Wilkes-Barre tram-wikipedia

Tramway wilkes-barre
Informations sur la base
Des stands	États-Unis
Ville	Wilkes-Barre
ouverture	25. juin 1866
Déclassement	15 octobre 1950
opérateur	Wilkes Barre & Wyoming Valley Traction Company (W-B & WVT) Chemin de fer Wilkes-Barre Transit Wilkes-Barre
Infrastructure
Anciennement le plus grand Longueur d’itinéraire	160 km
voie	1435 mm (Normalspur)
Système du pouvoir	Ligne aérienne 600 V CC
Opération
Lignes	21
Statistiques
Année de référence	1929

Le Tramway wilkes-barre De 1866 à 1950, Wilkes-Barre et les endroits environnants du sud de la vallée du Wyoming en Pennsylvanie. Au moment de la plus grande mesure dans les années 1920, le réseau comprenait des routes d’environ 160 km.

Routes de chevaux [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’ouverture en 1856 Lackawanna et Bloomsburg Railroad (L&B; 1873 Du Delaware, Lackawanna et Western Railroad (DL&W)) Une ligne de chemin de fer de Scranton à Duryea et plus loin sur la rive droite de la rivière Susquehanna à Kingston, qui a été étendue à Bloomsburg en 1858 et 1860 à Northumberland. Wilkes-Bar a été initialement utilisé pour se connecter entre la gare de Kingston et le côté sud de la rivière Susquehanna de l’autre côté de la rivière Susquehanna. Le 25 juin 1866, l’Open Wilkes Barre & Kingston Passenger Railroad (WB & K) Une chaussée dessinée avec une largeur de piste de 1575 mm (5 pieds et 2 pouces) de la gare L&B de Kingston à Market Street à Wilkes-Barre. L’année suivante était basée sur Wilkes-Bar Place publique Construit deux succursales aux gares du chemin de fer Lehigh et Susquehanna et du Lehigh Valley Railroad. En 1870, la route du cheval a transporté environ 350 000 passagers sur ses itinéraires d’environ 6,5 km de long. La même année, le total de 8 500 $ a été remboursé et un bénéfice de 1 000 $ a été payé la même année. De 1871 à 1891, le WB&K a versé un dividende total de 115 500 $ à son capital-actions de 100 000 $. Les propriétaires majoritaires sont les frères William J. et Henry Harvey depuis 1870. ^[d’abord]

Le succès du Wilkes Barre & Kingston Passenger Railroad investisseurs animés en 1868 pour fonder le Coalville Passenger Railway Company , qui a ouvert une ligne de route à cheval standard d’environ quatre kilomètres de long et à la piste de chevaux de Coalville-Today Ashley-to Wilkes-Bar le 20 décembre 1869. Au centre Place publique Pour atteindre, l’itinéraire a été prolongé d’environ un kilomètre sur la rue Market l’année suivante. Puisqu’il y a déjà une piste du Wilkes Barre & Kingston Passenger Railroad (WB&K), l’itinéraire a été étendu à une piste à trois rames, pour laquelle le WB&K a utilisé des frais d’utilisation. Contrairement au WB&K, la route vers Coalville n’a jamais été rentable, de sorte que l’utilisation de la piste dans la rue Market s’est déjà terminée en tant que mesure d’épargne en 1877. Le propriétaire de la majorité et en même temps directeur général était Al Orr. ^[d’abord]

Le 6 novembre 1874, un chemin de fer routier tiré par des chevaux avec une largeur de piste de 1575 mm a été ouvert dans le Pittston situé au nord-est de Wilkes-Barre. L’opérateur était initialement le Pittston Passenger Railway Company , qui en 1882 après la faillite comme Pittston Street Railroad Company a été réorganisé. ^[d’abord]

Premiers tramways électriques [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En mai 1887, l’avocat et entrepreneur d’assurance John B. Reynolds a fondé Wilkes-Barre & West Side Railway , pour construire et exploiter un tramway électrique entre Wilkes-Barre et Dorranceton sur la rive ouest de la rivière Susquehanna avec un capital social. Alors que le pont a été ouvert le 1er septembre 1888, le premier trajet en tramway n’a eu lieu que le 7 décembre 1889. Deux jours plus tard, l’opération prévue sur l’itinéraire a commencé, ce qui a mené le long des voies du DL&W sur la Cisjordanie à travers Dorranceton et au-dessus du pont, mais s’est terminée directement sur la tête de pont orientale à Wilkes-Bar. Les plans pour étendre le centre-ville de Wilkes-Barre ont initialement échoué avant le côté ouest Les zones le long d’une ligne de chemin de fer à proximité du Lehigh Valley Railroad pouvaient louer à la compagnie de chemin de fer et aux terres urbaines. La rue Union a été atteinte à partir du 5 mai 1890 et de la rue Main à partir de mars 1891. Le 26 juillet 1890, une extension de l’itinéraire a été ouverte à Lucerne le 26 juillet 1890, avec laquelle le côté ouest a atteint une longueur totale d’itinéraire d’environ neuf kilomètres. ^[2]

Deux entrepreneurs locaux, Henry Derr et John W. Hollenback, ont fondé le Wilkes Barre & Suburban Street Railway Company Dans le but d’ouvrir le nord de Wilkes-Bar avec un tramway électrique et ainsi d’augmenter l’attractivité de votre immobilier là-bas. Un circuit à une seule fois avec une largeur de piste de 1575 mm a été utilisé pour la première fois le 19 mars 1888 par un essai routier. La grande boucle a été officiellement ouverte le 31 mars 1888 et complétée en décembre 1888 par une ligne de succursale aux plaines. Une autre courte succursale du district Cinq points ouvert le 6 septembre 1890. ^[2]

Jusqu’à la fin des années 1880, les différentes sociétés de tramway ont ouvert des districts et des banlieues largement différents. Seulement celui fondé le 28 octobre 1887 Wilkes-Barre & South Side Railway est devenu un concurrent direct potentiel des entreprises existantes en construisant déjà un tram Wilkes Barre & Kingston Passenger Railroad (Wb & k) et Coalville Passenger Railway Company Appliqué aux routes développées dans la région de la ville de Wilkes-Barre. Des négociations légères avec les deux opérateurs d’émeute de cheval au sujet de la co-utilisation ou de l’intersection possible des pistes existantes ont été portées devant le tribunal et ont finalement terminée par la dissolution de la Côté sud À la fin de 1890, avant son enregistrement par construction ou opération. ^[2]

Consolidation [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À la fin des années 1880, l’avocat G. Mortimer Lewis a commencé ses actions dans le Coalville Passenger Railway Company acquérir. Au début de 1890, comme Al Orr, il détenait environ un quart des actions de la société. En 1890, Lewis a tenté d’acquérir la majorité des actions des autres sociétés avec des capitaux de New York, mais a initialement échoué. L’année suivante était le Wilkes Barre & Wyoming Valley Traction Company (W-B & WVT) Fondée, où, en plus de Lewis, John J. Patterson, Robert McMeen, J. Howard Neely, W.F. Sadler et John Graham étaient impliqués. Patterson a vendu ses actions à Benjamin Franklin Meyers le 21 février 1891, mais a continué à travailler pour l’entreprise. Le W-B & WVT a progressivement acquis la plupart des actions du WB&K en 1891 Coalville Passenger Railway Company et le Wilkes-Barre & West Side Railway aussi bien que Pittston Street Railroad Company . À l’exception de cette dernière entreprise, les sociétés repris ont été résumées pour un fonctionnement conjoint le 1er mai 1892. Après de longues négociations, le W-B & WVT a également pu Wilkes Barre & Suburban Street Railway Company Prenez le contrôle de ce que toutes les entreprises de tramway à Wilkes-Barre étaient sous l’administration conjointe. ^[3]

Quand TRACTION MOTOR Company Le W-B & WVT a pu gérer des sociétés de tramway en fonction des lois de l’État de Pennsylvanie, mais ne construisez aucune voie. Les sociétés précédentes existaient donc en partie et de nouvelles filiales ont été fondées pour construire des succursales. Au cours des années suivantes, les itinéraires de toutes les sociétés repris ont été amenés uniformément à la largeur de piste standard de 1435 mm et les chemins de fer à cheval sont passés à l’opération électrique. Dans le même temps, le réseau a été largement élargi: en 1892 sur la rive ouest des pistes à Plymouth en aval et West Pittston Upstone et au sud-ouest de Wilkes-Barre à Nanticoke. De 1893 à 1896, avec l’intégration de la filiale Wilkes-Barre & East Side Railway Les routes dans la zone urbaine de Wilkes-Barre ont ouvert et élargi. En 1894 le Pittston Street Railroad Company Intégré dans le W-B & WVT et un lien entre Wilkes-Barre et Pittston, qui a été étendu à Duryea l’année suivante. Une autre construction du comté de Lackawanna n’a pas été tenue en consultation avec des sociétés de tramway de Scranton, qui à leur tour a renoncé aux connexions compétitives dans le comté de Lucerne. Le réseau W-B & WVT a atteint une longueur totale d’environ 80 kilomètres de route au milieu des années 1890. ^[3]

À la fin de la décennie, cependant, le nombre de passagers et de revenus est resté inférieur aux attentes. En avril 1899 le United Power & Transportation Co De la lecture d’une offre pour reprendre les actions W-B & WVT que la plupart des partenaires ont accepté en juillet 1900, United Power détenait 49 986 des 50 000 actions. En 1902, United Power était de sa part à travers le Interstate Railways Company adopté, qui, comme United Power, était contrôlé par l’entrepreneur John A. Rigg. Interstate a investi dans l’infrastructure du W-B & WVT, qui étend diverses sections en deux pistes et extensions plus petites, notamment à la course de guerrier, pourrait faire. Le renouvellement nécessaire de la flotte, en revanche, a été largement échoué. Une filiale du W-B & WVT, du Plymouth & Larksville Railway, a combiné les places à tonnements de nom et Edwardsville en 1902 avec un nouvel itinéraire. L’entreprise a été repris par le W-B & WVT en 1904. ^[3]

Chemin de fer Wilkes-Barre [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En février 1909, l’insolvabilité de l’Interstate Railway a dû s’inscrire. Les divers investissements en tramway ont ensuite été regroupés en quatre parties au cours des mois suivants. Le W-B & WVT et le Wilkes-Barre, Dallas et Harvey’s Lake Railway sont devenus une nouvelle société appelée le 26 novembre 1909 appelé Wilkes-Barre Railway Company loué. Cela a pu se procurer un nouveau capital, avec lequel 47 nouveaux wagons pourraient être acquis de 1909 à 1914. Entre octobre 1909 et août 1914, une prolongation de l’itinéraire a été progressivement ouverte de Pittston à Avoca. Une succursale dans la partie sud du canton de Hanover a suivi en septembre 1914, des pistes à Avondale dans le canton de Plymouth en septembre 1915. Environ un quart du réseau a été élargi de deux manières jusqu’en 1916. La société a été rentable et a versé un total de 117 000 $ de dividendes de 1912 à 1914. ^{[3] [4] [5] [6]}

À partir de 1914, les désaccords sur les conditions de travail, les garanties de paiement et d’emploi ont conduit à des différends entre la société ferroviaire Wilkes-Barre et les représentants des employés. À partir du 1er avril 1915, le tramway a été initialement frappé pendant neuf jours. Après qu’aucun accord n’a pu être conclu, une grève a été proclamée à nouveau à partir du 14 octobre 1915, qui a duré plus d’un an jusqu’au 16 décembre 1916. Les employés frappants ont reçu un grand soutien public dans la région minière: bien que la société ferroviaire de Wilkes-Barre ait pu maintenir près de 60% de l’opération de conduite avec les employés qui n’étaient pas impliqués dans la grève, le tramway a été principalement boycotté, afin que le nombre de passagers n’ait atteint que 10% du niveau précédent. Les passagers ont souvent cédé la place à la même période Jitney -S Taxis de recouvrement. L’opération de tramway a donc enregistré un déficit de 1,475 million de dollars en 1915 et 1916. ^[4]

À la fin de 1916, la grève a été enfermée avec une acceptation approfondie des postes d’employeur et le Jitney -Opération réglementée par l’État, mais les réserves financières de la Wilkes-Barre Railway Company étaient largement épuisées. Cette situation a été renforcée par les pertes de passagers en pandémie de grippe à partir d’octobre 1918. Une grève minière a finalement eu un impact massif à partir du 1er avril 1922, ce qui a conduit à la cessation presque complète des opérations minières jusqu’en septembre 1922. Étant donné qu’une proportion importante du volume des passagers du tramway pourrait être prise sur le trafic professionnel des mines, cela a entraîné moins de revenus d’environ 0,3 million de dollars. Au 1er juillet 1924, la société était donc dans le Wilkes-Barre Railway Corporation Initiré afin de réorganiser 0,25 million de dollars de prêts à court terme et de pouvoir convertir 0,5 million de dollars en participation d’actions. La réorganisation a réussi, de sorte que des versements de dividendes généraux ont été effectués en 1925 et que des investissements dans la flotte et les infrastructures étaient possibles. Le réseau a été complété en 1924 par une branche de Laurel Run et en 1926 par un lien entre le West Pittston et Pittston via un nouveau pont de la rivière Susquehanna. À partir de 1929, un ou deux noms de deux lettres pour les lignes précédemment nommées selon leurs destinations ont été progressivement introduites. ^[4]

Élimination et déclassement [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La baisse des revenus pendant la Grande Dépression de l’automne 1929, la Wilkes-Barre Railway Corporation a tenté de contrer par le biais de mesures d’austérité, par exemple par des coupes dans le trafic de nuit et de week-end. Les investissements dans la maintenance du réseau ont été réduits au minimum à court terme. La route de Dallas à Harvey’s Lake, qui a été très faiblement utilisée en dehors des mois d’été, a été abandonnée en 1931. Les programmes de tramways Works Progress Administration (WPA) se sont également révélés problématiques au cours du New Deal. Grâce à l’état des autoroutes prévu par la WPA de Old Forge via Duryea à Wilkes-Barre, la tâche de l’opération de tramway dans les rues intérieures co-utilisées. Étant donné que la Wilkes-Barre Railway Corporation n’était ni les fonds pour la réparation des voies négligées, sans parler de la pose de sections complètes de l’itinéraire, il a décidé en avril 1937 que l’opération de tramway en faveur des lignes aériennes ( chariots sans piste ). ^[4]

À partir du 18 décembre 1939, les premiers bus aériens ont été utilisés sur la connexion entre Wilkes-Barre et Lucerne au lieu du tramway précédent. Cependant, plusieurs sections de l’itinéraire étaient passées à des bus diesel ou à essence depuis 1937, depuis la conversion en fonctionnement du bus de la ligne aérienne – principalement en conjonction avec une asphaltation renouvelée ou initiale de la rue – a pris une longue période. Le trafic de tramway entre Avoca et Pittston, qui a été affecté directement par les projets WPA, s’est terminé en 1937, tandis que les itinéraires du centre-ville à Wilkes-Barre en 1938 et le trafic de tramway à Pittston ont été arrêtés en 1939. Lorsque les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale en décembre 1941, des lignes de tramway de Wilkes-Barre à Ashley (ligne A) ou encoche de sucre (S), Plymouth via Edwardsville (ligne E), à la ville près de la ville, et selon Nantooke (S), Hanover (HA), Larksvill. Étant donné que l’achat de bus et de consommables tels que les pneus et le diesel, et les travailleurs de la rénovation nécessaire étaient manquants, car l’achat de bus et de consommables due à la guerre a été effectué par d’autres contextes jusqu’en 1946. ^{[4] [7]}

En raison des coûts du changement avec une baisse des revenus, la Wilkes-Barre Railway Corporation en 1940 était presque insolente. Afin de simplifier la structure de l’entreprise avec de nombreuses filiales et de résumer les prêts, après une longue planification le 29 août 1947 Wilkes-Barre Transit Corporation Fondée qui a repris les activités et les obligations de la Wilkes-Barre Railway Corporation. ^[4]

Après la fin de la guerre, le déclassement progressif de l’opération de tramway s’est poursuivi. En mai et juin 1946, le lien avec Ashley / Sugar Notch a été fixé en deux étapes, suivi des lignes C à Plymouth via l’avenue Carey et G à Georgetown en 1947 ainsi que les lignes E à Plymouth via Edwardsville et L à Larksville en 1948. a été interrompu dans la première nuit du 15 octobre 1950. Selon Nanticoke, une connexion en bus a été établie, tandis que la succursale a perdu toute connexion en transports publics selon Hanover. ^{[4] [7]}

trolleybus [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le système de bus aérien construit en remplacement des connexions de tramway depuis 1939 a atteint sa plus grande mesure en 1948. Il est resté sous cette forme jusqu’en 1955, lorsqu’une ligne a été abandonnée. L’ensemble de l’entreprise a finalement été passé à des bus à diesel le 16 octobre 1958. ^{[4] [7]}

Le réseau de ligne du tramwar électrique Wilkes-Bar a fait l’objet de changements relativement peu de changements entre la consolidation des entreprises et le déclassement des routes respectives. À l’exception du lien entre Avoca et Pittston ainsi que des voyages de pendule temporaires entre Pittston et Duryea ainsi que la branche Sans Souci Et depuis le début du 20e siècle, Hanover avait toutes les lignes sur leur point de départ Place publique à Wilkes-Bar. Le réseau d’itinéraire, y compris la route Wilkes-Barre, Dallas et Harvey’s Lake Railway avait une longueur d’environ 160 km (100 miles) dans sa plus grande mesure; Le réseau linéaire mesurait environ 200 km. Tous les itinéraires ont été fournis avec une ligne aérienne, qui a été alimentée par une tension à courant continu de 600 volts. ^{[8] [6]}

Selon la ligne, des conséquences en train de 10 à 40 minutes ont été proposées. Il n’y avait pratiquement pas de compresseurs dépendants de la densité car le volume de trafic a été distribué relativement largement au cours de la journée et les sections de la ligne. Une proportion importante de passagers était des mineurs dont les couches ont commencé et se sont terminées à différents moments du week-end des mines distribuées dans tout le réseau de routes. Le trafic de shopping et de loisirs était non seulement axé sur Wilkes-Barre, mais avait également divers autres centres-villes. Malgré le caractère urbain de l’opération de tramway, les relations de circulation étaient similaires à celles de l’interurbain. ^[8]

Le trafic de fret n’a jamais été offert. Une connexion sur piste a parfois une connexion de piste avec le Wilkes-Barre et Hazleton Railway (W-B & H); pour la seconde Interurbain À Wilkes-Barre, la Laurel Line, mais tout aussi peu que avec les compagnies de tramway voisines sur le réseau Scranton et le People’s Street Railway. ^[8]

Lignes latérales ouest [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La dite côté ouest -Les lignes ont ouvert les endroits de la rive ouest de la rive de Susquehanna entre Plymouth au sud-ouest et West Pittston au nord-ouest. Basé sur la place publique à Wilkes-Barre, les lignes latérales ouest ont utilisé un itinéraire à deux pistes dans la rue Market, qui déjà depuis la route du cheval Wilkes Barre & Kingston Passenger Railroad avait été motivé. La plupart des lignes ont traversé la rivière Susquehanna via le pont de Market Street et ont donc atteint l’endroit Coins de Kingston à Kingston.

• Celui de 1929 comme ligne K Décrit la connexion Wilkes-Barre-Kingston était généralement Wilkes Barre & Kingston Passenger Railroad introduit et passé au fonctionnement électrique en 1892. Jusqu’en 1912, la destination de Kingston était la station DL&W avant qu’une extension ne soit construite par l’avenue Schuyler jusqu’à la division Street. Là, les pistes ont couru vers le lac Harvey, que Kingston Corner a atteint le Wyoming Avenue, afin qu’une boucle intérieure a été créée. Cette boucle a été entraînée alternativement jusqu’à ce que la connexion ne soit utilisée qu’en 1919 l’ancienne route et s’est tournée vers le coin de Schuyler / Division. Jusqu’en 1919, un cycle de 10 minutes était généralement offert, puis un cycle de 20 minutes. Le K a été utilisé pour la dernière fois le 19 juin 1937 et remplacé par des bus le lendemain; Une connexion de bus de première ligne combinée avec l’ancienne ligne LU a été ouverte le 18 décembre 1939. ^[8]

• La connexion Wilkes-Barre-Kingston-Lucerne a été la première route du Wilkes-Barre & West Side Railway , qui a été progressivement ouvert du 7 décembre 1889 à mars 1891. Au lieu de la rue Market et du pont de Market Street, il a initialement utilisé un itinéraire unique sur North Street (Wilkes-Barre), North Street Bridge et Pierce Street (Kingston). Après que les deux itinéraires ont été connectés à Kingston en 1892, la ligne a été gérée après Lucerne à l’exception de moins de voyages via Market Street. L’itinéraire sur le pont de North Street a été conservé en tant que commerce de détail jusqu’en 1920. À Lucerne, le point final a été déplacé par de petites extensions de route entre 1892 et 1906 et était enfin à la frontière locale avec Courtdale. Après Lucerne, un cycle de 20 minutes était généralement offert. Celui de 1929 comme ligne Le La connexion guidée a été remplacée par des bus le 1er mai 1939; Une connexion de bus de première ligne combinée à l’ancienne ligne K a été ouverte le 18 décembre 1939. ^[8]

• À partir de 1891, les pistes ont été posées par Kingston Corners dans l’avenue Wyoming, qui a mené via Forty Fort, Swoyersville, Wyoming et Exeter à West Pittston. L’opération régulière entre Wilkes-Barre et West Pittston a été lancée le 23 février 1893. En plus des voyages sur l’itinéraire global – à partir de 1929 comme ligne DANS Référé à l’octobre 1911 une ligne supplémentaire Wilkes-Barre-Fort (ligne F ) Configuration qui a été temporairement étendue jusqu’au Wyoming (ligne ET ). Avec la pose de pistes sur le nouveau pont de Fort Jenkins sur la rivière Susquehanna, un lien entre West Pittston et Pittston a été créé en 1926, qui a été utilisé à partir du 12 mai 1926. Un cycle de 20 minutes était généralement offert sur les deux lignes, ce qui, contrairement à la plupart des autres lignes, a également été compacté dans le trafic principal dans les années 1920 sur les quarante Fortin. L’opération de tramway entre quarante Fort et Pittston via West Pittston s’est terminée le 25 décembre 1939 entre Wilkes-Barre et quarante le 24 janvier 1940. Bien que la section ait été utilisée ce dernier jour, les bus diesel ont été temporairement utilisés au nord de quarante de quarante avant les opérations de ligne aérienne le 10 février 1940. ^[8]

• La rivière en bas, d. H. À partir de 1892, Plymouth, dirigé par Wilkes-Barre, a été ouvert par une route de Kingston, qui a mené sur Edwardsville. L’opération régulière selon Plymouth était le 4 mai 1892 Bull run Enregistré dans le centre-ville et prolongé le 3 avril 1893 à la partie ouest de la ville. Une autre courte extension à Avondale (canton de Plymouth) n’a suivi qu’en 1915. Plymouth a été atteint en 1895 par une deuxième ligne de tramway (la dernière ligne C) de Wilkes-Bar, qui n’a pas été conduite par Kingston, mais d’abord au sud de la rivière puis sur le pont Carey Avenue. En 1904, il y avait un lien via Larksville. La connexion plus longue via Edwardsville (à partir de la ligne 1929 ET ) moins attrayant pour les voyages entre Wilkes-Barre et Plymouth. À partir de 1928 au plus tard, l’ensemble du chemin de ligne n’a été conduit que toutes les 40 minutes et comprimé entre Wilkes-Barre et Edwardsville à un cycle de 20 minutes. L’opération de tramway s’est terminée le 29 août 1948. Après une brève utilisation des bus axés sur le diesel, l’opération de bus aérien a été lancée entre Wilkes-Barre et Edwardsville le 11 août 1949. ^[8]

• Larksville Pour ouvrir cet endroit, le Plymouth & Larksville Railway en 1902 a construit une distance de Bull run à Plymouth via Larksville au sud d’Edwardsville. Après avoir intégré l’entreprise dans le réseau global, cette connexion a été utilisée à partir du 5 juillet 1904 par des voyages au Wilkes-Barre-Kingston-Larksville-Plymouth. Depuis le 3 décembre 1907, son propre itinéraire est disponible entre Edwardsville et Kingston, au sud de la ligne d’Edwardsville. Celui depuis 1929 L La connexion décrite était principalement utilisée toutes les 20 minutes et à Larksville a montré une section plus longue sur son propre itinéraire loin des routes. L’opération de tramway s’est terminée à la ligne L le 10 août 1948 avec le remplacement via des bus au diesel. Une connexion en bus de première ligne à Larksville n’a été créée qu’au début des années 1950. ^[8]

• À environ 20 km au nord de Wilkes-Barre se trouve le lac Harveys, le plus grand lac de Pennsylvanias et une destination d’excursion d’été populaire. Un itinéraire depuis le Lehigh Valley Railroad a établi une connexion entre Wilkes-Bar et le lac à partir de 1887. De plus, à partir des années 1880, plusieurs plans pour la construction d’une route terrestre entre Wilkes-Barre et le lac ont été développés, qui en avril 1893 a été fondée dans la fondation de la Luzerne, Dallas & Harvey’s Lake Railway flotté. L’entreprise a commencé à construire un itinéraire entre les places nommées en 1895, mais n’a pas pu acquérir tous les terrains requis pour cela. Cela a été réalisé en 1896, avec lequel le maintenant Wilkes-Barre & Northern Railroad Appelé Company, terminé l’itinéraire de Lucerne au village de Dallas et l’a mis en service le 3 janvier 1897. La section via Idetown au lac a suivi le 3 juillet 1897. L’itinéraire n’était initialement pas électrifié, de sorte que les chariots de tramway achetés par la société opérationnelle y ont été tirés par des locomotives à vapeur. Au sud de Lucerne, les trains de la ligne aérienne opéraient sur les pistes du W-B & WVT sur la place publique de Wilkes-Barre. En 1898, les actions de la société d’exploitation ont été repris par le W-B & WVT, que la société acquise a rénové à Wilkes-Barre, Dallas et Harvey’s Lake Railway et a financé l’électrification de l’itinéraire. L’opération électrique a été lancée le 22 décembre 1898. À partir du 1er août 1912, elle a utilisé une nouvelle route du nord de Lucerne via la division de la rue à Kingston, ce qui a raccourci le temps de trajet de quelques minutes.
  L’itinéraire a essentiellement ouvert Harveys Lake et le village de Dallas ainsi que plusieurs cimetières, qui n’ont pas été créés dans la vallée de la rivière Susquehana, qui est sensible aux inondations, mais autour de Dallas. Alors que de nombreux passagers ont été transportés de juin à septembre et qu’environ les deux tiers des voyages n’ont été offerts que dans ces quatre mois, le volume de la circulation entre Dallas et le lac était très faible dans le reste de l’année. Le trafic d’excursion a diminué de manière significative et continue en raison des transports privés motorisés émergents dans les années 1920, de sorte qu’à partir du 5 juillet 1931, la section Idetown de l’itinéraire vers le lac n’était plus accessible. À la fin de 1932, seuls des voyages spéciaux se sont déroulés entre Dallas et Idetown. L’opération sur celle depuis 1929 comme ligne ET Le lien décrit entre Dallas et Wilkes-Barre a finalement pris fin le 30 avril 1939. ^[9]

Lignes de banlieue [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Quand De banlieue -Les lignes ont été mentionnées dans la banlieue au nord de Wilkes-Barre, dont certaines sont sur les routes de la Wilkes Barre & Suburban Street Railway Company retourner. Vous avez atteint le Place publique À Wilkes-Bar de trois manières différentes via la rue River, la rue North Main ou la Pennsylvania Avenue et Scott Scroet, selon lesquelles les trois routes de la région de Wilkes-Bar étaient liées par des routes reliant et ont ainsi permis des détours.

• Plains a été atteint via la rue Main en décembre 1888. Celui de 1929 comme ligne PL La connexion décrite était généralement utilisée toutes les 20 minutes. Le fonctionnement du tramway de cette ligne a été interrompu le 15 novembre 1939. Pour la première fois par des bus dirigés par le diesel, une connexion aérienne a été ouverte le 16 mai 1945. ^[dix]

• Le district de Parson au nord-est de Wilkes-Barre a été ouvert pour la première fois par une route branchée par la connexion aux plaines. La piste a été progressivement déplacée par George Avenue d’octobre 1891 à juin 1894 et mise en service dans les sections. Le point final du 1929 comme ligne P Enfin, le nom de connexion était peu de temps avant que l’avenue George ne traverse la rue Scott. Dans la rue Scott, le deuxième itinéraire de tramway à travers Parsons est passé de la ligne M a couru sur la ligne M; Cependant, les deux itinéraires n’y ont jamais été connectés. L’itinéraire vers Parsons via George Avenue a été utilisé pour la première fois toutes les demi-heures et à partir de 1907 toutes les 20 minutes. Un cycle de 24 minutes a été proposé à partir de 1933 avant que l’opération de tramway ne soit interrompue le 15 septembre 1941. Ici aussi, les bus entraînés par le diesel ont remplacé les chemins de fer avant le début du bus aérien le 8 juin 1945. ^[dix]

• Le Wilkes Barre & Suburban Street Railway Company publié en 1890 pistes de Place publique à Wilkes-Bar sur l’avenue Pennsylvania dans le Scott Scroet, qui en un quart appelé Cinq points terminé à l’intersection avec la rue Laurel. Ce n’est que 20 ans plus tard que la connexion à Scott Scroet a été prolongée par Parsons au quartier des usines de mineurs à la frontière du nord-est de la ville. Celui de 1929 comme ligne M Une relation bien connue a été servie toutes les 20 minutes à partir de 1910 et à partir de 1930 toutes les 30 minutes. Le dernier tramway de la ligne M a conduit le 19 octobre 1940. Après un remplacement temporaire, un bus aérien exploité par des bus diesel a commencé le 1er janvier 1941. ^[dix]

• Aussi celui de 1929 comme ligne H Le lien décrit avec Hudson, un district des plaines, était comme De banlieue -line LED. Elle a divisé l’itinéraire entre la place publique et l’intersection de River Street et Maffet Street avec la ligne de Duryea / Pittston (D). La jonction de la ligne (plus tard) H, qui a ouvert ses portes à partir du 6 août 1909, a conduit à l’ouest et au nord des plaines puis à Hudson. Un itinéraire de connexion prévu entre Hudson et Miners Mills, ce qui aurait entraîné une sorte de route de la bague. La fréquence de l’horloge selon Hudson a été adaptée plusieurs fois entre 20, 24 et 30 minutes. L’opération de tramway de la ligne H s’est terminée le 15 septembre 1941; Après une courte phase de transition, le bus aérien a fonctionné le 1er décembre 1941. ^[dix]

Pittston, Duryea und Avoca [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans le nord-est du comté de Lucerne, les différentes sociétés de tramway ont joué un rôle important à la fin du XIXe et au début du 20e siècle en plus du développement des emplacements là-bas, en tant qu’évitement de la concurrence par d’autres sociétés, car les lieux ont également représenté des destinations attrayantes pour les sociétés de tramway de la région de Scranton. Diverses procédures d’application et plusieurs courts sections de l’itinéraire en fait construites mais jamais utilisées, ont seulement servi à garantir des sections cruciales de l’itinéraire, en particulier dans les rues principales de (est) Pittston. Enfin, deux lignes ont été essentiellement terminées et utilisées dans le Wilkes-Bar dans le tramway Wilkes Bar.

• Le lien entre Wilkes-Barre, Pittston et Duryea-From 1929 comme ligne D Guidé – Avec une longueur de près de 18 km, l’itinéraire le plus long sur le filet était. Après le W-B & WVT 1891 Pittston Street Railroad Company Avec son chemin de fer routier tiré dans le quartier de Pittston, la construction d’un itinéraire entre Wilkes-Barre et Pittston a commencé en 1893. L’opération régulière entre Wilkes-Barre, Port Griffith (dans le canton de Jenkins) et la rue Railroad au sud de Pittston a été enregistrée le 23 juin 1894, mais l’extension du centre-ville de la Duryea de Pittston a été suivie à Duryea de May 1900 Scranton Tram à Scranton.
  La ligne entre Wilkes-Barre, Pittston et Duryea a été utilisée toutes les 20 minutes. L’opération de tramway entre Pittston et Duryea s’est terminée le 1er octobre 1932 après que des investissements importants dans les systèmes de piste étaient devenus nécessaires. La connexion de bus, qui a été mise en place en remplacement de la connexion de tramway désaffectée Duryea – Old Forge du réseau Scranton depuis 1926, a donc été étendue à Pittston. En 1935, la partie restante de la ligne D a été fusionnée avec la ligne AV, de sorte qu’une connexion directe de tramway entre Wilkes-Barre et Avoca a été créée pour la première fois. Cependant, cela n’existait que jusqu’au printemps 1937, lorsque l’itinéraire de Pittston-Avoca s’est initialement terminée sur la route de Pittston-Avoca et le 15 mai sur la route Wilkes-Barre-Pittston. ^[11]

• Pour les routes entre Pittston, Hughestown et Avoca, plusieurs concessions ont été attribuées et des sections courtes ont été construites à partir de 1893, mais ce n’est que le 20 octobre 1909 une connexion réellement utilisable de Pittston à une mine ((((( Arbre n ° 10 ) a ouvert à la frontière locale avec Hughestown. Jusqu’au 3 janvier 1911, l’itinéraire a été prolongé via l’avenue Foot et McAlpine Street – pas directement, mais à travers les contreforts du sud de Duryea – à la frontière locale entre Duryea et Avoca. De là, une extension au centre d’Avoca a finalement été mise en service le 12 août 1914. À partir de 1929 avec l’abréviation DE Jusqu’en 1935, la seule ligne du réseau qui n’a pas commencé sur la place publique à Wilkes-Barre était la seule ligne. Au lieu de cela, les déplacements entre Pittston et Avoca ont été proposés. Jusqu’en 1929 a été conduit toutes les 20 minutes, puis des jeux de 24 et 30 minutes parfois, avant que les trains ne fonctionnent que toutes les 40 minutes à partir de 1932. En 1935, la ligne AV a été fusionnée avec la partie restante de la ligne D. En avril 1937, les projets de construction de routes et le mauvais état des voies étaient enfin la raison pour arrêter l’opération de tramway. Le point final a été progressivement retiré d’Avoca à Pittston à partir du 18 avril; La dernière section a été fermée le 25 avril 1937. ^[11]

Lignes de côté est [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le district oriental de Wilkes-Barre était difficile à ouvrir au tramway après que de nombreux systèmes de voies de plusieurs compagnies de chemin de fer aient pu être traversés au sud-est du centre-ville. Seule la construction d’un grand pont de la rue Market via les pistes a permis une connexion directe de tramway de la place publique vers le sud-est du 28 octobre 1896.

• Georgetown dans le canton de Wilkes-Barre avait été ouvert par une connexion sur piste du 2 septembre 1895, qui franchit les lignes de chemin de fer à environ 1,5 km au sud-ouest de la rue Market. Avec le pont de Market Street, un détour de trois kilomètres a pu être trouvé fin octobre 1896. Le point final de l’itinéraire était à l’intersection Northampton Street / Diamond Street dans le nord de Georgetown au cours des premières années d’opération, avant qu’une extension de Walnut Street ne soit construite au centre, qui a été ouverte le 28 mai 1908. La nouvelle direction de la rue Northampton a montré des dégradés de 10% et n’a ouvert que la petite ville voisine de Laurel Run, c’est pourquoi le Wilkes-Barre Railway a un peu d’autres extensions. À la pression politique, cependant, la société a été obligée de continuer à se construire par la Commission des services publics en 1922, après quoi la piste a été prolongée jusqu’à la traversée de niveau central du chemin de fer de Yersey à l’extrémité nord de Laurel Run. Pour sécuriser le «Steiltriebste», qui était occupé à partir du 17 novembre 1924, a été construit dans un doux protecteur à parois manuelle dans une piste de sable au niveau de la rue Lehigh. Celui de 1929 comme ligne g La route décrite vers Georgetown et Laurel Run a été utilisée toutes les 20 minutes. L’opération de tramway y s’est terminée le 30 avril 1947; Le trafic d’Oberleitungsbus a été enregistré le 9 juin 1947. ^[douzième]

• Après l’ouverture du pont de Market Street, certains des détours à court terme de Georgetown ont été utilisés par une ligne de tramway à partir de 1896, qui a conduit le nouveau pont depuis la place publique, puis est passé à la piste précédente pour atteindre un point final dans le quartier des Heights à l’intersection Hazle Street / Dana Street. À partir de 1925, la rue South a traversé les vastes systèmes de piste au sud du centre-ville de Wilkes-Bar avec un nouveau pont sur lequel une piste de tramway a également été posée. C’était lié à des hauteurs. Celui qui a été utilisé toutes les 20 minutes, comme ligne à partir de 1929 HT La connexion décrite selon les Heights est ensuite devenue une ligne d’anneau à partir du 11 décembre 1925. À partir de 1929, il n’a été utilisé que dans le sens des aiguilles d’une montre. L’opération de tramway a été interrompue le 1er octobre 1938 et remplacée par des bus dirigés par le diesel du lendemain. Le trafic d’Oberleitungsbus n’a été lancé ici qu’après la Seconde Guerre mondiale à partir du 9 janvier 1948. ^[douzième]

Coalville / Ashley [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le Coalville -Les lignes dans leur structure de base sont allés sur la chaussée du cheval Coalville Passenger Railway Company De retour et a ouvert les banlieues au sud ou au sud-ouest de Wilkes-Barre.

• L’opération de tramway électrique entre la place publique à Wilkes-Barre et l’Ashley, connue sous le nom de Coalville jusqu’en 1871, a été enregistrée le 3 décembre 1892 sur l’itinéraire précédemment utilisé par le Horse Railway. Le 23 décembre 1893, une prolongation d’Ashley à Sugar Notch a été mise en service. Une expansion de Warrior Run a été discutée plusieurs fois au cours des années suivantes, mais n’a commencé qu’en 1908. À partir du 22 décembre 1908, des tramways ont acheté au-delà de Sugar Notch à Warrior Run. Dans le centre-ville de Wilkes-Barre, l’itinéraire a été modifié plusieurs fois entre 1902 et 1925 sur des routes parallèles pour éviter les chevauchements ou les déficiences des lignes latérales sud.
  La route Overland Hazleton-Wilkes-Barre Der Wilkes-Barre et Hazleton Railway (W-B&H) a atteint la vallée des rivières de Susquehanna près d’Ashley et n’avait aucune route vers Wilkes-Bar au cours des premières années de fonctionnement. Au lieu de cela, une connexion sur piste du W-B&H a été posée par la rue Conyggam à Ashley à l’itinéraire du W-B & WVT. L’extension prévue du Interurbain -To, mais les voyages sur les traces de Wilkes-Barrre n’ont pas été effectués, car le profil d’espace léger du chemin de fer Overland Road aurait nécessité des ajustements approfondis à l’infrastructure à Ashley et Wilkes-Bar. Au lieu de cela, les trains du W-B&H à Ashley ont tourné, où les trains de tramway utilisés dans ou en provenance de spécialement utilisés devaient être commutés. Cette procédure s’est terminée en 1907 lorsque le W-B&H a commencé sa propre connexion sur piste avec Wilkes-Bar.
  La section de Wilkes-Bar à Ashley était l’une des connexions les plus recherchées du réseau global même sans le transfert de W-B&H. En plus de l’offre de base de Wilkes-Bar via Ashley à Sugar Notch et, à partir de 1908, Warrior Run a donc été inséré des voyages supplémentaires entre Wilkes-Barre et Ashley. L’offre de base consistait en un cycle de 30 minutes dans la plupart des années d’exploitation, qui a été comprimée à Ashley sur un cycle de 15 minutes. Entre 1920 et 1925 et à la fin des années 1920, il a été conduit toutes les 10 minutes à Ashley; De 1942 à environ 1945 toutes les 7,5 minutes. Les voyages de l’offre de base étaient comme une ligne de 1929 S Et les trains d’Ashley comme ligne UN désigné.
  Le trafic de tramway des lignes A et S a été interrompu deux fois: le 6 août 1941, les trains des deux lignes ont été remplacés par des bus. Cependant, la demande accrue de la production industrielle liée à la guerre a conduit à la reprise de l’opération de tramway le 1er septembre 1942. Le 6 août 1946, l’opération au sud-ouest de la rue Cook à Ashley a finalement été arrêtée et enfin, tôt le matin du 7 septembre 1946 également entre Wilkes-Barre et Ashley. Après une brève utilisation des bus diesel à partir du 6 novembre 1946. ^[13]

• Entre le tramway posé dans la rue Hazle à Ashley et le Côté sud -Les lignes dans la rue South Franklin sont restées à Wilkes-Barre un quart appelé non ouvert par le tramway appelé Colline roulante . Par conséquent, un itinéraire ramifié depuis l’itinéraire vers Ashley a été posé sur une courte section de la rue principale et dans la rue Grove et Brown Street, qui a été ouverte le 19 mars 1904 à l’intersection Brown / Parrish Street. Une extension de la fin de la rue Brown (coin de la rue Gilligan) a suivi le 1er avril 1912. Les conditions topographiques et urbaines à la jonction à Ashley ont provoqué la création du rayon de commutation et de courbe uniquement pour les voyages directs d’Ashley à Grove / Brown. La direction du voyage a dû être modifiée sur le lien réellement offert entre le carré public et Grove / Brown. Celui de 1929 comme ligne GB La connexion décrite a été utilisée dans la plupart des années d’activité toutes les 20 minutes, à partir de 1930 seulement toutes les 30 minutes. L’opération de tramway s’est terminée ici le 1er octobre 1938 et a été remplacée le lendemain par des bus dirigés par le diesel. Une connexion en bus en ligne n’a été construite qu’après la Seconde Guerre mondiale et ouverte le 9 janvier 1948. ^[13]

Lignes sud [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le Côté sud -Les lignes ont ouvert la banlieue située au sud-ouest de Wilkes-Barre. Sous toutes les lignes du réseau, les composés du côté sud ont montré la plupart des sections d’itinéraire sur leur propre itinéraire à côté ou loin des routes; Les lignes N et Ha en dehors de Wilkes-Barre et Nanticoke même presque terminées. Dans Wilkes-Bare, il y avait Côté sud -Les lignes dans la rue South Main et en parallèle dans l’avenue Carey.

• La route de 12 km de Wilkes-Barre, qui a ouvert ses portes le 11 mai 1893, à travers le nord du canton de Hanover à Nanticoke était la principale voie de la Côté sud -Lignes. En juillet 1893, la zone louée par les Delaware, Lackawanna et Western Railroad près de la ligne de tramway était le Parc Hanover meublé. Les systèmes, qui n’étaient initialement conçus que comme une aire de pique-nique, sont devenus un parc d’attractions dans les années suivantes (à partir de 1905 sous le nom Sans Souci Park ) a été étendu, dont les visiteurs ont fait une part importante de passagers dans la ligne de tramway à Nanticoke, en particulier pendant les mois d’été. Entre 1895 et 1899, l’itinéraire à l’origine de Wilkes-Bar au parc a été élargi en deux pistes; 1913 et 1914 également la section suivante de Nanticoke. À Nanticoke, l’itinéraire a mené dans la rue principale se terminait à l’origine directement derrière l’intersection de Market Street avec la rue Main. Avec l’augmentation du trafic automobile, cependant, l’attente provoque un embouteillage là-bas, de sorte que l’itinéraire a été prolongé en octobre 1923 pour le marché d’intersection / Hill Street un peu moins exigu. Planifier la construction d’une boucle à travers les rues principales, verger et larges dans le centre-ville de Nanticoke, qui améliore le flux de la circulation et une connexion directe à Rail de la rue des gens n’aurait pas été mis en œuvre.
  Celui de 1929 comme ligne N La connexion décrite est utilisée toutes les 20 minutes depuis 1893, qui a été compactée en 1905 à une loi de 15 minutes. Dans les années 1920, en partie dans les 20, en partie toutes les 15 minutes ont été motivés; À partir de 1932 en permanence toutes les 20 minutes. En raison du volume de trafic élevé de la ligne N et de votre propre itinéraire à l’extérieur des deux grandes places, le fonctionnement du tramway de la ligne N et la branche HA se sont éloignés plus longtemps que sur toutes les autres connexions du réseau. Le dernier voyage a quitté la place publique le 15 octobre 1950 vers 1 h et est revenu de Nanticoke une heure plus tard. Une connexion en bus a été configurée en remplacement. ^[14]

• Alors que l’itinéraire vers Nanticoke était en construction, il a été discuté publiquement sur une jonction pour ouvrir la partie sud du canton de Hanover. Selon divers plans, le Wilkes-Barre & Hanover Street Railway Fondée en tant que filiale de la Wilkes-Barre Railway Company. Cela a construit un itinéraire de 4,8 km de Sans Souci Park au-dessus du village de Askam à un Hanover Nommé Turning Point à la frontière entre le canton de Hanover et les contreforts sud de la ville de Nanticoke ( Terrace Truesdale ), où la connexion à l’itinéraire du Rail de la rue des gens durée. À l’exception d’une courte section à Askam, l’itinéraire était complètement sur son propre itinéraire, souvent loin des routes et a été construit par des compagnies de chemin de fer avec trafic de fret selon les principes de la construction (Norme de chemin de fer complète, pour ainsi dire).
  La société sur l’itinéraire a été enregistrée le 7 septembre 1914 par le Wilkes-Barre Railway. L’itinéraire dépendait fortement des déplacements vers les mines. Premièrement, une opération de pendule entre Hanover, Sans Souci et à environ un kilomètre à l’est de Sans Souci sur la route de Wilkes-Barre a été offerte toutes les 40 minutes. Dès le printemps 1915, les trains fonctionnaient régulièrement entre la place publique à Wilkes-Barre et Hanovre. En 1928, un cycle de 20 minutes a été conduit de mai à novembre avant de revenir au cycle de 40 minutes. À partir de septembre 1942, les tramways ont couru sur la ligne depuis 1929 HA Décrit la connexion que plus en semaine entre 5 h et 20 h et 12 h et 16 h. Les inondations et les cils des pistes ont conduit à la définition de la société le 18 août 1947, mais la route a été utilisée à nouveau après les réparations à partir du 14 septembre 1947. L’opération de tramway s’est finalement terminée le 14 octobre 1950 sans remplacement par des bus. ^[14]

• Le Plymouth, situé à l’ouest de Wilkes-Barre, de l’autre côté des rivières de Susquehanna, avait été développé à partir du tramway par une route au-dessus des villes de Kingston et d’Edwardsville, qui était également située au nord de la rivière. En 1895, une deuxième connexion plus courte entre Wilkes-Bar et Plymouth a été créée avec une route à travers les contreforts sud-ouest de Wilkes-Barre et le pont New Carey Avenue sur la rivière Susquehanna. L’itinéraire, qui était régulièrement utilisé à partir du 14 juillet 1895, s’est initialement terminé à Plymouth directement au nord du pont. Une extension dans la région locale de Plymouth n’a été mise en service qu’en septembre 1917. Tout d’abord, les trains du 1929 C (pour Avenue Carey ) Décrit la connexion toutes les 20 minutes, à partir de 1913 toutes les 15 minutes. Au cours des années 1920, les distances ont été temporairement étirées à un cycle de 20 minutes jusqu’à ce que cette séquence de traction soit finalement introduite en 1928. La gâchette de la mise en scène de la ligne C était le pont Carey Avenue après la fin de la Seconde Guerre mondiale, qui a rendu la connexion à l’origine possible: la traversée de la rivière, partiellement faite de bois, avait besoin de rénovation après plusieurs inondations et un incendie. L’opération de tramway s’est donc terminée le 1er septembre 1947 et a été remplacée par l’opération de bus sur le pont parallèle de Wroclaw. Le 12 octobre 1948, le pont New Carey Avenue a été créé le 12 octobre 1948 entre Wilkes-Barre et Plymouth. ^[14]

• Pour mieux ouvrir le quartier entre le centre-ville et la frontière de Southwestern City de Wilkes-Barre, un itinéraire a été ouvert en décembre 1899, qui a conduit en parallèle entre les routes existantes de Carey Avenue et South Main Street à travers Franklin, Horton, Regent et Division Street et avec les voies existantes de Carey Avenue. Elle était à travers le Rue Regent -Les lignes de la place publique à l’intersection Carey Avenue / Division Street ont conduit toutes les 20 minutes, mais déjà abandonnée en juillet 1918. ^[14]

Les chemins de fer à l’échelle des chevaux à Wilkes-Barre ont constamment utilisé des voitures livrées par la John Stephenson Car Company. Le Wilkes Barre & Kingston Passenger Railroad Les achetés progressivement douze voitures qui Coalville Passenger Railway Company quatre pièces. Deux des voitures Coalville ont été motorisés avec des entraînements électriques en 1893, une poussée et à la Wilkes Barre & Suburban Street Railway Company vendu. ^[15]

En plus des deux anciens chariots de chevaux pris en charge par la route de Coalville, le Wilkes Barre & Suburban Deux autres camions à cheval usagés et ultérieurs. Dès 1887 et 1888, la société avait commandé deux ou trois tramways électriques de Stephenson, qui a été l’un des premiers véhicules de tramway électrique aux États-Unis. Les deux Wilkes Barre & Suburban aussi bien que Wilkes-Barre & West Side Railway De plus, d’autres véhicules à deux axes similaires de la société J.G. Brill ont acheté. Le W-B & WVT a acheté des véhicules de deux fabricants en parallèle, à Brill et à la St. Louis Car Company, qui avait entre-temps le contrôle de la société automobile Stephenson. En 1892, les premiers wagons ont été livrés avec des bogies. ^[15]

Tous les wagons électriques étaient des véhicules à deux voies. Sidecar n’existait pas; Plusieurs tractions étaient possibles à partir de 1911, mais étaient rarement pratiquées dans un fonctionnement régulier.

En 1892, le W-B & WVT a introduit un schéma de licences pratiqué jusqu’à la fin de l’opération de tram Étant donné que seules les voitures fermées ont été utilisées, sauf dans les premières années, la grande majorité des véhicules avaient un nombre.

• Les véhicules numérotés par 100 comprenaient les wagons repris par les prédécesseurs et le premier nouvel achat du W-B & WVT, qu’ils avaient deux ou quatre axes. Les wagons à deux axes ne mesuraient que cinq mètres de long (16 à 18 pieds); Les quatre essieux entre sept à dix mètres selon la conception. Dix véhicules étaient des conversions, dans lesquelles les boîtes de voiture ont été assemblées par deux wagons à deux hauts et pourvues de deux bogies. ^[15]

• Les 40 wagons ont reçu 200 numéros, qui ont été achetés entre 1894 et 1903 pour les extensions de l’itinéraire. 36 d’entre eux ont été construits à Brill, quatre par la Jackson and Sharp Company. Alors que les premiers véhicules avec dix mètres de long ont eu les dimensions de wagons précédemment achetés, les 16 exemplaires commandés en 1902 et 1903 étaient de 14,5 mètres de long. Les wagons plus courts sont restés utilisés d’ici l’automne 1928, les plus longs ont été progressivement stationnés dans les années 1930. ^[15]

• 37 Entre 1909 et 1913, les voitures de train construites à Brill ont porté un nombre de 300 vers le haut. Tout le monde avait quatre axér; Dix avec une longueur de 13 mètres et le reste avec une longueur de 14,5 mètres. Les véhicules du numéro 322 vers le haut ont été équipés mécaniquement et électriquement afin d’être utilisés en traction multiple si nécessaire. Les 300 trajets ont été stationnés dans les années 1930; Single converti en voitures de travail. ^[15]

• Les chiffres 400, 402, 404 et 406 ont été marqués de wagons à quatre hauts en 1913 à Brill. Ils sont restés utilisés jusqu’en 1939. ^[15]

• Les six wagons avec les chiffres de 500 en 1914 à Brill étaient les seuls wagons du tramway Wilkes-Barre, dans lequel l’entrée n’a pas été démarrée sur les portes à la fois du véhicule, mais au milieu de la boîte de voiture. Cependant, cette structure a empêché le changement de fonctionnement en un seul homme, car les passagers ne pouvaient pas entrer avec le conducteur pour acheter un billet. Cependant, puisque l’opération du conducteur s’est progressivement terminée sur toutes les lignes dans les années 1920, les wagons ne pouvaient être utilisés que pour des voyages spéciaux avec l’entrée au centre. Quatre véhicules ont été détruits en 1934 par un incendie dans une salle de stockage, les deux autres ont mis au rebut en 1935. ^[15]

• Les douze du numéro 600 véhicules menés ont été acquis de Philadelphie en 1920, 1921 et 1922 en trois groupes. Ils ont été fabriqués par Brill en 1918 à l’augmentation des exigences du véhicule de transport de banlieue vers le chantier naval important la guerre Îlot de porc Pour couvrir le canton de Tinicum au sud de Philadelphie. Avec la fermeture du chantier naval, cependant, les véhicules presque nouveaux y ont été excédentaires. Les quatre manches de 14,5 mètres de long sont restés à Wilkes-Bar jusqu’aux années 40. ^[15]

• En vertu des chiffres 700 et plus les 46 à partir de 1923 ont été résumés. À l’exception de trois véhicules d’occasion construits par la Wason Manufacturing Company, toutes les copies brillantes proviennent. ^[15]

• Harold Cox: Wyoming Valley Trolleys: Street Railways de Wilkes-Barre, Nanticoke et Pittston, Pennsylvanie . 1ère édition. Auto-publié, quarante fort 1988 (anglais, 100 pages, Texte intégral [PDF]).
• Harrison Wick: Grand Wyoming Valley Trolleys . 1ère édition. Arcadia Publishing, 2009, ISBN 978-0-7385-6587-3 (anglais, 128 p.).
• William D. Volkmer: Pennsylvania Trolleys en couleur, vol. 1: les régions néerlandaises de l’anthracite et de la Pennsylvanie . 1ère édition. Morning Sun Books, 1998, ISBN 978-1-878887-77-1, S. 38–49 (Anglais).