301-66313	SNCF	13	1960-1962	Bo’bo ‘	BB 66000 avec un moteur à piétils
BB 66700	66701–66734	–	SNCF	34	1985–1991, 2003-2004	Bo’bo ‘	Conversion BB 66000 en locomotive de shunting
BB 66900	66901–66902	040 DG 501-502	SNCF	2	1961	Bo’bo ‘	BB 66000 avec moteur Sulzer
BB 67000	BB 67001–67124	–	SNCF	124	1963–1968	B’b ’
BB 67200	BB 67201–67280	–	Conversion SNCF	(80)	(1980-2007)	B’b ’	Conversion de BB 67000 pour les trains de travail et de sauvetage sur les routes TGV
BB 67300	BB 67301–67370	–	SNCF	70	1967-1969	B’b ’
	BB 67371–67390	–	Conversion SNCF	(20)	(1975-1979)		Conversion de BB 67000
BB 67400	BB 67401–67632	–	SNCF	232	1969-1975	B’b ’
A1AA1A 68000	A1AA1A 68000-68085	–	SNCF	80	1963–1968	(A1A) (A1A)	Sulzer-moteur
A1AA1A 68500	A1A A1A 68501–68540	–	SNCF	29 +! 2 de la conversion de A1AA1A 68000	1963–1968	(A1A) (A1A)	Sacm-motor
BB 69000	BB 69001–69002	–	SNCF	2	1964	B’b ’	Prototypes, deux moteurs
BB 69200	BB 69191 … 69318	–	SNCF S’infiltrer, sncf Infra	91	2005-2009	Bo’bo ‘	Modernisation de BB 66000
BB 69400	BB 69402 … 69506	–	SNCF S’infiltrer, sncf Infra	75	2004-2009	Bo’bo ‘	Modernisation de BB 66400
CC 70000	CC 70001–70002	–	SNCF	2	1965-1966	C’c ’	Prototypes, deux moteurs
BB 71000	BB 71001–71030	–	SNCF	30	1965-1966	B’b ’
CC 72000	CC 72001–72092	–	SNCF	92	1967-1974	C’c ’	„Nez cassés“
CC 72100	CC 72121… 72190	–	Conversion SNCF	(30)	(2002-2004)	C’c ’	Remotorisé CC 72000
BB 75000	BB 75001–75099	–	SNCF	99	2007-2010	Bo’bo ‘	Une certaine enction est 33 bi ab ab
BB 75100	BB 75101–75133	–	SNCF	33	2007-2010	Bo’bo ‘	Une certaine enction est 33 bi ab ab
BB 75400	BB 75401–75468	–	SNCF	68	2010-2012	Bo’bo ‘	Une certaine enction est 33 bi ab ab

Pour le service de shunt [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les séries actives sont stockées dans la table avec un gris plus foncé.

Pour les opérations ferroviaires [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dc [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Camionnette en alternance [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les séries actives sont stockées dans la table avec un gris plus foncé.

séries de modèles	numérotage (AB 1962)	Désignation (jusqu’en 1962)	Origine	Nombre	Mise en service	Séquence d’essieu	Remarques	Image
SNCF Z 6006-6009	AVEC 6006–6009	AVEC 9056–9059	SNCF	4	1960-1961	2’b ’+ 2’2’ + 2’2 ’	Prototypes techniquement différents pour z 6100
SNCF Z 6100	AVEC 6101–6185		SNCF	85	1965-1971	2’b ’+ 2’2’ + 2’2 ’	“Petits gris”
SNCF Z 6300	AVEC 6301–6336		SNCF	35	1967-1970	2’b ’+ 2’2’ + 2’2 ’	boîtes de voiture plus courtes que Z 6100
SNCF Z 6400	AVEC 6401 / 2–6549 / 50		SNCF/Transilien	75	1976-1979	Bo’bo ’+ 2’2’ + 2’2 ’+ bo’bo’
SNCF Z 8000	AVEC 8001–8002	AVEC 9060–9061	SNCF	2	1962	Bo’bo ‘	Version AC du z 7100
SNCF Z 9051-9052	AVEC 9051, z 9052	AVEC 4123, z 4157	Après z 23100	2	1953	Bo’bo ’+ 2’2’	Conversion pour l’opération expérimentale 25 KV, 50 HZ
SNCF Z 6001–6002	AVEC 6001–6002	Z9053-9054	Dr	2	1950, 1951	Bo’2 ’+ 2’2’ + 2’bo ’	Conversion en 25 KV, 50 HZ
SNCF Z 9055	AVEC 6004	AVEC 9055	Čtat de 23081	d’abord	1951	Bo’bo ’+ 2’2’	Conversion pour l’opération expérimentale 25 KV, 50 HZ
SNCF Z 11500	AVEC 11501–11522		SNCF	22	1986-1987	Bo’bo ’+ 2’2’	Variante de changement de système de Z 7300

Zweisystemtriebwagen [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les séries suivantes sont toutes en activité.

Chariot à deux puissances [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les séries actives sont stockées dans la table avec un gris plus foncé.

séries de modèles	numérotage	Origine	Nombre	Mise en service	Séquence d’essieu	Remarques	Image
SNCF XAT 1000 „Amphibies“	Lettre 1001-1002	Po-midi	2	1939	PA2 ‘	1.5 KV DC Tension et Diesel
SNCF B 81500 (BGC)	B 81501 – B 81869	SNCF	185	2004	Bo’2’2’bo ‘ (Trois parties) Bo’2’2’bo ‘ (À quatre)	1.5 KV DC Tension et Diesel
SNCF B 82500 (BBGC)	B 82501–82791	SNCF	141	2004	Bo’2’2’bo ‘	1.5 kv =, 25 KV, 50 Hz ~ et lecteur diesel
B 83500 (RÉGIOLIS)	B 83503 / 04–	SNCF	39	2014-	Bo’2’2’bo ‘ (à quatre) Bo’2 ’2’ 2 ’+ bo’2’2’bo ‘ (sixième partie)	1.5 kv =, 25 KV, 50 Hz ~ et lecteur diesel Pour le trafic sur place
B 84500 (Régiolis)	B 84505 / 06–	SNCF	57	2014-	Bo’2’2’bo ‘ (à quatre) Bo’2 ’2’ 2 ’+ bo’2’2’bo ‘ (sixième partie)	1.5 kv =, 25 KV, 50 Hz ~ et lecteur diesel pour le trafic régional

Conducteurs à vitesse haute (TGV) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les séries actives sont stockées dans la table avec un gris plus foncé.

séries de modèles	numérotage	Origine	Nombre	Mise en service	Séquence d’essieu	Remarques	Image
TGV 23000 (TGV Sud-Est)	1–37, 39–69, 71–87, 89–98, 100–102	SNCF	100	1978-1985	Bo’bo ’+ bo’2’2’2’2’2’bo ‘+ bo’bo’	Deux trains système: 1,5 kv = et 25 KV, 50 HZ ~
TGV 33000 (TGV Sud-Est)	110–118	SNCF	8	1978-1985	Bo’bo ’+ bo’2’2’2’2’2’bo ‘+ bo’bo’	Trois trains système: 1,5 kv =, 25 KV, 50 Hz et 15 KV, 16,7 HZ ~ (remplacé par TGV POS depuis 2013)
TGV 92300 (TGV La Poste)	951–957	SNCF	3.5	1978-1985	Bo’bo ’+ bo’2’2’2’2’2’bo ‘+ bo’bo’	Deux trains système: 1,5 kv =, 25 KV, 50 HZ ~
TGV 24000 (TGV Atlantique)	301–405	SNCF	105	1988-1992	Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ + Bo’bo »	Deux trains système: 1,5 kv =, 25 KV, 50 HZ ~
TGV 28000 (TGV Réseau)	501–514, 534–554	SNCF	33	1992-1994	Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ + Bo’bo »	Deux trains système: 1,5 kv =, 25 KV, 50 HZ ~
TGV 38000 (TGV Réseau)	451–4507, 4510–4529, 4551	SNCF	27	1992-1994	Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’+ bo’bo»	Trois trains système: 1,5 KV, 3 kv = et 25 KV, 50 HZ ~
TGV 37300 (TGV TMST (Eurostar))	301–3021, 3101–3107, 3201–3231, 3301–3313	SNCF	38	1993-1996	Bo’bo ’+ bo’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’bo’ + bo’bo »	Deux trains système: 3 kv = et 25 KV, 50 HZ ~ (certains trains peuvent également être inférieurs à 1,5 KV Run)
TGV 38000 (TGV PBA (Paris-Brüssel-Amsterdam))	4532–4540	Thalys	9	1995-1996	Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’+ bo’bo»	Trois trains système: 1,5 KV, 3 kv = et 25 KV, 50 HZ ~
TGV 43000 (TGV PBKA (Paris-Brussels-Köln / Amsterdam)))	4301–4307, 4321, 4322, 4331, 4332, 4341–4346	Thalys	17	1995-1996	Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’+ bo’bo»	Quatre trains système: 1,5 KV, 3 kv =, 25 KV, 50 Hz et 15 KV, 16,7 HZ ~
TGV 29000 (duplex TGV)	201-290	SNCF	88	1995-2006	Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’+ bo’bo»	Deux trains système: 1,5 kv = et 25 KV, 50 HZ ~
TGV 28600 (TGV Duplex Réseau)	601–619	SNCF	19	2006-2007	Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’+ bo’bo»	Deux trains système: 1,5 kv = et 25 KV, 50 HZ ~, Triebköpfe TGV Réseau
TGV 29700 (TGV Duplex Dasye)	701–752	SNCF	50	2008-2012	Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’+ bo’bo»	Deux trains système: 1,5 kv = et 25 KV, 50 HZ ~
TGV 38400 (TGV POS (Paris-East France en Allemagne du Sud))	4401–4419	SNCF/SBB	17	2006-2007	Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’+ bo’bo»	Trois trains système: 1,5 kv =, 25 KV, 50 Hz et 15 KV, 16,7 HZ ~ (en usage pour TGV Lyria depuis 2013)
TGV 31000 (TGV 2N2 (EuroDuplex))	4701–4730	SNCF	30	2011–	Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’+ bo’bo»	Trois trains système: 1,5 kv =, 25 KV, 50 Hz et 15 KV, 16,7 HZ ~
TGV 31000 (TGV 2N2 (EuroDuplex))	801–825	SNCF	25	deux mille treize-	Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’+ bo’bo»	Trois trains système: 1,5 KV, 3 kv = et 25 KV, 50 HZ ~ (pour une utilisation pour l’Espagne)

Cars de chemin de fer à l’essence et au diesel [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En 1962, le SNCF comptait 1100 wagons diesel et plus de 900 sidecars. Cette année-là, ces véhicules ont déjà rendu 44% des services de voyage. Ils appartenaient principalement aux “autorités unifiés” (telles que: les voitures de conduite uniformes), qui, selon leur performance dans PS (FR: CH), également comme Unifié 150 CH (x5800 “Mobyleet”), 300 Ch (x3800 “Picasso”), 425 Ch (x4500 et x4630 “Caravelle”), 600 ch (x2400) et 825) sont des tirages. ^[dix]

Mettre hors service	Véhicules actifs
Avant 1947 Série: Après 1947, la série créée:

Camion à gaz [ Modifier | Modifier le texte source ]]

séries de modèles	numérotage	Origine	Nombre	Mise en service	Séquence d’essieu	Remarques	Image
SNCF TGS	X4365 + x2061, plus tard xbsd4365 + xas2061, puis TA101 + tad102	SNCF	d’abord	1967		Véhicule expérimental, conversion de x4365 et xr8579
TGV 001	TDU001 + Traum20701 + Traum50001 + TRBU30701 + TDU 002	SNCF	d’abord	1972	Bo’bo’bo’bo’bo ‘	cinquième prototype
T 1000	T 1001/1501 – 1014/1514	SNCF	14	1970
T 2000	T 2001/2 – 2081/2	SNCF	41	1972

Die SNCF betreibt die Chemins de fer de la Corse, den Mont-Blanc Express, die Ligne de Cerdagne und den Chemin de fer du Blanc-Argent. ^[11]

Wagon électrique [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Locomotives diesel [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dieseltriebwagen [ Modifier | Modifier le texte source ]]

• Thomas Estler: Loks du SNCF du chemin de fer de l’État français . Depuis 1938. 1ère édition. Transpress, Stuttgart 2014, ISBN 978-3-613-71480-9.
• David Haydock: Chemins de fer français . Locomotives et unités multiples. 5th Auflage. Plateforme 5 Publishing Ltd., Sheffield 2011, ISBN 978-1-902336-90-9.

1. ↑ J. Michael Mehltretter: Avec toute la vapeur à venir. Performance et technologie des locomotives à vapeur . 1ère édition. Transpress, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-613-71469-4, S. 314 .
2. ↑ Clive Lamming: Les réseaux français et la naissance de la SNCF (1938–1950) . 2006, ISBN 2-8302-2147-8, S. 70 F .
3. ↑ J. Michael Mehltretter: Avec toute la vapeur à venir. Performance et technologie des locomotives à vapeur , S. 69.
4. ↑ ^{un b c} Yves Broncard, Bertold Mauch: Locomotives à vapeur dans l’État de France, des pistes privées et de travail en d. Années 1960 – 1975 . Stuttgart 1979, ISBN 978-3-440-04736-1, Akun sur l’octroi des locomotives de vapeur française, S. 8 .
5. ↑ L’industrie américaine à la rescousse Dans: Ferrovissime n ° 35, page spéciale 2 ff.
6. ↑ Pourquoi 240 P? Dans: Ferrovissime nr. 1, S. 10.
7. ↑ ^{un b} La difficile gestation du 25 kV 50 Hz Dans: Ferrovissime nr. 108, S. 36 ff.
8. ↑ Didier Janssoone: L’Histoire des chemins de fer pour les nuls . Appareils d’abord, PAIS 2015, ISBN 978-2-7540-5928-2, S. soixante-quatre ff .
9. ↑ Thierry Leleu: La grande encyclopédie des locomotives françaises. 1 – les locomotives et locotracteurs diesel . Les Éditions du Cabri, Breil-sur-Roya 2013, ISBN 978-2-914603-60-7, S. 4 ff .
10. ↑ Les autorails unifiés font de la résistance Dans: Ferrovissime nr. 16, St. 12 ff.
11. ↑ Haydock 2011, S. 173 FF