Acheteur de structure – Wikipedia

Einholmstrome avec des composants individuels

UN Haleter est un dispositif sur les véhicules pour transférer l’énergie électrique à partir d’un conducteur d’alimentation monté le long de la voie vers les systèmes électriques du véhicule. Quatre objectifs peuvent être distingués pour cette transmission d’énergie, par laquelle les acheteurs d’électricité servent le premier objectif dans les cas les plus courants:

Navire de contact [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les premières lignes aériennes électriques étaient des lignes de tuyaux à fente à deux broches. Ce système a été présenté pour la première fois à l’exposition internationale de l’électricité à Paris en 1881 et a nécessité des navires de contact spéciaux dirigés par des tuyaux en bas. Les navires de contact ont été utilisés pour la première fois en 1883 au chemin de fer local Mödling-Hinterbrühl et à partir de 1884 au Frankfurt-Offgenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOCH). ^[d’abord]

Voiture de contact [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les petites voitures de contact à quatre roues avec des rouleaux étaient une alternative au navire de contact, qui courait de la même manière qu’un chat en cours d’exécution sur les deux fils de conduite et a été tiré d’une ligne de connexion derrière le véhicule à moteur. Ce principe développé par Werner Siemens a été utilisé pour la première fois dans le modèle électrique présenté en 1882, plus tard, il a également été utilisé dans les véhicules ferroviaires.

Le nom anglais est également dérivé de cette voiture de contact chariot Pour ceux-ci – plus tard avec des poteaux fixes au lieu de la connexion du câble – les véhicules. En particulier, cela s’applique aux bus aériens, qui sont donc appelés trolleybus dans de grandes parties du monde. Cependant, les voitures de contact ont eu tendance à suivre et les branches chassées (souples) dans les lignes de guidage étaient également problématiques. Les voitures de contact ont donc été remises les unes aux autres pendant les passages à niveau.

Le ferry d’autruche électrique utilise toujours une voiture de contact aujourd’hui, qui, cependant, n’a qu’une roue.

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  1882: Contactez la voiture au modèle électrique, le premier bus aérien au monde

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  GRUBENBAHNLOK en France, avec deux rôles – Réductions de chats en tant que pantographe, 1897

Consommateurs d’électricité de tige [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Acheteurs d’électricité avec des rouleaux de contact (consommateurs d’électricité à rouleaux) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Véhicule long à deux passages avec des clients d’électricité distincts pour une direction chacun

Enregistrement détaillé d’un rôle de contact

Rôles d’alimentation lorsqu’ils passent d’un air-soft

Seul le passage à l’acheteur d’alimentation enfoncé par le bas contre le fil du conducteur, sans les voitures de contact, a rendu l’alimentation sûre. Ces achats d’électricité à tige ou à rôle, également appelés acheteurs d’électricité de chariot en Suisse, ^[2] sont l’un des plus anciens designs. L’ingénieur américain Frank J. Sprague l’a utilisée pour la première fois en 1889 sur le tramway à Richmond (Virginie). La société Thomson-Houston a amélioré le système et l’a également fait connaître en Europe. En Allemagne, le système a été utilisé pour la première fois dans l’exposition commerciale et industrielle du nord-ouest en 1890 à Brême. ^[d’abord]

Les acheteurs d’électricité des rôles sont aujourd’hui principalement constitués d’une longue barre qui est installée à un angle sur le toit du véhicule et est pressée par un ressort. À son extrémité supérieure, il y a un rouleau (en laiton) avec une rainure le long de la circonférence qui roule le long du fil d’accueil d’en bas et produit le contact électrique. Un autre contact forme l’entrepôt de graphite, qui établit la connexion à la barre. Le diamètre relativement petit du rouleau de pantographe conduit à des vitesses considérables en cas de véhicules à conduite rapide.

Par rapport aux clients de fer à repasser les plus récents, cependant, les clients de Roller Electricity ont de sérieux inconvénients:

• L’alimentation peut se glisser à partir du guide (So-called Rod Sling) et endommager la ligne aérienne ou d’autres lignes.
• S’il n’y a pas de boucles de virage disponibles aux positions d’extrémité, elle doit être retournée manuellement lors du changement de direction. Pour ce faire, le personnel doit retirer le poteau avec une corde, promener le véhicule dans un large arc et le remettre de l’autre côté. Par conséquent, les longues voitures à deux axes à deux voies avaient souvent deux acheteurs d’électricité à rouleaux car le personnel doit être directement sous le guide pour enfiler le rouleau de contact
• La construction de la ligne aérienne est plus complexe qu’avec les clients de repassage d’électricité, car le guide doit être plié. Il doit suivre précisément les arches de piste, ce qui nécessite des suspensions supplémentaires et donc également des mâts et des rosettes de ligne aérienne supplémentaires avec des fils transversaux. De plus, l’évolution du fil de conduite peut ne contenir aucune construction à des points de connexion qui pourraient entraver une course non perturbée des rôles de pantographe, qui exclut la tension automatique du ressort ou du poids.
• Dans le cas des succursales, des interrupteurs de maturation spéciaux (ainsi appelés “commutateurs d’air”) doivent être installés. Une alternative consiste à changer la tige manuellement, ce qui signifie une tenue de fonctionnement supplémentaire et augmente ainsi le temps de trajet. Parfois, sur les itinéraires à un seul piste, les fils de conduite ont été menés deux fois afin de pouvoir se faire sans interrupteurs d’air, au moins pour l’esquive. De plus, la section croix du fil de conduite a été augmentée.
• La gestion de la conduite est plus sensible à l’entreprise car, contrairement à l’opération de repassage, elle n’est pas rayée.
• Dans l’obscurité, l’incorporation manuelle ou le filage est difficile.

Les acheteurs d’électricité à rouleaux ont trouvé une grande distribution dans le monde entier à partir de 1890, en particulier sur les tramways. Cependant, les lacunes techniques ont progressivement conduit à une disparition approfondie du rôle de l’électricité. Surtout avec les entreprises qui ne pouvaient pas moderniser leur parking pendant des décennies, comme dans les grandes parties de l’Amérique, il y avait souvent de longues voitures avec des clients d’électricité. La dernière opération de tramway en Allemagne avec des clients de l’électricité à la perche a été le tramway de Hambourg, il a été fermé en 1978.

Les dernières entreprises européennes de tramway avec des clients en électricité sont le tramway de Lisbonne, qui, cependant, ne fonctionne que deux lignes sur cinq pour des raisons du profil d’espace lumineux limité et la proximité des fenêtres des bâtiments résidentiels dans les rues étroites avec ce système, le tramway, le tramvia Blau à Barcelone, le Current Manx Electric Railway et le Blackpool Tram, mais une partie des véhicules avec le cours de scission Manx. Vous pouvez toujours le trouver occasionnellement en Amérique, par exemple aux États-Unis à Farbet & Worves Line à San Francisco et à la ligne à grande vitesse Ashmont-Mattapan à Boston ou dans le tramway de Santa Teresa à Rio de Janeiro en Brésilien. Les autres systèmes non européens sont le tramway Alexandrie et le tramway de Kalkutta.

Système Dickinson (1893) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Un autre développement du système Sprague à partir de 1889 était le système Dickinson présenté quatre ans plus tard, ce qui était particulièrement répandu en Grande-Bretagne. ^[3] Dans l’inventeur Alfred Dickinson, le 21 février 1893, également aux États-Unis, un acheteur de puissance de poteau a breveté avec un joint au pied et au sommet de la tige, ^[4] Cela signifie que le rôle est stocké d’une part sur le toit du tag et, d’autre part, sur la tête de bâton sur la tête de bâton autour d’un axe vertical.

En cela aussi Dickinsonrolle Le principe susmentionné n’avait plus à suivre la géométrie de la piste exactement parce que la tige de consommation électrique a permis une déviation latérale jusqu’à trois mètres et demi. Surtout dans les arches étroites ou les -Ups proches sans ligne intermédiaire sans ligne droite intermédiaire, il était nécessaire de beaucoup moins de points de serrage. De plus, même lorsqu’il y avait un traceur au milieu de la rue, les mâts aériens ont été utilisés d’un côté sur le trottoir. Ainsi, les sociétés de tramway ne dépendaient pas du consentement des propriétaires pour leur permettre d’appliquer des rosettes de ligne aérienne pour les fils croisés ou n’ont pas eu à être installé des deux côtés de la rue. En outre, les mâts de la ligne aérienne pourraient être équipés d’interprètes plus courts et optiquement plus discrets. Le système Dickinson était particulièrement avantageux pour les wagons de tramway à double étage avec un pont supérieur ouvert, le So-appelé Voiture de couvercle . ^[3] Les passagers assis au-dessus n’ont pas coupé le risque de contacter la ligne aérienne lorsque vous vous levez. En Allemagne, la voiture de train initiale construite en 1893 a d’abord été équipée d’un acheteur de Dickinson sur le tramway de Dresde. ^[5]

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  Dickinson Patent, partie 1 ^[4]

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  Dickinson Patent, partie 2

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  Dickinson Patent, partie 3

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  Dickinson Patent, partie 4

Acheteurs d’alimentation de scène avec chaussure de broyage [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Un autre développement de l’acheteur de power avec rouleau de contact est l’acheteur de power avec une chaussure de broyage, également appelée chaussure de contact. Une pièce de cravate de charbon interchangeable est utilisée ici au lieu du rouleau. Surtout, cela permet une zone de contact plus grande par rapport au rôle. Le Stansstad – Stan’s Road Railway a ouvert ses portes en 1893 a utilisé de telles pièces de broyage. ^[6] Au début du 20e siècle, ce principe a été développé par l’ingénieur Max Schiemann, en particulier pour les bus aériens, dans lesquels les têtes pantographiques ont été tournées rotamment. Ce système a été utilisé pour la première fois sur le chemin de fer du moteur Bielathal Gleisless avec ligne aérienne électrique fonctionnant à partir de 1901. Il est toujours courant pour les bus aériens. Les chaussures de contact avec un stockage rotatif permettent aux véhicules des tolérances plus importantes concernant la déviation latérale, afin qu’elles puissent également conduire quelques mètres à côté de la ligne aérienne. Cela facilite le fait de diriger le fil de voyage, en particulier à proximité des bâtiments et des courbes S. D’un autre côté, les chaussures de broyage nécessitent également l’installation des interrupteurs d’air.

Parfois, le système est toujours utilisé sur les tramways aujourd’hui, par exemple sur le tramway daugavpils, le trammadelphie, le tramway de Riga et le tramway de Toronto. Le Pöstlingbergbahn autrichien est passé de rôles à l’opération de chaussures de broyage après la Première Guerre mondiale et a fonctionné sous cette forme jusqu’en 2008.

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  Tram Trolley à Toronto avec des acheteurs de poche

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  Toronto: détail des schleifschuhs

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  Triebe Trolley of the Pöstlingbergbahn (2005)

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  Straßenbahnzug à Riga

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  Tête d’une oreille

Repassage [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Lyrastrome [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Ironing Current in Lyraform au Vyborg Tram, 1912

Lieux de repassage spécialement désignés à Vienne

Le premier convertisseur de repassage a été inventé par l’ingénieur allemand Walter Reichel en 1889 et présenté dans l’exposition mondiale à Paris la même année. ^[d’abord] Il se compose d’un support métallique monté sur le toit du véhicule, qui est pressé contre la conduite par des ressorts. Ce support en métal est parfois réalisé et rappelle une Lyra, c’est pourquoi les termes LyRastrome ou Lyran Wraps sont également devenus naturels. Dans la zone supérieure du support métallique, une barre de broyage de large de deux mètres de large est montée dans la direction du voyage, ce qui entre en contact avec le fil de conduite. Il se compose de carbone, dans de rares cas de cuivre. Les lignes suggérées simplifient l’exécution de la ligne aérienne par rapport à l’acheteur à rouleau, car il peut être distribué avec des interrupteurs de ligne de tête et des plis sont tolérés au cours du fil de conduite. Lors de la modification des directions, les acheteurs de lyrastromes doivent également être repliés ou tournés. Le client glisse mieux de la voiture, et il y a moins de risque de dégâts s’il devait entrer.

Les lytromes ont été utilisés vers 1890 et 1920 dans la zone ferroviaire et tramway. La faible pression de contact a conduit à la création de lumières et a donc provoqué des radio-troubles (comparaisons du canal d’arc), ils ont donc été largement déplacés par les clients actuels des ciseaux. Afin de ne pas altérer la transmission de Radio Vienne, le type K du tramway viennois a été transporté par des enveloppes Lyr avec des parties latérales en bois dans les années 1920. Ly Wraps a pu démontrer leurs performances lors des essais de vitesse en 1903 sur le Marienfelde-Zossen-Jüterbog à Berlin Military Ride, où des vitesses de conduite allant jusqu’à 210 km / h ont été réalisées. Un remodelage préalable de la direction de la conduite était une condition préalable à l’utilisation de clients d’électricité. Afin d’éviter les encoches dans la barre de broyage, le fil de conduite doit être posé dans le zigzag. Dans les arches, un train polygone remplace la pose précédente dans l’axe de la piste avec de nombreuses bases. Lorsque vous opérez avec des ciseaux ou des sociétés actuelles célibataires, les conditions sont comparables, les véhicules avec Lyra, Scissor et les sociétés actuelles à them peuvent être utilisées sans aucun problème.

Acheteur de l’énergie des ciseaux [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le premier, dans une voie de tunnel à Baltimore & Ohio Railroad, conjointement avec une ligne aérienne latérale utilisée avec une liaison à deux dimensions, étaient toujours des acheteurs de roller. Les ciseaux tridimensionnels classiques ou les acheteurs d’électricité “pantographes” combinent le principe du support de broyage (“Lyra” et d’autres) monté dans la direction du voyage avec des mécanismes de ciseaux qui pressent la pièce de broyage avec un ressort de ci-dessous contre le fil de conduite et l’aligne vers le haut. Les mécanismes de ciseaux sont similaires à ceux d’un pantographe, c’est pourquoi les acheteurs de puissance de ciseaux sont également appelés ainsi. Contrairement aux acheteurs de lyra et d’électricité à rouleaux, les acheteurs de puissance de ciseaux peuvent être utilisés sans restrictions pour les deux directions. En raison des bras de levier plus courts, ils expirent moins facilement en vibrations et assurent ainsi un contact plus continu entre le fil de conduite et un pantographe même à des vitesses de conduite élevées.

En Allemagne, les Nurembergers se sont développés en 1897 Elektrizitäts-Aktiengesellschaft, anciennement Schuckert & Co. Pour les traces de pit, un acheteur de puissance de scisseurs de fer, dont les ciseaux même un soi-disant Haleter portait avec deux morceaux de broyage. Dans le domaine de l’application à l’époque, il était seulement important d’être adapté à la direction de la poésie, pas encore sur l’adéquation de la vitesse. Avec les premiers clients de repassage des ciseaux dans les transports publics, le San Francisco, Oakland et San Jose Railway (SFOSJR , plus tard Système clé ) sur. ^[7] Ils ont été construits dans l’atelier de l’entreprise. Le concepteur était John Q. Brown, un employé de la compagnie de chemin de fer.

À l’origine et surtout avec des wagons de tramway, les acheteurs de ciseaux sont pressés par des plumes sur le fil de conduite et retirés avec une laisse et enfermés à cet endroit. Les entraînements de tissus pneumatiques ont d’abord été introduits sur des véhicules à longue distance. Les ressorts existants ne compensent pas la masse du cadre que si l’alimentation à air comprimé échoue, le pantographe diminue automatiquement. Les locomotives solo allemandes pré-guerre avaient pour la première fois lorsqu’il n’y avait pas d’air comprimé disponible, des pompes à air à main sur une cabine de conducteur.

Fondamentalement, il y a trois façons de mettre les lignes de broyage (support) sur les cadres de ciseaux:

• Il n’y a qu’une pièce de broyage qui se trouve directement sur le dessus des “ciseaux” et est maintenue par elle afin que ses extrémités incurvées pointent vers le bas.
• La pièce de broyage a la forme d’une aile lyer avec des bras très courts, est maintenue verticale dans le repos des plumes et fonctionne en arrière pendant la conduite.
• Les ciseaux appuyent sur des pressions Bascule ou Palette Avec deux pièces de broyage ou plus sur le fil de conduite.

Pendant longtemps, les acheteurs de ciseaux avec une seule pièce de broyage l’emportent sur. Ce n’est que vers 1960 que les palettes ont généralement prévalu. En particulier pour le transfert de grands services, par exemple dans le réseau ferroviaire allemand à longue distance, les deux acheteurs d’électricité d’une locomotive ont été créés pendant l’opération avec une simple saisie.

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  Roller-Schernstromehler, US Grubenlok 1895

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  Roller-Schernstromeur du Baltimore and Ohio Railroad 1895

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  Acheteurs d’électricité à scissern avec une palette à Saarbergbau, 1897

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  Power Acheteur Type C1 de MFO et BBC avec une pièce de broyage simple, 1934

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  Acheteur de puissance des scisseurs de fer avec une pièce de broyage simple, Kleve 1961

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  Acheteurs de Schernstrom avec une palette dans le transport local de Tokyo

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  Locomotive industrielle avec des clients d’électricité pour un guide moyen et côté

Triangle [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Ceci aussi comme un “support de triangle berlinois” ^[8] La conception décrite est plus susceptible de correspondre à un mélange de la partie supérieure d’un acheteur de puissance de ciseaux, sur lequel une fixation est installée dans le type d’un enveloppement de Lyr élargie. De même, il y avait aussi des pièces jointes de supports à ciseaux plus tard. Le pantographe a été pressé vers le conducteur via des plumes et des windworks. Au cours des années à partir de 1906, il a été utilisé dans les voitures de fer de la Rhine Bank équipées de Siemens, du chemin de fer local de Vienne et des électrolocosives e des chemins de fer de l’État autrichien inférieur. Dans les locomotives du mariazellerbahn, le support de triangle avec attachement des ciseaux s’est poursuivi jusqu’au début des années 1960.

Einholmstrome [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Avec l’augmentation des vitesses de conduite, la fiabilité des acheteurs de puissance de ciseaux a atteint ses limites. Cela a conduit au développement des semi-shers et des acheteurs d’électricité uniques. La réduction d’au moins neuf sur seulement trois entretoises de ciseaux a permis une réduction massive de la résistance à l’air des pilotes créés et ainsi une amélioration significative du contact de contact. La masse – et donc l’inertie – pourrait également être réduite de manière significative, de sorte que la barre de broyage peut suivre des déviations verticales plus rapides du fil de conduite, ce qui améliore également le contact. Les besoins en espace inférieur et la pliabilité complète sont également avantageux si les véhicules multi-systèmes doivent être équipés de plusieurs clients d’électricité pour différents systèmes de lignes aériennes. Malgré leur conception asymétrique, des convertisseurs à holm à un holm sont généralement construits de telle manière qu’ils se comportent dans la longueur du genou (articulation vers l’avant) ainsi que dans la broche (articulation en arrière).

Après les voyages record en 1955 par le SNCF CC 7107 et BB 9004 (331 km / h) avec une formation d’arc extrême sur les clients traditionnels de l’électricité, le Faiveley près de Paris près de Paris a été développé la même année et testé pour la première fois par le SNCF sur le record de Locomotive BB 9004. Les voyages expérimentaux ont eu lieu sur une route nouvellement électrifiée de 25 kV dans le nord-est de la France à l’hiver 1956/57. Étant donné que la ligne de conduite n’était pas encore sous tension, la locomotive d’essai a dû être poussée par une locomotive à vapeur rapide afin de pouvoir vérifier le comportement du pantographe.

La première série de fabrication d’Einholmstrome était les clients AM11 Electricity de MTE, une coentreprise de Jeumont-Schneider et Creusot-Loire. Ils ont été utilisés pour la première fois dans le français AC Loks SNCF BB 16000, qui a été servi en 1958, et à partir de juillet 1958, ils ont également été repris au nouveau BB 16500 “Danseus” d’Alsthom, Belfort. À partir de 1958, tous les nouveaux véhicules français électriques de la SNCF en étaient équipés, bien que ces derniers temps avec une construction légèrement modifiée. À partir de 1959, ils ont été utilisés dans une locomotive russe construite en licence française et dans les locomotives Bo’bo de la série 81 britannique (bien qu’un seul acheteur de puissance par machine). Dans les clients allemands de Bundesbahn, les clients d’Einholmstrom ont d’abord été utilisés comme standard pour les séries 181 et 184 ainsi que dans des quantités plus grandes du début des années 1970 avec les wagons de la série 420 et les locomotives de la série 111, pour la série ÖBB dans la série 1042. Le Reichsbahn allemand les a d’abord utilisés comme standard à la série 243 (maintenant la série de construction 143). En Suisse, les clients d’Einholmstrom du chemin de fer rhaetian en 1962 étaient expérimentalement sur deux wagons de Bernina (37 et 38) et à partir de 1964 sur tous les nouveaux véhicules de construction, ^[9] À l’expérience SBB RE 4/4 “de 1967 (11107–09) et systématiquement construite à partir de 1969 (à partir de 11156), ^[dix] Ils n’ont été introduits qu’en Norvège à partir de 1985. Toujours en Italie, les acheteurs d’électricité de ciseaux sont restés pendant longtemps la conception standard, y compris la première série de têtes de conduite à haut niveau ETR 500.

Alors que les consommateurs actuels d’un holm ont d’abord été pressés sur le fil de conduite, tels que les acheteurs de ciseaux, et réduits avec un entraînement pneumatique, les boules de ressort aérien sont principalement utilisées, qui sont autorisées à définir la pression de contact en fonction de la demande du système de conduction supérieur (important pour les véhicules multi-systèmes), et qui peuvent être provoquées par une conduite de la tête. Avec les véhicules de tramway, le principe de l’amarrage avec force de printemps et tirant avec la laisse du pantographe est resté courant. Aujourd’hui, les pantographes reçoivent des lecteurs de moteur pour les voitures sans alimentation à air comprimé.

Surtout dans le cas des clients de l’électricité à grande vitesse, les réservoirs de broyage sont également amortis individuellement afin de pouvoir suivre les bosses au cours du fil de conduite et de minimiser les arcs. ^{[11] [douzième]} Pour le Shinkansen, une alimentation électrique a été développée, dont la motivation est attachée à une assiette à habillement fluide, ce qui la rend plus silencieuse dans l’entreprise.

Au milieu des années 1970, après plusieurs dommages aux lignes aériennes causées par les acheteurs de ciseaux dans les opérations de conduite rapide, celles-ci ont été remplacées par un courant à holm dans la série 103. Comme il n’y avait pas assez de convertisseurs à holm disponibles au début, ils ont été partiellement échangés avec des locomotives de la série 111. Depuis le milieu des années 2000, d’autres acheteurs de puissance de ciseaux ont été de plus en plus remplacés sur les locomotives de la Deutsche Bahn par un courant de révisions et de holm, par exemple dans la série 140, 151 et 155.

Aujourd’hui, le courant à un seul holm est généralement courant et a également prévalu dans les véhicules qui atteignent rarement des vitesses supérieures à 50 km / h en usage normal.

Étape les acheteurs actuels avec des barres de broyage [ Modifier | Modifier le texte source ]]

PLZEň: acheteurs historiques d’électricité de tige, équipés par la suite de barres de broyage

Une combinaison des principales formes mentionnées est les structures de canne qui ont ensuite été équipées d’une barre de broyage disposée à travers la balade. Leur développement a eu lieu pour pouvoir utiliser des wagons de tramway historiques même dans les systèmes modernes de lignes aériennes. Un exemple de cela est le tramway Pilsen. La chèvre de panta doit être raidi contre les mouvements latéraux car la palette ne peut pas diriger le pantographe. Cependant, l’emplacement en surplomb de la palette doit être pris en compte lors de la régulation de la ligne de conduite

Plusieurs pantographes [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Pour les systèmes CC triphasés et deux pôles avec un conducteur neutre, il existe également plusieurs acheteurs d’électricité exécutés.

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  1902 Von Kálmán Kanos EntwictelDrot der Italienischen Baureihe Ra 361-363, Ein Nur Elektrisch Geetilter Stromabnehmer für die Zweipolige Fahrleitung

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  Siemens 1903 Trolley en trois phases, barres de broyage disposées l’une au-dessus de l’autre pour la ligne de guide à trois pinces

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  Demolty Trolley de l’AEG 1903, les barres de broyage ont organisé l’une après l’autre pour la ligne de guide à trois pinces

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  Rail Jungfrau

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  Elektrolokomotive Le Drac 1903, acheteur à double lyastrome pour les deux pins DC

L’ascenseur du navire sur le réservoir de Krasnojarsker utilise trois acheteurs de puissance de ciseaux.

Les bus de batterie qui sont à Vienne depuis la fin de 2012 utilisent une consommation d’électricité eintho à deux broches pendant le processus de charge.

Électricité ferroviaire actuelle [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans le cas des chemins de fer avec les liders disposés sur le côté de la piste, il y a des jupes streamy plus faciles, qui sont déchirées, le long du côté ou sous le rail actuel. Pour s’assurer que la puissance est ininterrompue que possible, même dans les composés de participation, les véhicules conduits pour le fonctionnement du rail électricité reçoivent généralement quatre tigers, deux par côté et la fin du véhicule. Dans le cas des triviales, cela affecte chaque unité individuellement opérée. Le Wuppertal Suspension Railway utilise également un tel système, mais un seul accumulé en raison de l’entraînement asymétrique. Dans les filets avec différentes géométries du rail de puissance tels que le Berlin U-Bahn, il existe un acheteur d’alimentation en particulier pour les véhicules de travail et d’aide, qui peuvent être utilisés sans modifier les rails de cours d’eau enrobées d’en haut et en dessous.

Les acheteurs de puissance de puissance sont généralement attachés à des poutres de pantographe isolées. Afin d’empêcher le jeu de printemps d’influencer la transmission d’électricité, les poutres des Powerkeepers étaient au début à être attachées aux boîtiers de roulement de roue indéfiniment. En attendant, l’attachement a prévalu sur le cadre bogie. Le jeu de printemps relativement petit de la suspension primaire doit être compensé par les pantographes.

La possibilité de soulever les pantographes d’un train à partir du rail de puissance du rail électrique et de faire le train sans tension avec les clients de l’électricité du toit n’existe généralement pas. Une exception est le Berlin S-Bahn, par exemple. Là, les pantographes sont mobiles d’une seconde axe supérieur. Ils peuvent être repliés vers l’intérieur. À cet endroit, vous ne dépassez pas le profil d’émission du véhicule.

En raison de diverses conditions de cadre technique et structurelle, diverses conceptions de suivi se sont développées sur le réseau ferroviaire européen continental, qui nécessitent différentes largeurs de palettes, des matériaux d’écorce de broyage et des méthodes de construction de pantographe. Par conséquent, les véhicules multi-systèmes pour le trafic international doivent être équipés de différents clients de l’électricité. Les types diffèrent dans la largeur du pantographe, le type du matériau stable de broyage utilisé et le bassin versant de la palette. L’éruption latérale du fil de conduite et le profil d’espace léger disponible dans la zone du pantographe ont un effet limité.

Au cours de l’harmonisation pour le trafic transfrontalier sur les dix couloirs, une géométrie uniforme a été déterminée, qui est Eurowippe mentionné. ^[13] Il a été déterminé dans les véhicules TSI (2008/232 / CE) section 4.2.8.3.7.2. ^[14]

Les routes neuves et d’expansion en Europe, qui ont été et seront construites après le 1er janvier 2015, doivent être accessibles pour les acheteurs d’électricité avec 1900 mm ou 1600 mm avec des cornes isolées, et doivent convenir aux deux types de podium pour les voies accessibles à plus de 250 km / h.

Fonctionnement et surveillance des clients de l’électricité avec une pièce de broyage [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le chauffage du chemin de fer rhaétien avec un acheteur électrique nécessite la ligne de chauffage du train pour offrir également des performances sur les trains plus longs

Pendant le voyage, la pièce de broyage est en contact constant avec le fil de conduite, en dehors des interruptions à court terme en raison de bosses dans le dessous du conducteur ou du véhicule. L’électricité s’écoule du fil de conduite à travers la pièce de broyage et la construction en métal ou en porte-avions isolé contre le toit jusqu’à la ligne de toit, qui transmet l’électricité à l’interrupteur principal ou à l’intérieur du véhicule.

La pièce de broyage et le fil entraîné s’usent constamment à travers la friction. Le fil de conduite et le meulage doivent donc être remplacés régulièrement lorsque l’état est approprié. Étant donné que le fil de conduite ne peut être modifié qu’avec un effort considérable, un matériau plus doux est choisi pour les revêtements de broyage, de sorte que l’usure du client est plus élevée et que le fil de conduite est épargné. Afin de faire l’usure des broyeurs uniformément et pour éviter de couper le fil de conduite, cela est étiré sur la piste lors de la conduite des lignes pour broyer les clients d’électricité en zigzag.

S’il y a un moulin cassé pendant la conduite, la ligne de conduite peut être démolie par la construction du transporteur du pantographe. Les pantographes modernes ont donc une surveillance de la doublure de broyage. Ici, un tube en laiton est intégré le long des lignes de broyage et connecté à une alimentation à air comprimé. Si le tube est frotté ou s’il se casse, le pantographe est abaissé par la chute de pression.

La plupart des locomotives ferroviaires complètes ont deux pantographes. Habituellement, celui dans le sens du voyage est créé afin d’éviter les parties de l’équipement du toit et le pantographe encore intact en cas de dommages possibles et de minimiser le risque de débordements en contaminant les isolateurs de l’équipement de toit en raison de l’abrasion du tanbar conductrice. ^[16] De plus, l’alimentation arrière est généralement dans une couche d’air plus aérodynamiquement homogène avec moins de vertèbres d’air à des vitesses plus élevées. Dans le cas de la double traction ou de la tension préliminaire, le podgent supérieur et le recto-idiot de l’équipe de locomotive est utilisé pour réduire le saut de fil de conduite et la frappe. Les vibrations et le déplacement aérien peuvent conduire à l’acheteur de puissance à sauter brièvement le conducteur. A – également très court – La perte de contact tombe pour les véhicules modernes en raison des nombreux composants électroniques qui dépendent de l’alimentation continue pour une fonction correcte, beaucoup plus importante qu’avec des véhicules plus anciens qui peuvent mieux y faire face. La nécessité d’une alimentation électrique sans interruption combinée avec les vitesses croissantes a conduit à de nouvelles constructions, dont l’aptitude est principalement vérifiée avec les glaces et autres véhicules de service ferroviaire. En raison de la course d’étincelle toujours possible, l’utilisation de l’acheteur en attente dans le sens arrière est également déviée si elle est promue directement derrière les produits ou voitures dangereux de locomotive ou un contrôleur est réglé. Un cas spécial représente des véhicules multi-systèmes dans lesquels souvent un seul pantographe est disponible pour chaque système d’électricité; Il n’y a pas de choix ici.

En raison des vitesses plus faibles, les effets aérodynamiques ne sont pas particulièrement importants en raison des vitesses plus faibles. Le pantographe avant est souvent utilisé là-bas; Dans certains cas, cela est également associé à la direction du voyage. La principale raison en était que dans le passé, le cours dans de nombreux réseaux de tramway sur les contacts de la piste et le courant supérieur ont été modifiés. L’emplacement de l’acheteur avant est plus facile à évaluer à partir de la cabine du conducteur.

Si vous voulez seulement utiliser un seul pantographe, il doit être équipé avec au moins deux lignes de broyage (ou des pièces de broyage), car le contact direct est perdu dans la plus petite bosse. Au début des chemins de fer électriques, les acheteurs de puissance de ciseaux n’avaient qu’une pièce de broyage, c’est pourquoi les deux pantographes sont toujours créés sur des photos historiques. Ceci est toujours géré dans le cas des fils de conduite glacés. Cependant, les itinéraires de protection raccourcis et les points de coupe du système ne doivent pas être utilisés avec deux clients haut de gamme d’électricité. La consommation électrique reliée par la ligne de toit comblerait la section neutre et déclencherait une fermeture courte ou terrestre. S’il est nécessaire de conduire dans une telle section avec deux clients actuels d’électricité, il doit être introduit devant la route de protection ou le séparateur de système.

Théoriquement, tout matériau conducteur électrique peut être utilisé comme morceau de barre de broyage / broyage. Néanmoins, deux types de pièces de broyage sont principalement utilisés dans les pays allemands, ceux en alliages de graphite et d’aluminium. De plus, le FS utilise également des lignes de cuivre et de broyage dans le FS 3 KV. Les barres de broyage en cuivre sont très lourdes, de sorte que le pantographe réagit les transporteurs; Par conséquent, une pression de contact élevée à la ligne de guidage est nécessaire. Afin de faire face à cela, la ligne de guidage doit être plus stable, afin qu’elle devienne également plus difficile et a tendance à traîner. Cependant, le cuivre est un très bon conducteur avec de meilleures propriétés de matériaux que l’aluminium et le charbon et il ne parvient pas non plus à corroser les conduites d’équitation en cuivre. Alors que pratiquement seuls les fils de conduite en cuivre sont utilisés aujourd’hui, ceux du fil d’acier galvanisé ont été utilisés dans le passé. Avec ceux-ci, une pièce de cravate de charbon était le pire choix.

Électrochimiquement, il y a toujours des inconvénients lorsque différents matériaux sont utilisés comme lignes de broyage sur le même guide. Les lignes de broyage en graphite ou en aluminium doivent être utilisées pour les lignes d’équitation en cuivre. Le mode mixte doit être évité, car l’utilisation de graphiques sur un guide qui est utilisé avec des pièces de broyage en aluminium entraîne la destruction de la couche d’oxydation principale, tandis qu’une ligne nue saignait à travers des perles de graphiques. Cela s’applique également au sens figuratif aux pièces de broyage en cuivre.

WAB 0E CAVAL Railway Procession of the WAB dans le modèle avec une véritable ligne aérienne à Bâle, 2021

Les chemins de fer modèles avec ligne aérienne utilisent les conceptions fidèles comme pantographe, également sous la forme de clients de power. ^{[17] [18]} Les locomotives ferroviaires du chemin de fer qui obtiennent leur électricité via une échelle moyenne dans les rails de conduite utilisent des pièces de broyage qui sont pressées avec des ressorts dessus. Dans certains cas, en particulier avec de grandes tailles nominales, il existe également des pièces de broyage sur le système acquis à deux rails qui se trouvent sur les têtes de rail. Des constructions similaires sont disponibles chez Electrical Children’s Railways dans les festivals folkloriques.

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• Helmut Petrovitsch: Halmscher ou Einholm? Dans: Railoder modèle. 68e année, décembre 2019, pp. 46–49.