Hambourg Hauptbahnhof – Wikipedia

Station centrale de Hambourg
Station centrale de Hambourg, côté sud: Gauche à Hanover et Brême, à droite à Lübeck, Rostock et Berlin
Données
Emplacement en ligne	Station de séparation
Conception	Reiterbahnhof
Bahnsteiggleise	8 pistes Ferbahn (+2 pistes sans plate-forme) 4 pistes S-Bahn
abréviation	Comme Ahs (s-bahn) ZMB (ici-code)
Ibnr	8002549 8098549 (S-Bahn)
Échelle des prix	d’abord
ouverture	5 décembre 1906 [d’abord]
bahhof.de	Hambourg-HBF-1030112
Données architecturales
Architecte	Heinrich Reinhardt et Georg Süßenguth
Faire
Emplacement / district	St. Georg
Atterrir	Hambourg
Des stands	Allemagne
Coordonnées	53 ° 33 ′ 10 ″ N , 10 ° 0 ′ 23 ″ O 53.552778 10.006389 Coordonnées: 53 ° 33 ′ 10 ″ N , 10 ° 0 ′ 23 ″ O
Des lignes ferroviaires
Stations de chemin de fer dans la région de Hambourg

Le Station centrale de Hambourg est l’un des nœuds ferroviaires les plus importants en Allemagne. Avec plus de 550 000 voyageurs ^[2] par jour (dont 270 000 du S-Bahn) ^[2] S’il est la gare à longue distance la plus fréquentée de Deutsche Bahn ^[3] Ainsi que la gare la plus fréquentée d’Europe après la gare de Paris-Nord. ^{[4] [5]} Le bâtiment central et les systèmes de piste au-dessus du sol sont incorporés dans la station de Haupbahnhof nord et centrale voisine voisine au sud du Hamburg Hochbahn et une plate-forme directionnelle du Hambourg S-Bahn. Les lignes de chemin de fer régionales sont intégrées à la Hamburg Transport Association.

La station est l’une des 21 gamme de prix la plus élevée 1 de la station de base de données et du service. Mesuré par rapport aux chiffres quotidiens de la circulation dans le trafic des passagers et régionaux sur douze pistes de plate-forme, selon l’ancien chef des chemins de fer Rüdiger Grube, il s’agit du plus grand “cou de bouteille” ^[6] sur le réseau de Deutsche Bahn. La gare est une voie ferrée surchargée depuis 2010. ^[7]

À partir de 1904, la station de passage a été construite en remplacement des anciennes stations-chefs dispersées de diverses compagnies de train et mise en service le 6 décembre 1906.

Photo aérienne de la gare centrale de Hambourg du nord-ouest (2020)

La gare principale de Hambourg est située à l’extrémité est du centre-ville. Il est situé à environ 800 mètres au nord-est de la mairie de Hambourg, la distance la plus courte de l’Elbe ou les installations du port de Hambourg est de 600 mètres, et l’intérieur et l’Alter extérieur sont à environ 450 mètres. Construit sur le terrain de l’ancien mur de la ville de Hamburg et des anciens gymnases en pierre, suivez les systèmes de voie construits en position profonde, par exemple, le cours de l’ancienne tombe murale entre Hambourg et l’ancienne banlieue de St. Georg. Le cours du district actuel des frontières autour de la gare le commande entièrement au Hambourg-St. Georg aussi. L’adresse postale est Hachmannplatz 16. ^[8]

Les résultats du côté est continuent de conduire à ce quartier avec le Hachmannplatz / Heidi-Kabel-Platz avec le théâtre Ohnsorg au Bieberhaus et le Schauspielhaus allemand sur Kirchenallee, le Musée de l’art et du commerce dans la direction de Steintorplatz et de la station Central Omnibus à Hamburg (ZOB). Les résultats du côté ouest mènent au-delà du train de rue Glockengießer / Steintorwall directement dans le quartier de Hambourg-Altstadt avec les rues commerçantes Mönckebergstraße, la zone piétonne Spitlerstraße et le hamburger Kunsthalle, près des brins de rail menant vers le nord.

Dans le réseau de routes à longue distance, la gare centrale de Hambourg pour les connexions avec le nord (Frisia nord, Kiel, Danemark,) au nord-est (Lübeck, Schwerin, Rostock), à l’est (Berlin, Prague) et au sud-ouest (Hanover, Brême, au sud de l’Allemagne).

La gare principale de la construction en 1905

Station centrale de Hambourg, construction côté ouest

Un concours a été annoncé en 1900 pour la conception représentative de la gare, que les architectes Heinrich Reinhardt et Georg Süßenguth de Charlottenburg ont gagné. Kaiser Wilhelm II a évalué son premier projet de “tout simplement hideux”, il a dû être révisé. La conception technique est venue d’Ernst Moeller.

Bâtiment de la salle et de la réception [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le plan, révisé, était plus monumental et a souligné l’énorme portée de 73 mètres de la salle de plate-forme de l’extérieur. La salle mesure 150 mètres de long, un total de 114 mètres de large et jusqu’à 37 mètres de haut. Le bâtiment de réception flanqué de deux tours à 45 mètres avec une section croix carrée a été construite avec un pont ou le “Nordsteg” dans la salle de plate-forme du côté nord. À l’extrémité sud de la salle, la passerelle sud plus étroite se déroule comme un pont piétonnier sur les pistes et à l’extérieur du large pont de la rue de la ville de pierre, qui agit comme un court lien entre Mönckebergstraße et Adenauerallee. La salle est une citation réussie du Palais des Machines L’exposition mondiale de Paris de 1889. La gare est profondément fondée sur 800 RAM en béton en fer et est l’un des premiers bâtiments plus grands avec des tas de béton en fer dans le nord de l’Allemagne. La fondation a été réalisée en 1902 par le “Ingenieur-Bureau pour le ciment Eisen Constructures” (Eduard Züblin) de Strasbourg.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la station centrale de Hambourg au printemps 1941 a reçu une couverture de camouflage sous la forme d’une structure en bois peinte afin de rendre difficile l’orientation des vastes associations de bombardiers alliés. Malgré cette mesure, il a été gravement endommagé par un coup de bombe, en particulier en novembre 1941 et juillet 1943 (“Operation Gomorrha”), de sorte que la démolition et le nouveau bâtiment ont même été discutés après la fin de la guerre en 1945. Cependant, il a été décidé de maintenir l’ancien bâtiment, et certaines réparations dans le besoin ont été initialement effectuées. Après la réforme des devises en 1948, la réparation a été achevée. Enfin, une rénovation de base a été effectuée dans les années 1970.

Avec la création de la station de tunnel 1969–1975 à l’est de la salle pour la ville-s-Bahn, les extensions latérales du côté est ont été démolies et le Nordsteg (“Wandelhalle”) a été rénové.

Tunnels [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Culture orientale des années 80 (“Biscuit Box”)

Parallèlement à la toile sud, le soi-disant “Südsteg Tunnel” fonctionne sous le niveau de la piste. Il était conçu comme une connexion directe souterraine pour les passagers entre les plates-formes et la station centrale de métro South (U1 / U3). Au début de l’année 1991/92, il a été fermé à l’accès aux deux plates-formes S-Bahn. La raison a été donnée au séjour fréquent des toxicomanes et aux toxicomanes. ^[9]

Le tunnel S-Bahn via Jungfernstieg à Landungsbrücken ( Ville-s-bahn , 1979 Extension à Altona) se termine au nord de la salle de la station dans une structure de filetage en partie, partiellement au-dessus du sol. Dans le cadre de cela, une station de tunnel à deux pistes avec une plate-forme centrale pour les trains S-Bahn, qui se déroule vers le nord, a été construite en lien avec ceci et en 1981. Au lieu de l’ancienne aile latérale, un bâtiment d’entreprise en forme de cuboïde avec une façade de revêtement en métal a été créé au-dessus de la sortie sud de la station de tunnel, au lieu de l’ancienne aile latérale. Dose brillante appelé.

Après cela, les pistes ont été récemment numérotées, les pistes de la nouvelle station ont reçu les numéros 1 et 2, les pistes précédentes 1 à 12 dans la salle ont été données aux pistes de 3 à 14. En même temps, l’opération S-Bahn pour les trains à voilure sud n’a été déplacée que sur les pistes 3 et 4. Le rail de puissance a été démantelé sur la piste 5 (auparavant 3) précédemment utilisé par le S-Bahn, et il a été utilisé pour le transport régional et à longue distance depuis lors.

Hall convertible [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Changer la salle, entrée du mur du fondateur Bell

La salle de connexion au-dessus des pistes typiques du côté nord de la gare, qui est typique des stations d’équitation sur les pistes, est devenue connue sous le nom de Wandelhalle. ^[dix] Il comprend les salles d’entrée et de sortie de l’ouest et de l’est, chacune avec une tour d’horloge distinctive de 45 mètres de haut; Il existe un hall d’entrée supplémentaire comme accès à la première plate-forme (orientale) pour le S-Bahn avec les pistes actuelles 3 et 4. La 1ère à la 4e année de Wattselelen se trouvait dans la salle des changements, tandis que les comtuteurs de billets et la manipulation et la sortie des bagages étaient logés dans les salles d’entrée et de sortie.

Dans le cadre du renouvellement de la structure de soutien, la passerelle nord de la gare principale a été reconstruite. La salle convertible a reçu une galerie avec des magasins comme étage supplémentaire. Avant cela, cette zone n’était utilisée que pour les conseils publicitaires.

En 1988, un investisseur privé a été trouvé pour le nouveau bâtiment du cabriolet après que la salle d’origine ait été démolie longtemps plus tôt en raison de l’âge. ^[11] Le Nouvelle salle convertible Selon Horst Von Bassewitz, son ouverture a célébré le 1er juin 1991. Il existe de nombreux magasins et sociétés gastronomiques sur 7 600 mètres carrés et deux étages, et 3 600 mètres carrés d’espace de bureau et de stockage sont ajoutés aux étages supérieurs. ^[douzième] En raison de l’emplacement de la gare, les magasins n’ont pas vaincu les heures d’ouverture des magasins, qui sont légalement limitées de 1900 à 2007, mais étaient – et sont – et sont ouvertes les sept jours de la semaine de 6 h à 23 h.

La station gastronomique a été agrandie en 2005 et propose 19 directions gastronomiques différentes.

Le fonds immobilier DG Système immobilier 22 , une fille de la Banque coopérative allemande, avait acquis la salle convertible de Deutsche Bahn en droit des bâtiments héréditaires pour une période de 70 ans en 1991. ^{[13] [14]} En septembre 2017, il est devenu connu que la salle convertible doit être vendue. ^[15] Selon un rapport de presse, les prestataires espèrent un prix d’achat dans la zone à trois chiffres des millions d’euros. ^[15]

Station de boss “HBR” et dépôt ferroviaire [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Ancien hangar de locomotive converti sur la station de l’entreprise

À environ 400 mètres au sud de la gare de passagers, se ramifiant depuis la route de Harburg, est situé sur la zone de l’ancienne gare de Berlin entre Banksstraße et Högerdamm, la station de compagnie d’aujourd’hui, sur laquelle les trains sont complètement fournis et desservis, ainsi que le dépôt ferroviaire pour maintenir les locomotives à l’extrémité sud-est. ^[16] Pendant l’opération de locomotive à vapeur, le Hambourg-Rothenburgsort, le Bekohlungsanlagen, et une plaque tournante, y étaient situés en tant que dépôt ferroviaire ultérieur, avec lequel les locomotives ont été transformées en direction parentale actuellement requise et plus tard un hangar de locomotive rectangulaire avec des plates-formes coulissantes. Dans l’état actuel de 2016, un seul système de réservoir pour les locomotives diesel est là, tandis que le hangar de locomotif a été converti à d’autres fins et que la plate-forme coulissante a été supprimée.

Central [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le bâtiment à six étages de l’usine de stationnement centrale est situé entre l’accès à la station de l’entreprise et le pont du canal nord HZF -L’identifiant signifie “Station centrale / service central / service” – pour l’ensemble du complexe de la gare principale. Il s’agit d’un point de relais de la conception SP D 60. En règle générale, il est rempli de deux gestionnaires d’utilisateurs, un troisième répartiteur peut être utilisé. Tant que les trains ont également été formés dans le poste de l’entreprise, il y avait également un gestionnaire de services de shunt. De plus, les employés de la surveillance opérationnelle et pour les informations sur les passagers sur les plateformes ont toujours leur emploi. L’activité s’étend aujourd’hui à Hambourg Sternschanze, Hambourg-Wandsbek, Berliner Tor et le Norderrelbbrücken (exclusivement). La boîte de signalisation a été construite au milieu des années 1970 et mise en service le 12 juin 1977. Il a remplacé les boîtes de signalisation HN ( Nord ), HS ( Lait ) et Pour ( OST ), aussi la boîte de signalisation Hbr ( Station d’opération ), qui se trouvaient auparavant sur les pistes nord et sud de la station de passagers, ils ont été principalement démolis la même année. ^[17] Déjà deux ans plus tôt, le parking Works était déjà HP ( Poste ), qui a été réduit sur les pistes menant à la station de poste d’alors. ^[18] Les boîtes de signalisation ont été construites dans la construction de la gare principale en 1906, HN, HS et HO en tant que répartiteurs électromécaniques HP comme guide mécanique et HBR comme boîte de signal électromécanique. 1933 était HP Remplacé par une usine de stationnement d’équitation avec du matériel électromécanique, en 1941 la nouvelle construction de Pour mettre en service, enfin les nouveaux bâtiments de HN et HS . Les trois derniers ont maintenant été conçus comme des stations électromécaniques à quatre cours. La boîte de signalisation HBR en 1963 a reçu un nouveau bâtiment. Les travaux de manœuvre, qui ont également été construits en 1906 Heure et HL Dans le poste de l’entreprise, d’autres avaient déjà été abandonnés. ^[19]

Le tableau de bord sur les escaliers jusqu’aux pistes avec les positions de train conformément aux tableaux d’affichage de la plate-forme (depuis 2015)

Pour le transport de passagers, les pistes 1 à 8 et 11–14 sont disponibles, avec des pistes 1 et 2 sous terre à l’extérieur du couloir. Les pistes 1 à 4 sont réservées au trafic S-Bahn. Le trafic important et régional est géré via les pistes 5–8 et 11–14. Les cinq plates-formes centrales sont ouvertes via des escaliers et des escaliers mécaniques des ascensions nord et sud. Les plates-formes sont étendues au-delà de l’extrémité sud de la salle, les plates-formes sur les pistes 11-14 ont des toits dans cette zone. Les plates-formes des pistes 5 à 8 sortent également du côté nord à travers la salle des plateformes. Le trafic de fret et les manœuvres sont gérés via deux via les pistes (9 et 10) sans plate-forme. En plus du transport de marchandises, ces voies ont également servi à exploiter le bureau de poste ferroviaire Poulet .

Du côté nord-ouest, les pistes passent en revue le chemin de fer de Hambourg-Altona avec le Fernbahnhofen Dammtor et Altona vers Schleswig-Holstein et Jutland.

Du côté sud-est, la piste regroupe les branches directement derrière la salle dans les directions (nord) de l’est de Lübeck (voir: Ligne de vol d’oiseau ) et Berlin ainsi que le brin sud au-dessus de l’Elbbrücken, avec une autre branche derrière la station longue distance de Hambourg-Harburg au sud (Hanover, Maschenzenbahnhof Maschen), sud-ouest (Brême, Cologne etc.) et West (Stade, Cuxhaven).

Avec un total de 207 arrivées et des descentes de trains réguliers à longue distance par jour, la gare principale de l’horaire d’été en 1989 était le quatorzième nœud le plus du réseau de la Deutsche Bundesbahn. ^[20] L’importance de la gare pour le transport à longue distance a de nouveau augmenté considérablement depuis 1995. Jusque-là, les lignes de chemin de fer de Schleswig-Holstein n’étaient pas électrifiées. Étant donné que l’électrification de la route vers Neumünster – Kiel / Flensburg terminée en 1995, les trains à longue distance dans ou en provenance du nord n’ont plus besoin d’aller à la station-chef d’Altona afin de modifier la locomotive. Depuis que les trains régionaux de et vers Kiel et Flensburg commencent et se terminent plutôt que à la station HBF de Hambourg à Hambourg, certaines parties du transport de changement ont été déplacées à partir de là.

Étant donné que la gare centrale de Hambourg ne pouvait être élargie qu’avec de très grands efforts, plusieurs pistes de plate-forme étaient équipées de systèmes de passage avant, avec l’aide de laquelle deux trains courts peuvent tenir sur la même plate-forme. Pour un traitement pratique, les zones de plate-forme étaient chacune un et b Sections divisées. En plus des numéros de piste, ces subdivisions ont également été affichées sur les cartes d’affichage et dans les horaires.

Depuis 2015, les plateformes sont utilisées pour ces informations d’orientation avec des majuscules sur les plaques, en conséquence dans les tableaux de bord et les horaires pour un train, par exemple A – C ou D – F etc. attaché aux numéros de piste. Un express régional au nord (par exemple à Flensburg) de la piste 12 peut tenir à la section D – F, tandis qu’un express régional vers le sud (par exemple après Brême) utilise la section 12 A – C.

Cette subdivision est utilisée pour les pistes 5–7 et 11–14, mais pas avec la piste 8, car cela a une branche au milieu de la zone de plate-forme en direction de Hambourg-Harbourg d’une part et Hamburg-Bergegedorf et Lübeck d’autre part. Cette piste est généralement utilisée pour des trains à longue distance qui approchent de la gare centrale de Hambourg en tant que Wendebahnhof dans son train entre le sud et la côte de la mer Baltique, comme: B. EC et IC Trains de Stuttgart à Binz sur Rügen et vice versa.

Trafic à longue distance [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le Trains de nuit Conduire en öbb NightJet (jusqu’en 2017 sous le genre Euronight). Les connexions précédentes en tant que ligne de nuit de la ville ont été omises en même temps.

Trafic régional [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Former [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Arrêt du tunnel (conversion à partir de 2021)

La gare centrale de Hambourg offre l’accès à toutes les lignes S-Bahn sur un total de quatre pistes avec deux plates-formes moyennes directionnelles. Les pistes 1 et 2 ont ensuite été créées dans un tunnel parallèle à la salle de la station. Ici, les lignes “dans la ville” courent. Les pistes précédentes 1 et 2 (dans la salle de la gare) ont été renommées l’arrêt du tunnel pour suivre 3 et 4. Les lignes «hors de la ville» circulent sur cette plate-forme. Si nécessaire, les pistes 3 et 4 peuvent également être opérées dans la direction opposée.

Le trafic S-Bahn est géré sur la plate-forme en raison du nombre élevé de passagers. Les plates-formes sont sans barrière avec un ascenseur chacune et ont des escaliers mécaniques et fixe les escaliers au niveau du Switch Hall. Au milieu de la plate-forme, un escalier mène à un tunnel à travers les pistes, ce qui permet la transition vers la station de métro plus profonde Station centrale du sud .

La conversion de la station de tunnel a commencé en octobre 2019. Dans une première étape, les carreaux ont été coupés sur les murs de la voie arrière. Les murs ont ensuite été peints en noir comme auparavant dans toutes les autres stations du tunnel City-S-Bahn et les supports des panneaux à venir étaient déjà attachés ^[21] qui ont été attachés au début de 2021.

De plus, la gare est frappée deux fois par jour de la ligne A1:

doubler	Cours (pas toutes les stations d’Eidelstedt)
A1	( Temporairement: Hambourg – Dammtor – Sternschanze – Holstenstraße – Diebsteich – Langenfelde – STELLengen -) Eidelstedt – Quickborn – Ulzburg Süd – Kaltenkirchen – Bad Bramstedt – Boostedt ( Pas dans le tarif HVV: – Neumünster)

Métro [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Il y a deux stations de métro distinctes à la gare principale: la gare sud et centrale North Central Station. Les deux voies de tunnel traversent à nouveau les voies ferrées qui sont déjà sous le niveau de la route.

Station centrale du sud [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Gare Station centrale du sud (jusqu’en 1968: Gare centrale ) est situé au sud-est de la salle de la station et a été ouvert en 1912. Ici, les trains de U1 d’aujourd’hui (Norderstedt-Ohlstedt / Großhansdorf) et du U3 (Barmbek-Wandsbek-Gartenstadt (Ring))) tiennent ici. L’abréviation de la station de la compagnie opératrice Hamburger Hochbahn est “HB”. ^[22]

Déjà lorsque la gare principale a été construite, le tunnel d’itinéraire à ajouter par l’ouest a été achevé sous les voies ferrées, tout comme un tunnel pour piétons, qui a donné l’accès souterrain à la plate-forme à longue distance grimpant jusqu’à sa fermeture en 1991. La station se compose de deux tubes en briques avec un plafond voûté et a été conçu pour quatre pistes: les trains de la route du ring du métro s’arrêtaient sur les voies extérieures. À l’intérieur, la ligne à deux voies, qui n’a plus été construite après la Seconde Guerre mondiale, a commencé à Rothenburg. Après avoir ouvert la station Station centrale du Nord ont été créés entre les deux tubes et les pistes intérieures ont été remplacées par une plate-forme très large pour la ligne U3.

Immédiatement au sud à côté se trouvait une autre station de tunnel pour le Meßberg La prochaine route de la ligne U1 s’est ouverte, dont les tunnels ont été conduits sous les systèmes ferroviaires en 1959 par blindage.

L’U1 et l’arrêt de niveau intermédiaire ont été largement modernisés depuis 2016. Dans le cadre de la rénovation, le point de service s’est déplacé dans de nouveaux locaux et un nouvel ascenseur a été construit et la connexion à l’omnibusbahnhof de Hambourg (ZOB), à proximité, a été installée.

Station centrale du Nord [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La station a ouvert ses portes en 1968 Station centrale du Nord est situé à l’extrémité nord de la salle de la station à travers les systèmes de piste de la Deutsche Bahn. Il se compose de quatre tubes à une profondeur de 30 mètres. Aux deux extrémités des tubes, les escaliers à l’avance plombent avec d’autres couloirs, à partir de laquelle la surface est atteinte par des escaliers. Une partie des vastes tunnels d’accès a été à nouveau fermée. L’abréviation de la station de la compagnie opératrice Hamburger Hochbahn est “HX”. ^[22]

Voici les trains de U2 d’aujourd’hui (Niendorf Nord – Mümmelsberg) et de la ligne U4 (Elbbrücken – Billstedt).

Des quatre tubes tunnel, qui sont créés par précaution pendant la construction, seuls les deux à l’intérieur sont en fonctionnement. Les plates-formes extérieures étaient destinées à une ligne de métro Winterhude à Lurup, qui devait être construite dans les années 1970. Cependant, leur mise en œuvre a été arrêtée par le Sénat de Hambourg pour des raisons financières au début des années 1970. Les tubes sont bouclés par les grilles aujourd’hui, il y a une installation artistique dans le tube nord. En 2006, des cours d’eau de l’ascenseur ou de voyage ou des puits d’approche ont été installés dans l’expansion sans barrière de la station Lifesttels.

Emplacement des anciens gares de Hamburg avec de nouvelles conseils sur piste à partir de 1906

Avant la construction de la gare principale, les lignes de chemin de fer arrivant à Hambourg se sont terminées par leurs propres stations-chefs, qui ont été distribuées à environ 200 à 600 mètres à l’extrémité sud-est de l’ancien mur de la ville.

Gare de Berlin [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La gare de Berlin a été construite en 1846 pour le Berlin-Hamburger Bahn à l’Upper Harbour, au lieu de la première gare pour la ligne de chemin de fer à Bergedorf à partir de mai 1842, qui a été incluse dans l’itinéraire à Berlin. À ce stade, il y a aujourd’hui le Deichtorhallen, l’ancien tablier de piste entre Banksstraße et Högerdamm est toujours préservé et est maintenant utilisé comme installation de stockage.

Gare de Lübeck [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La gare de Lübeck a été construite en 1865 par le Lübeck-Büchener Eisenbahn sur place sur Spaldingstrasse, où le viaduc S-Bahn est maintenant enlevé vers Harburg. Lorsque la nouvelle station principale a été construite, les voies qui s’étaient auparavant terminées à la gare de Lübeck ont ​​été prolongées le long de Münzstrasse et se sont développées en deux pistes. Celui était auparavant situé entre Nagelsweg et Sonninsraße Station de fret Lübeck Et à la place, une connexion de piste avec la station de fret de Rothenburgsort a été créée, qui est devenue plus tard la première partie du contournement des marchandises de Hambourg.

Bahnhof klosterthor [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La gare de Klosterthor a été construite en 1866 comme le point final du Hambourg Altona reliant le chemin de fer et était situé directement au sud du pont Altmann d’aujourd’hui, ses systèmes de piste ont ensuite été étendus au poste de chemin de fer (la bibliothèque centrale d’aujourd’hui des salles de livres de Hambourg). ^[25] Une piste a ensuite été construite à partir de la gare de Klosterthor devant le portail de la gare de Berlin et une piste de trafic de fret a été présentée depuis la gare de Lübeck, qui est à environ 600 m.

Venloer / Hannoverscher Bahnhof [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le train Venlo sur le Grasbrook a été construit en 1872 et renommé la gare de Hanover en 1892. La ligne de chemin de fer Hanovre – Hamburg du Hannöver State Railway s’est initialement terminée dans la ville de Harburg, appartenant au Royaume de Hanover jusqu’en 1866. La traversée de South et de Norderrelbe avec deux ponts Elbe élaborés de Harburg à Hamburg Grasbrook n’a pas effectué le Cologne-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft en 1872 dans le cadre du Hambourg-Venue Bahn. La gare a été le point final de la route vers Hanover et, dans le cadre du Venloer Bahn, à Wanne-Eickel vers la région de Ruhr et la Rhénanie. Puisque ce dernier était la section la plus au nord du projet d’une ligne de chemin de fer Paris – Hamburg initiée de France, le point final du Venloer et de Hannoversche Bahn était également Gare de Paris appelé. Après la construction de la gare principale centrale, le site de la gare hanovrienne est devenu la première gare de fret principale de la ville hanséatique en raison de sa proximité avec le port et pendant l’ère nazie pour la station d’expulsion centrale des Juifs de Hambourg.

Gare centrale [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après que les contrats de création d’une station centrale à Hambourg ont été ratifiés en 1899, les nouvelles stations centrales de Hambourg, qui ont remplacé les stations individuelles, ont été créées jusqu’en 1906 au nord de la gare de Klosterthor. La construction de la gestion des chemins de fer prussiens. ^[26] Il y a symbolique pour cela avec deux reliefs en pierre avec les armoiries nationales de Hambourg et les armoiries de Prusse au milieu de la façade nord de la salle de la station.

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  Relief Hamburg City Chiseaux d’armes

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  FADADE NORD AVEC LES CONSEMBLES SUR LES PILLAIRES DE MIDE SIDE

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  Soulagement des armoiries de l’État prussien

Railway Post Office Chicken Post (1904)

L’ancien bureau de poste avec une avance convertie en 2014

En même temps que la construction de la nouvelle gare centrale, la construction du post-bahnhof et du poteau ferroviaire a également été lancé des poteaux de poulet et également achevé en 1906. ^[27]

Plusieurs des volets de piste, qui mènent au sud depuis la gare centrale, ont conduit directement au bâtiment opposé postbahnhof, il y avait onze bornes de recharge et sept ladebahnsteige couverts. ^[28]

L’autre côté du bâtiment est situé sur les articles éponymes de poulet de rue et connecté au réseau routier. En 1924, le bâtiment à l’origine de trois étages a été élargi par deux étages pleins et deux relais et pourvu un toit plat. ^[28]

En 1973, le transport de colis a été remis au bureau de poste de colis sur le vol. ^[28] Au 31 mai 1997, la lettre postale de Deutsche Post AG s’est terminée avec le chemin de fer après 148 ans ^[29] Et a ensuite décomposé la piste et les systèmes postaux du bâtiment du bâtiment. L’ancien tablier de piste a été construit avec un parking souterrain et une nouvelle zone d’entrée au niveau de la route (Arno-Schmidt-Platz) a été créée. Cependant, les percées voûtées pour les systèmes de piste du «sous-sol» du bâtiment d’aujourd’hui ont été préservées et sont restées. La bibliothèque centrale des salles de livres publiques de Hambourg est hébergée dans le bâtiment depuis 2004. ^[27]

Bunker [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Depuis 1940/41, il y a un système de bunker à deux étages pour 950 personnes du côté est sous Hachmannplatz, dont la capacité a été étendue à environ 1700 places dans les années 1960. ^[30] Entre 1941 et 1944, un système de bunker à trois étages en tant que Reichsbahnbunker sous le Steintorwall pour 2460 personnes a également été construit entre 1941 et 1944 (étendu à 2702 places jusqu’en 1970). Les voyageurs ont pu atteindre ce bunker directement depuis le tunnel du sud. ^{[trente et un] [32]}

Conversion du système des toilettes [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En 2009, des toilettes de 3,5 litres ont été introduites dans la gare principale. En 2012, un projet pilote a été lancé dans le sous-sol dans lequel les excréments sont séparés et traités. Les excréments sont mélangés avec du charbon de bois et des micro-organismes et convertis en terra preta. L’urine est déplacée avec des micro-organismes qui se désintégrent les composants organiques. Les eaux usées sont ensuite dirigés par un nanofiltre. Les médicaments peuvent également être filtrés. ^[33]

Extension planifiée [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Pendant longtemps, il y a eu une planification sous diverses formes modifiées avec lesquelles la portée en constante augmentation des passagers doit être maîtrisée: en janvier 2008, DB a présenté la planification pour la première fois pour construire une construction de bâtiments dans l’extension de la salle de la station. À cette fin, la rue adjacente Steintordamm ou le Steingorbrücke doit être fermée, posée ou couverte. Le Südsteg doit être élargi de sorte que beaucoup plus d’espace est créé pour les magasins et la gastronomie.

Un avis expert présenté par le ministère fédéral des Transports en 2009 pour le «développement et évaluation d’un concept pour les notes de conservation de Hambourg» a vu le goulot d’étranglement central dans le Knoten Hambourg dans la gare principale. En tant que seule option d’extension, le rapport a donné un avantage supplémentaire de la plate-forme. Cela n’a pas été mis en œuvre. ^[34]

Au cours des travaux pour le Federal Transport Infrastructure Plan 2030, diverses mesures pour augmenter la capacité et la qualité de l’exploitation ont été examinées dans le domaine du nœud de Hambourg. L’objectif est d’augmenter l’attractivité du transport ferroviaire et de permettre les extensions d’alimentation. Selon cela, une nouvelle plate-forme à Hambourg HBF sur la piste 9 est prévue sur le plan de la piste 10. ^[35] D’autres mesures (par exemple sur la route de Hambourg – Elmshorn) doivent être examinées en relation avec la nouvelle gare de distance à longue distance Altona.

Les résultats d’une «grande collection de trafic commerciaux de station» devraient être disponibles à l’automne 2018. Une autre étude de faisabilité de la DB devrait également être disponible. ^[36]

Les plans de conversion de la station principale ont été présentés en janvier 2019. ^[37] En 2019, un accord de performance sur la détermination de base et la planification préliminaire de la plate-forme sur la plate-forme 9 devraient être fermés. ^[38] La même année, 537 000 voyageurs ont été comptés à la gare par jour. ^[39]

Plates-formes supplémentaires sur la pierre Tordamm (avril 2022)

Au milieu du janvier 2020, il a été annoncé que de nouveaux escaliers devraient être construits à partir des plates-formes au pont Steintordamm. Les plans correspondants ont été présentés au comité de la circulation par Deutsche Bahn le 14 janvier 2020. Plus précisément, il devrait être accès aux pistes 3/4, 5/6, 7/8, 11/12 et 13/14. Les étapes doivent être exécutées sous forme d’escaliers solides et non comme des escaliers mécaniques. Le début de la construction a été prévu pour 2021. ^[40] Les premiers nouveaux escaliers des pistes 7/8, 11/12 et 13/14 sur le Steingorbrücke ont été ouverts le 25 mars 2022. Les étapes restantes doivent être effectuées en été (pistes 5/6) ou l’année suivante (S-Bahn Tracks 3/4). ^[41]

Le 7 décembre 2021, un jury a présenté le design gagnant pour étendre le bâtiment de la station. Le Steingorbrücke doit obtenir un toit et devenir un mélange de zone piétonne et d’arrêt de bus. Un sentier couvert doit être construit sur le côté est de la salle de la station. ^[34]

Au début de 2020, le gouvernement fédéral était connu pour construire un tunnel S-Bahn le long du chemin de fer de la connexion dans le cadre de l’Allemagne. Cela pourrait rendre les pistes S-Bahn 3 et 4 dégagées pour le trafic à longue distance et régional dans la gare principale. Une étude commandée par le ministère fédéral des Transports a montré en novembre 2020 que le projet était fondamentalement possible techniquement. ^{[42] [43]} Certaines mesures d’infrastructure sont subordonnées au nœud de Hambourg dans le troisième projet d’expert de l’Allemagne. Pour cela, des investissements de trois milliards d’euros sont prévus pour le niveau de prix 2015. ^{[44] [45]} L’expansion du nœud est l’un des 13 projets d’infrastructure de l’horloge allemande, qui, selon l’accord de coalition du gouvernement fédéral-jaune rouge-jaune présenté en novembre 2021, doit être “accéléré” et mis en œuvre “avec une grande priorité politique”. ^{[quarante-six]} En janvier 2022, une étude de faisabilité a été lancée, qui devrait être disponible d’ici la fin de 2022. ^{[dépassé] [47]}

Après la gare principale du 10 novembre 2010 comme «VSL. a été surchargé à l’avenir », Deutsche Bahn a présenté un plan pour augmenter la capacité ferroviaire en septembre 2020. ^{[48] [49]}

• Erich Staisch: Les rouleaux roulent à travers la “passerelle vers le monde”. Un regard sur le développement historique des systèmes ferroviaires de Hambourg . Georg Stalks, Hambourg 1956.
• 75 ans de gare centrale de Hambourg . Dans: Magazine Lok . Non. 111 . Franckh’sche Verlagshandlung W. Keller & Co., Stuttgart novembre 1981, S. 416–426 .
• Station centrale (Reinhardt + Süssenguth, E. Moeller, 1900–1906) . Dans: Dietmar Brandenburger, Gert Kähler (éd.): Architectour. Bâtiment à Hambourg depuis 1900 . Vieweg Verlag, Braunschweig / Wiesbaden 1988, ISBN 3-528-08722-6, S. 126 F .
• Gerhard Greß: Node de circulation Hambourg . Ek-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-269-7.
• Hermann Hoyer, Dierk Lawrenz, Benno Wiesmüller: Station centrale de Hambourg . Ek-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-721-4.
• Ulrich Alexis Christiansen: Les mondes sombres de Hambourg. Le mystérieux souterrain de la ville hanséatique. Ch. Links Publishe, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8.
• Moritz ou: Gares ferroviaires. Dans: Victor von Röll (éd.): Encyclopédie du système ferroviaire. 2e édition. Partie 1: Couvrir le réglage de la construction. Urban et Schwarzenberg, Berlin / Vienne 1912, p. 383 –403 (Exemple de la 1ère station centrale Hambourg: p. 401 et Tafel V. Fig. 2).