Index sec baltique – Wikipedia

Le Index de la baltique sèche ( BDI ) est publié par Baltic Exchange à Londres et est un indice de prix important pour l’expédition mondiale des principaux produits de fret (principalement du charbon, du minerai de fer et des céréales) sur les routes standard et est un indicateur de l’État de l’économie mondiale.

L’indice Baltic Dry (BDI) a été fondé, publié, publié, publié, publié et fondé à partir des informations standardisées de divers acteurs du marché depuis 1985 du lundi au vendredi à 13 h 00 UTC (14 h 00 CET) par Baltic Exchange. Il est divisé en les indices suivants:

• Baltic CapeSize Index (BCI),
• Index Baltic Panamax (BPI),
• Index de Baltic Supramax (BSI) et
• Baltic HandySize Index (BHSI).

Les sous-groupes de l’index prennent en compte 26 principaux itinéraires d’expédition et enregistrent les coûts pour le chronomètre et la récolte de voyage pour quatre classes de navires (CapeSize, Panamax, Supramax et téléphone mobile) dans le trafic sec. Les principaux marchandises sont le charbon, le minerai de fer, le ciment, le cuivre, le gravier, l’engrais, le granulé en plastique et les céréales.

En plus des fluctuations de l’espace d’expédition disponibles, le développement d’index influence également les capacités portuaires ainsi que les fluctuations saisonnières telles que les cycles de récolte et les saisons. L’indice n’est pas négocié sur la Baltic Exchange. Contrairement aux marchés des actions et des intérêts sur l’intérêt, le BDI est exempt de spéculation. Il n’y a aucun arbitrage entre les accords de fret à terme (FFAS) sur le BDI et l’indice lui-même. Les FFAS sont des dérivés de fret et ne peuvent pas être négociés en bourse.

Les tarifs de fret sont déterminés exclusivement à partir des informations des navigateurs, des expéditions et des affréteurs. Seule la demande réelle et l’offre réelle pour le transport des matières premières sur les itinéraires standard se déroulent dans le prix. Contrairement aux données économiques, les données du BDI ne sont pas soumises à des changements ultérieurs. La méthode de la détermination de l’indice sèche baltique n’est pas possible. Les mises à jour quotidiennes ont lieu en temps réel. ^[d’abord]

L’indice Baltic Dry n’est pas publié le plus de vacances britanniques. Aucun échange sur Baltic Exchange n’a lieu chaque année le vendredi saint, le lundi de Pâques, le début du jour férié (premier lundi de mai), le jour férié du printemps (lundi dernier en mai) et le jour férié d’été (lundi dernier en août). Le Baltic Exchange est également fermé entre Noël (25 décembre) et la nouvelle année. Si le Nouvel An tombe un week-end, les vacances seront compensées lundi. ^[2]

De toute évidence, il existe un lien entre les taux de fret avec les prix des matières premières et la demande de métaux, de carburants et de nourriture. Étant donné que l’indice Baltic Dry (BDI) détermine les coûts d’expédition des matières premières, le stade préliminaire de la production, il mesure précisément le volume du commerce mondial au niveau de départ. Le BDI est donc un indicateur précoce pour l’économie mondiale. D’autres indices, en revanche, représentent des niveaux ultérieurs de développement économique si les matières premières ont abouti à des produits semi-finis ou finis.

Plus le nombre de marchandises est grand, plus la demande est élevée et plus le prix d’expédition est élevé. Un mouvement ascendant du BDI signale une augmentation du commerce mondial, l’inverse. L’indice montre des tournants cycliques clairs au début et à la fin de chaque récession et de la reprise ultérieure. Le cours du BDI permet des conclusions claires au développement réel du commerce mondial et à l’exemple du BDI avant que le développement réel ne soit généralement de 8 à 12 mois.

Les modifications apportées au BDI sont également un indicateur de l’élaboration du cours des actions des sociétés dans le domaine de la mer. Il existe une certaine synchronisation entre le développement du BDI et des indices de matières premières. ^[3]

Plus de 90% du commerce mondial, près de 95% du commerce extérieur de l’Union européenne et près de 70% des im et des exportations allemandes sont gérés par la route maritime. ^[4] Les frets de masse enregistrés par le BDI (également appelés transporteur en vrac ou cargo de marchandises en vrac) ont une part de 55% sur le marché des navires. ^[5] Des marchandises en vrac en particulier telles que le minerai de fer, le charbon et le ciment sont nécessaires au début d’un processus de production, de sorte que le BDI est considéré comme le principal indicateur économique. ^[6]

Le plus grand cargin en vrac au monde est le Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering 2010 Vale Brésil , le groupe minière brésilien Vale (anciennement CVRD), avec une capacité de charge d’environ 400 000 tonnes et une longueur de 362 mètres. L’aperçu suivant montre les classes de navires dans l’indice Baltic Dry, le nombre de navires et la distribution en pourcentage du Massengutfrachter en septembre 2011.

Schiffsklassen Im Baltic Dry Index ^[7]

Cours de navires	capacité dans TDW	nombre de Navires	Pourcentage de propriété%	Capacité de chargement Dans mon. TDW	Pourcentage de propriété%	Indice- lester dans %
Capessiter	Plus de 100 000	1.267	14.7	229.5	39.6	25
Panamax	60 000 à 99,999	1.934	22.5	147.0	25.3	25
Supramax	40 000 à 59,999	2.353	27.4	119.9	20.7	25
Téléphone portable	10 000 à 39,999	3.049	35.4	83.6	14.4	25
Au total		8.603	100.0	580.0	100.0	100

L’indice Baltic Dry (BDI) est divisé en quatre indices différents qui prennent en compte 26 principaux itinéraires d’expédition et couvrent les coûts de la charte de la Chambre et de la Charte de voyage pour quatre classes de navires (CapeSize, Panamax, supramax et téléphone portable). Le tableau montre l’indice Baltic CapeSize (BCI), qui est calculé à partir des prix de dix itinéraires de capesize.

Pendant l’agrégation des taux de fret pour les routes individuelles pour le BCI, des facteurs de conversion fixe sont utilisés, qui tiennent compte de la notation différente des taux de fret (dollar américain par tonne ou dollar américain par jour). La pondération dans le BCI est effectuée en fonction de l’importance des routes et adaptée par l’échange baltique à des intervalles irréguliers.

En raison de leur taille, CapeSize Freighter ne peut pas passer le canal de Suez ou le canal de Panama. Vous devez donc conduire entre les océans autour de Cape Horn ou le Cap de Bonne-Espérance. Les navires de capesize sont presque exclusivement actifs dans le transport du minerai de fer et du charbon. Ils ont une part de dix pour cent dans la flotte commerciale mondiale et 62% dans le trafic de marchandises en vrac. ^[8]

Les voies de capesize et leur pondération dans l’indice de CapeSize Baltic ^[9]

Nom	Itinéraire	Mât de transport (Marchandises en vrac)	Taille (Tonnes métriques)	Indice- lester dans %
C2	Tubarão (Brasilien) –Rotterdam (Niederlande)	Minerai de fer	160 000	dix
C3	Tubarão (Brasilien) –Belulun / Baoshan (Chine)	Minerai de fer	150 000	15
C4	Richards Bay (Afrique du Sud) – Rotterdam (Pays-Bas)	Argent	150 000	5
C5	Australie-Occidentale – Beilun / Baoshan (Chine)	Minerai de fer	150 000	15
C7	Bolívar (Colombie) – Rotterdam (Pays-Bas)	Argent	150 000	5
C8_03	Collection et livraison: zone de Gibraltar- Hambourg; Tour transatlantique; Durée: 30 à 45 jours	? Parachter	172 000	dix
C9_03	Ramasser: ara¹ ou passer devant le capo pastero (Italie); Livraison: région de Chine-Japon; Durée: environ 65 jours	? Parachter	172 000	5
Q10_03	Collection et livraison: région de Chine-Japon; Tour du Pacifique Nord; Durée: 30 à 40 jours	? Parachter	172 000	20
C11_03	Collection: région de Chine-Japon; Livraison: Ara¹ ou passer devant le capo pastero (Italie); Durée: environ 65 jours	? Parachter	172 000	5
C12	Gladstone (Australie) – Rotterdam (Pays-Bas)	Argent	150 000	dix

¹ Ara = Amsterdam, Rotterdam (Pays-Bas) et Anvers (Belgique)

Développement 1985-2002 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’index a été publié pour la première fois le 4 janvier 1985 sous le nom de “Baltic Freight Index” (BFI) avec une valeur de base de 1 000 points. Le changement de nom à “Baltic Dry Index” (BDI) a eu lieu le 1er novembre 1999. Avec toutes les données, il convient de noter qu’ils se rapportent aux prix nominaux en dollars américains de la période d’enquête respective, c’est-à-dire ne sont pas ajustés pour l’inflation.

Le 31 juillet 1986, l’indice de taux de fret avec 554 points nominaux (ajusté pour l’inflation) a marqué son niveau le plus bas. Depuis le plus haut niveau le 16 avril 1985, l’indice a perdu 47,9% avec 1 064 points (ajusté pour l’inflation). Un goulot d’étranglement de capacité de cargos de masse (statut le plus bas depuis 1980) a augmenté l’indice de 216,1% à 1 751 points (ajusté pour l’inflation) d’ici le 16 mai 1989.

La récession mondiale en 1990/91, déclenchée par les mesures de consolidation du gouvernement américain sous George H. W. Bush après l’ère des dépenses sous Ronald Reagan, a été visible dans une baisse des taux de fret. Le 11 juillet 1990, l’indice était de 39,7% inférieur à celui du 16 mai 1989.

Le boom économique au début des années 1990 a entraîné une augmentation des taux de fret entre 1992 et 1995 de 127,7%. En 1994, les exportations mondiales sont devenues réelles, c’est-à-dire ajustées pour l’inflation, 9,3%. ^[dix] Le 1er mai 1995, Baltic Freight Index a marqué un sommet entièrement-temps avec 2 352 points (ajusté pour l’inflation de 4 182 points) qui existait jusqu’au 12 septembre 2003.

La baisse de la croissance réelle des produits mondiaux en 1995 à 7,4% et en 1996 à 5,1% ^[dix] a baissé les taux de fret. Le 25 septembre 1996, l’indice était de 992 points (ajusté pour l’inflation de 1 713 points) et donc 57,8% inférieur. Le 24 mars 1997, il a atteint un sommet intermédiaire de 1 526 points (ajusté pour l’inflation de 2 577 points).

Plusieurs crises économiques régionales (Asie Crisis 1997/98, Russia Crisis 1998/99, Brésil Crisis 1999) a quitté le transport dans le monde. Le 19 janvier 1999, une valeur de 777 points (1 264 points) a été déterminée pour l’indice. La perte est de 49,1% depuis le 24 mars 1997. La reprise de l’économie mondiale a conduit le BDI à une position de 1 762 points jusqu’au 3 novembre 2000 (ajusté pour l’inflation).

Au cours de la récession mondiale de 2001, déclenchée, entre autres, à la fin du boom de l’industrie informatique et communication (vessie Dotcom) en mars 2000, les taux de fret ont de nouveau chuté. Le 7 novembre 2001, l’indice a clôturé à 843 points (ajusté pour l’inflation de 1 290 points) et donc 52,2% inférieur à un an plus tôt.

Boom des entreprises en Asie 2002-2008 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Au cours de la période d’automne 2002 au printemps 2008, l’indice sèche baltique a fortement augmenté en raison d’un énorme besoin de matières premières en République populaire de Chine et en Inde. Le 9 janvier 2004, l’index a surmonté la barre des 5 000 points pour la première fois avec 5 046 points. Le 6 décembre 2004, le BDI a atteint un maximum de 6 208 points (ajusté pour l’inflation de 8 906 points).

La forte demande de matières premières a baissé la période d’amortissement des nouveaux navires à un niveau bas et a conduit à un boom de l’industrie de la construction navale. Le goulot d’étranglement de la capacité de cargos de masse a cédé la place à une offre excédentaire. La croissance réelle des marchandises exportées mondiales est passée de 9,7% en 2004 à 6,5% en 2005. ^[dix] En conséquence, l’indice de taux de fret a éclaté de 71,9% à 1 747 points (ajusté en inflation) d’ici le 3 août 2005.

L’augmentation de la demande de services de transport en provenance d’Asie et la croissance économique en cours a de nouveau augmenté le BDI. Le 10 octobre 2007, l’indice avec 10 218 points a surmonté la limite de 10 000 points pour la première fois. Le 20 mai 2008, il a marqué un sommet entièrement entièrement avec 11 793 points (ajusté pour l’inflation de 14 843 points). ^[11] Depuis le 3 août 2005, cela correspond à une augmentation de 575,0%.

À l’échelle internationale, des marchandises d’une valeur de 14 billions de dollars ont été échangées à l’international (exportations de marchandises). Selon l’Organisation mondiale du commerce (OMC), 90% de celles-ci étaient dues au crédit Anglais lettre de crédit ) ou d’autres garanties de paiement. ^[douzième] La même année, de nouvelles commandes de construction pour plus de 10 000 unités de navire d’une valeur de 233 milliards de dollars ont été accordées. ^[13] Les chiffres des commandes signifiaient un dossier historique pour le transport maritime.

Crise économique 2008/2009 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En 2008, la crise financière internationale, qui est née de la crise immobilière américaine en 2007, a de plus en plus affecté l’économie réelle. En conséquence, la croissance réelle du volume du commerce mondial a chuté: 6,5% (2007), 2,3% (2008) et −12,1% (2009). ^[dix] La crise financière a conduit à l’effondrement du financement des échanges, car les banques n’ont reçu pratiquement aucune obligation de paiement entre elles. Les surcapacités dues à un manque de demande ont causé des problèmes d’expédition. De nombreuses commandes de nouveaux navires ont dû être reportées ou annulées en raison de problèmes de financement, les armateurs mettent en silence ou fermaient des parties entières de l’entreprise.

En raison de l’économie économique mondiale, il y a eu de fortes baisses de prix des taux de fret, en particulier à la fin du troisième trimestre de 2008. Le 5 décembre 2008, l’indice Baltic Dry a dépassé le niveau le plus bas depuis 1986 avec un score final de 663 points (inflation de 834 points). Depuis le plus haut du 20 mai 2008, cela est de 94,4%. C’est la plus grande chute de l’histoire du BDI. Les tarifs de fret pour les navires de capesize, la plus grande classe de navires de l’indice de Dry Baltic, sont tombés à 2 316 $ par jour le 2 décembre 2008 depuis le plus haut de 233 988 dollars américains. Les prix étaient temporairement inférieurs aux coûts d’exploitation.

Récupération des taux de fret 2009 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les taux de fret ont été récupérés au cours de 2009. Le 19 novembre 2009, une moyenne de 87 118 $ a dû être payée pour un navire de capesize. Baltic Dry Index a terminé l’année 2009 à 3 005 points. Le Hoch était le 19 novembre à 4 661 points, ce qui était profondément le 5 janvier à 772 points. Avec une augmentation de 288,2%, ce fut la meilleure année de l’histoire. L’année 2003 est à la 2e place avec un bénéfice de 174,2% et en 3e place en 2007 avec une augmentation de 107,9%.

La principale raison de l’augmentation des taux de fret en 2009 était la demande de minerai de fer en Chine, le plus grand pays d’atterrissage pour l’acier brut. En juin 2009, selon le courtier de navires londonien Simpson Spence & Young, 154 cargos ou environ 18% de la flotte mondiale de marchandises en vrac attendait devant les ports en Australie, au Brésil et en Chine pour charger ou éteindre les matières premières. Au plus fort du fret Booms en mai 2008, il y avait 115 navires, fin novembre 2008, 75 navires auraient attendu devant les ports. L’ensemble de relance économique chinois d’environ 600 milliards de dollars était également responsable de la reprise de l’indice, ce qui a conduit à une forte croissance économique. ^[14]

Surcapacité et catastrophe naturelle 2010/2011 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Baltic Dry Index a clôturé l’année 2010 à 1 773 points. Le Hoch était le 26 mai à 4 209 points, ce qui était profondément le 15 juillet à 1 700 points. Avec un moins de 41,0%, l’année a été la cinquième saveur de l’histoire. Seuls les années ont été pires en 2008 (−91,5%), 2005 (−47,7%) et 2001 (−45,2%). La raison de la baisse en 2010 a été une baisse de la demande de matières premières en Chine. Dans le cas du minerai de fer en particulier, le pays avait été suffisamment stocké pour qu’il n’y ait plus de besoin majeur pour le moment. Sur le marché immobilier, un important acheteur de produits sidérurgiques, les mesures du gouvernement chinois contre la bulle immobilière ont permis à la diminution de l’activité de construction. ^{[15] [16]}

Le 4 février 2011, Baltic Dry Index est tombé à 1 043 points. Depuis le sommet intermédiaire le 10 septembre 2010 à 2 995 points, la perte a été de 65,2%. Les raisons étaient principalement des capacités de chargement gratuites de la construction navale en plein essor, les inondations en Australie et ont raté dans de nombreuses régions du monde. Les catastrophes naturelles font partie de l’économie mondiale, notamment les dommages, les retards de livraison, les échecs de production et les augmentations de prix. Pour la première fois depuis décembre 2008, les taux de fret des quatre classes de navires dans Index (CapeSize, Panamax, Supramax et Phone Cell) ont chuté en vertu des coûts totaux d’exploitation, d’intérêt et d’amortissement. Le cambriolage dans les navires CapeSize a été particulièrement fort après que les pétroliers la deuxième plus grande classe de navires de la flotte du commerce mondial. Le 28 février 2011, les prix avec 4 567 $ par jour étaient inférieurs aux coûts d’exploitation. Depuis lors, le 26 octobre 2010, à 46 434 $ par jour, la perte a été de 90,2%. ^[17] En raison des faibles taux de fret, de nombreux armateurs étaient en difficultés de financement. Korea Line Corporation, le deuxième plus grand opérateur sud-coréen de Massengutfrachters, a dû demander une protection des créanciers le 27 janvier 2011. Fin septembre 2010, la compagnie maritime avait une dette de 1,48 milliard d’euros. La société a maintenu l’une des plus grandes flotte de cargos de marchandises en vrac avec 39 navires affrétés propres et 150. ^[18]

Le 14 octobre 2011, le BDI a augmenté le BDI à un sommet annuel de 2 173 points. Le bénéfice depuis le 4 février 2011 est de 108,3%. ^[19] En 2011, l’indice a mis fin à 1 738 points et donc 2,0% inférieur à un an plus tôt. La croissance réelle du commerce mondial a ralenti de 14,1% en 2010 à 5,6% en 2011. ^[dix]

Bas historiques du BDI 2012 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 3 février 2012, l’indice Baltic Dry avait un niveau le plus bas depuis le 27 août 1986 avec 647 points. La perte depuis le stand maximum le 14 octobre 2011 était de 70,2% et est de 94,5% depuis le plus haut de temps le 20 mai 2008. L’inflation réelle, c’est-à-dire ajustée, un creux tout temps a été marqué. Janvier 2012 a été moins de 60,9% du deuxième mois du pire mois de l’histoire. Ce n’est qu’en octobre 2008, il était pire avec un moins de 73,5%. L’affaiblissement du commerce mondial, l’activité successorale de la République populaire de Chine et la crise de l’euro ont entraîné une baisse des transports d’expédition. De nombreuses nouvelles livraisons de construction et le manque de demande ont augmenté la surcapacité sur le marché des navires. ^{[20] [21]}

Une reprise de la demande dans la zone des petites classes de navires (Panamax, Supramax et téléphone portable) a augmenté de 80,1% pour atteindre 1 165 points le 8 mai 2012.

Le 12 septembre 2012, l’indice Dry Baltic a noté à 661 points et donc 43,3% inférieur à 4 mois plus tôt. Les prix de fret des quatre classes de navires de l’indice ont chuté en vertu des coûts totaux d’exploitation, d’intérêt et d’amortissement. Le cambriolage dans la zone des grands cargos de marchandises en vrac, qui sont principalement utilisés pour le transport du minerai et du charbon vers la Chine, était le plus puissant. Depuis le sommet intermédiaire le 12 décembre 2011, 32 889 $ par jour, les prix des navires de capesize ont chuté de 92,0% à 2 644 $ par jour. C’est le stand le plus profond depuis le 4 décembre 2008. Seul l’automne en 2008 était plus élevée avec moins de 99,0%. Les faibles taux de fret ont entraîné des problèmes financiers avec de nombreuses compagnies maritimes. Le 8 août 2012, la société britannique de transport maritime Stephenson Clarke Shipping, fondée en 1730, a été fermée. La plus ancienne compagnie maritime du monde ^[22] Avec le siège à Newcastle upon Tyne à leur apogée dans les années 1990, plus de 30 cargos de masse ont fonctionné. ^[23]

L’année 2012 a mis fin à l’indice Dry Baltic de 59,8% inférieur à celui de la fin de 2011. Après 2008 (−91,5%), c’était la deuxième pire année de l’histoire. La conclusion annuelle de 699 points a été la plus faible depuis l’introduction de l’indice en 1985. Après 2010 (−41,0%) et 2011 (−2,0%), le BDI a atteint la troisième année de perte consécutive. En moyenne annuelle, les prix du fret étaient nominaux au niveau le plus bas depuis 1986 et réels à un creux tout temps.

All -Time Low 2016 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Avec 290 points, le BDI a marqué son plus bas à tous les temps le 10 février 2016.

Les taux de fret pour les marchandises en vrac ont été affectés par 94% à la fin de 2008 / début 2009 par rapport aux taux de fret et de charte d’autres classes de navires importantes dans le trafic à longue distance (navires à conteneurs, produits de pétrole et pétrole) par la pince de crédit (anglais: “Credit Crunch”). En décembre 2008, l’indice Baltic Dry a raté son plus bas de temps en juillet 1986, qui a été déterminé avec 554 points.

L’indice Baltic Dirty Tanker (taux de fret pour le pétrole brut) a perdu 80,7% au cours de la crise financière. Le harpex (tarifs de charte pour les navires à conteneurs) a perdu 78,1%, l’indice Baltic Clean Tanker (taux de fret pour les produits pétroliers) a chuté de 77,1% et l’indice de conteneurs Howe Robinson (tarifs de charte pour les navires à conteneurs) a chuté de 76,6%. Tous les indices ont marqué un plus bas tous les temps en 2009.

Avec la reprise de l’économie mondiale, les indices baltes ont fortement augmenté d’ici la fin de 2009 / début 2010. HARPEX et HRCI ne se sont remis que de leurs basses à la mi-2010. Une raison du développement différent est la grande dépendance des indices baltes sur les importations de matières premières chinoises. Ils ne reflètent qu’un seul aspect de l’activité de fret.

Les indices de conteneurs, en revanche, mesurent le tonnage dans un segment de marché plus large, le transport des conteneurs. Ici, ce ne sont pas des produits en vrac, du pétrole brut ou des produits pétroliers qui sont enregistrés, mais la consommation et les produits industriels. HARPEX et HRCI sont plus proches de la consommation et non des indices cycliques précoces comme les indices baltes. Bien que l’indice de sécheresse baltique soit considéré comme un indicateur précoce des développements économiques, les indices de conteneurs sont des indicateurs de l’état actuel du commerce mondial. ^[24]

Avec l’affaiblissement du développement économique, l’indice sèche baltique et les indices de conteneurs ont de nouveau baissé fin 2011 / début 2012. Le BDI est tombé au niveau d’août 1986 en février 2012. Les indices de pétrolier ont enregistré des pertes plus faibles.

Le maximum et les bas des indices les plus importants pour les taux de fret et de charte pendant la crise financière de 2007.

¹ Essence, diesel, huile de chauffage et kérosène

aperçu [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les ferrats sont le prix du transport de marchandises sur la mer. Ils garantissent que l’offre et la demande d’espace de transport restent dans un équilibre. La demande change souvent très rapidement, mais l’offre est très lente. La taille, l’âge, l’itinéraire et la vitesse des navires ont un impact sur les taux de fret. À court terme, la vitesse et l’utilisation des navires déterminent les taux de fret. À long terme, ce sont des décisions concernant les investissements, qui entraînent des ordres de mise au rebut et de nouvelles constructions.

Dans son calcul, l’indice Baltic Dry comprend les coûts de la charte du temps et des voyages pour quatre classes de navires. Le taux de fret est payé en dollars américains par jour pendant la charte du temps. Le joueur affréteur dispose du navire pour une durée du contrat fixe. Le affréteur paie des frais de carburant et de port. Le taux de chargement est payé en dollars américains par tonne. L’armateur paie des frais de carburant et de port.

Afin de compenser les fortes fluctuations de la cargaison pour les taux de fret et de le rendre contrôlable, des contrats de charte à l’heure sont conclus. Grâce à ces contrats, les navires sont laissés à un affréteur pour un prix plus long pour une période plus longue (généralement six mois jusqu’à dix ans). Seules des modifications mineures peuvent être apportées pendant la durée du contrat. L’avantage pour l’armateur et le joueurréteur est une meilleure base de calcul. Le contrat de charte de temps sert ainsi de sécurité contre la volatilité élevée des taux de fret. Les accords de fret à terme (AFF) sont utilisés pour rendre l’activité de couverture plus flexible et plus efficace.

Les frets de masse de la classe CapeSize sont la plus grande classe de navires de l’indice sèche baltique. Le 5 juin 2008, Baltic Exchange a déterminé les taux de fret les plus élevés sur la moyenne quotidienne pour un navire de capessité avec 233 988 $ par jour. Les taux de fret les plus profonds sur la moyenne quotidienne ont été trouvés le 9 janvier 2015 à 3,31 $.

Haut et bas [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le tableau suivant montre le maximum et les bas des tarifs de fret pour les classes de navires CAESIZE, PANAMAX, SUPRAMAX et les téléphones portables en dollars américains par jour.

Haut et bas ^{[30] [trente et un]}

Classe de bateau	Tous-temps élevé En $ / jour	Données	Tout-temps bas En $ / jour	Données	changement dans %
Capessiter	233 988	5. juin 2008	311	9. janvier 2015	-99,87
Panamax	94 997	30. oct. 2007	418	27. Sep. 2012	−99,56
Supramax	72 729	30. oct. 2007	455	10. Déc. 2015	-99,37
Téléphone portable	49.397	22. mai 2008	260	18. février 2015	-99,47

Développement des taux de fret [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’aperçu montre le développement des tarifs de fret pour les classes de navires CAESIZE, PANAMAX, SUPRAMAX et les téléphones portables en dollars américains par jour depuis 2006.

Fraches rats en $ / jour ^{[30] [trente et un]}

Données	Capessiter	Panamax	Supramax	Téléphone portable
31. déc. 2006	67.663	34 463	30.066	22 496
31 mars 2007	91.997	40.399	36.413	26.108
30. juin 2007	100,713	51.870	42.236	28 471
30. Sep. 2007	166.634	76.149	58 432	40.609
31. déc. 2007	157.128	66,716	60,828	42.075
31 mars 2008	139.739	63.399	50.476	35 428
30. juin 2008	163.233	77.671	61.094	39.262
30. Sep. 2008	41.159	19.294	28 532	19.891
31. déc. 2008	8.889	4.476	4.405	4.113
31 mars 2009	18.062	11h001	13.471	9.951
30. juin 2009	80.499	23 275	17 790	10.871
30. Sep. 2009	25 698	18 267	20 562	13.725
31. déc. 2009	37.191	28,620	23.253	16.862
31 mars 2010	30 702	29.566	25 419	20.364
30. juin 2010	23 944	24 675	22.231	17.356
30. Sep. 2010	31 942	19.784	19.313	15.192
31. déc. 2010	20.009	14,711	15,611	12.157
31 mars 2011	10.371	15 807	15 921	11.849
30. juin 2011	12 732	12.823	13 682	10.565
30. Sep. 2011	26.601	13.813	15.678	10.851
31. déc. 2011	27.512	13.139	12.296	8.319
31 mars 2012	5.188	8.398	10.767	8.572
30. juin 2012	3.988	7.835	13.145	10.414
30. Sep. 2012	8.039	3.389	8.686	6.893
31. déc. 2012	4.895	5.536	7.607	6.602

Les coûts d’exploitation comprennent les coûts pour l’équipage, l’assurance, les biens de consommation, les pièces de rechange, l’entretien, la réparation, l’amarrage de routine et les rénovations de classe ainsi que l’administration. Le coût total moyen (fonctionnement, intérêts et dépréciations) pour un navire capneze a été en 2008, selon une estimation de JPMorgan Chase & Co. 18 949 $ par jour. L’expression des coûts était la suivante: opération 6 615 $ par jour, intérêts sur 6 091 $ par jour et dépréciation de 6 243 $ par jour. ^[32] Le tableau suivant montre les coûts d’exploitation, d’intérêts et d’amortissement pour les classes de navires CAPESISE, PANAMAX, Supramax et téléphones portables en dollars américains par jour.

Coûts d’exploitation, d’intérêts et d’amortissement (2008) ^[32]

Classe de bateau	le coût d’exploitation En $ / jour	coûts Frais d’intérêt En $ / jour	coûts Dépréciation En $ / jour	coût total En $ / jour
Capessiter	6.615	6.091	6.243	18 949
Panamax	5.595	3.448	4.128	13.170
Supramax	5.121	3.152	3.891	12.164
Téléphone portable	4.527	2.028	2.993	9.548

Selon une étude de Moore Stephens, les coûts d’exploitation des marchandises en vrac ont augmenté de 76% entre 2000 et 2010. Cela correspond à un taux de croissance de 5,9% par an. En 2011, 7 437 $ devaient être payés pour l’exploitation d’un cargo de capesize. Les coûts d’intérêt et d’amortissement ne sont pas inclus. ^[33] L’aperçu suivant montre les coûts d’exploitation des classes de navires CAPESISE, PANAMAX, Supramax et téléphones mobiles en dollars américains par jour.

Coûts d’exploitation en $ / jour
(sans frais d’intérêt et d’amortissement) ^[33]

Classe de bateau	le coût d’exploitation 2010	le coût d’exploitation 2011	changement dans %
Capessiter	7.313	7.437	1.7
Panamax	6.241	6.472	3.7
Supramax	5.820	5.966	2.5
Téléphone portable	5.114	5.278	3.2

voir également Entretiens finaux mensuels depuis 1985 ^[34]

La moyenne de l’indice sèche baltique de 1985 à 2012 est de 2 082 points. De 2001 à 2012, la moyenne était de 3 132 points. Vous trouverez ci-dessous le maximum annuel, les stands bas et finaux, la moyenne annuelle et la performance annuelle de l’indice Dry Baltic depuis 1985. ^{[35] [36]} À titre de comparaison, l’aperçu montre le développement d’exportations mondiales au cours de la même période. Avec toutes les données du BDI, il convient de noter qu’ils se réfèrent aux prix nominaux en dollars américains de la période d’enquête respective, c’est-à-dire ne sont pas ajustés pour l’inflation. Les changements de prix dans les matières premières et le dollar peuvent entraîner des distorsions des statistiques commerciales nominales. En plus des informations nominales, les informations sur le volume du commerce mondial ^[dix] Aussi les prix réels ^{[37] [38]} en dollars américains comme base.

Année	maximum rester	Données	Profond rester	Données	Fin- rester	Sang changement dans %	Annuel à travers- couper	Sang changement dans %	Nominal changement Le commerce mondial dans %	Réel changement Le commerce mondial dans %
1984					1 000
1985	1.064	16. avril.	712	7. août.	898	−10,2	907	-9,3	−0,1	2.6
1986	920	10. Jan.	554	31 juillet	699	−22,2	715	−21,2	9.4	4.0
1987	1.271	14. Déc.	703	5. janvier.	1.264	80.8	1.019	42.5	17.7	5.5
1988	1.648	22 Mars	1.171	15 juillet	1.543	22.1	1.387	36.1	14.0	8.5
1989	1.751	16. mai	1.376	20 juillet	1.592	3.2	1.544	11.3	8.0	6.4
1990	1.669	19. Jan.	1.056	11 juillet	1.446	-9,2	1.357	−12,1	11.3	3.9
1991	1 780	13 mars	1.432	8. Jan.	1.494	3.3	1.590	17.2	1.9	3.7
1992	1.534	20. Jan.	1.033	6. octobre.	1.373	-8,1	1.204	−24,3	7.1	4.8
1993	1.642	26. mai	1.215	31. déc.	1.215	−11,5	1.400	16.3	0,5	4.4
1994	2.043	13. Dec.	1.110	4 mars	1.965	61.7	1.478	5.6	14.4	9.3
1995	2.352	1er mai	1.538	2. Nov.	1.604	-18,4	1.983	34.2	19.4	7.4
1996	1.598	2. janvier.	992	25. Sep.	1.516	−5,5	1.318	−33,5	4.6	5.1
1997	1.526	24 mars	1.168	26. nov.	1.231	−18,8	1.336	1.4	3.5	10.1
1998	1.232	5. janvier.	780	12. août.	794	−35,5	946	−29,2	−1,6	4.6
1999	1.406	21. oct.	777	19. Jan.	1.319	66.1	1.065	12.6	3.8	4.6
2000	1.762	3. Nov.	1.319	31. Jan.	1.599	21.2	1.604	50.6	13.0	10.8
2001	1.599	2. janvier.	843	7. nov.	876	-45,2	1.181	−26,4	-4,1	−0,2
2002	1.739	23. déc.	882	2. janvier.	1.738	98.4	1.146	-3,0	4.9	3.5
2003	4.765	24. Dec.	1.530	31. Jan.	4.765	174.2	2.647	131.0	16.8	5.6
2004	6.208	6. Déc.	2.622	22. juin	4.598	−3,5	4.505	70.2	21.5	9.7
2005	4.880	23. février.	1.747	3. août.	2.407	-47,7	3.366	−25,3	13.8	6.5
2006	4.407	5. Déc.	2.033	25. Jan.	4.397	82.7	3.191	-5,2	15.5	8.6
2007	11.039	13. nov.	4.219	1. Février.	9.143	107.9	7.083	122.0	15.6	6.5
2008	11.793	20. mai	663	5. Déc.	774	−91,5	6.338	−10,5	15.1	2.3
2009	4.661	19. nov.	772	5. janvier.	3.005	288.2	2.605	-58,9	−22.3	−12,1
2010	4.209	26. mai	1.700	15 juillet	1.773	-41,0	2.762	6.0	21.7	14.0
2011	2.173	14. oct.	1.043	4. Février.	1.738	−2,0	1,551	-43,8	19.4	4.9
2012	1.624	3. janvier.	647	3. Février.	699	-59,8	922	−40,6	−0,5	2.5
deux mille treize	2.337	13. Dec.	698	2. janvier.	2277	225.8	?	?	?	?
2014	2.113	2. janvier.	724	21 juillet	782	-65,7	?	?	?	?

¹ 31 décembre 2012