British-Airways Flight 009-Wikipedia

British-Airways Flight 009 Était un vol en ligne des British Airways de London Heathrow à Auckland, en Nouvelle-Zélande, avec des arrêts à Bombay, Madras, Kuala Lumpur, Perth et Melbourne. Le 24 juin 1982, le Ville d’Édimbourg , un Boeing 747-200 ( 236b ) Avec la plaque d’immatriculation G-BDXH, la nuit dans un nuage en cendres volcaniques, qui résulte de l’éruption du Gunung Gunung Galungung. Lorsque le nuage de cendres s’envole, les quatre moteurs ont échoué. Après une longue glissement, l’équipage – qui n’avait aucune information sur l’éruption volcanique, et par conséquent, dans l’ignorance de la cause, les défaillances du moteur et les autres phénomènes qui se sont produits n’ont pas pu être expliqués à nouveau – pour redémarrer les moteurs et enfin avec trois moteurs de course à l’aéroport Jakarta / Halim Perdanakusuma.

Les premiers signes d’environ 20 h 40 – cela correspond à 13 h 40 UTC – est apparu au-dessus de l’océan Indien à une altitude de vol de 37 000 pieds (environ 11 300 mètres) au sud de l’île indonésienne de Java.

Alors que le capitaine, Eric Moody, était sur les toilettes, le premier officier Roger Greaves et l’ingénieur de vol Barry Townley-Freeman ont d’abord remarqué un effet similaire à l’incendie d’Elms sur le Cockpitsch PTS. Ils avaient l’impression que les munitions de l’effusion de lumière étaient sur les fenêtres. Bien qu’ils ne puissent rien voir sur le radar météo, ils ont allumé la conception par précaution et activé les panneaux de course dans la cabine.

La fumée a commencé à s’accumuler dans les airs dans la cabine de passagers. Il était d’abord supposé que c’était de la fumée de cigarette; Cependant, quand il est devenu poète, il y a eu des troubles sous les passagers. Les passagers qui pourraient regarder par une fenêtre ont remarqué que les moteurs semblaient inhabituellement brillants comme si quelque chose brillait à travers les pelles du moteur.

À 13 h 42 (UTC), il y avait un flamboyant dans le moteur n ° 4 (à l’extérieur à droite). Le premier officier et l’ingénieur de vol ont immédiatement lancé les contre-mesures nécessaires. Avec la garniture du gouvernail, le capitaine a égalisé la poussée asymétrique. Les passagers ont remarqué des lampes jaunâtres qui ont émergé des moteurs restants. Moins d’une minute après que la première panne de moteur s’est également produite au moteur n ° 2 (à l’intérieur à gauche) une déchirure de la flamme. Peu de temps après, presque en même temps, les deux moteurs restants ont échoué. ^[d’abord]

Le Boeing 747 était maintenant en glissement. Un 747 a une diapositive approximative de 15. Cela signifie qu’il peut couvrir 15 km de glissement pour un kilomètre de perte de hauteur de vol. ^[2] Le Ville d’Édimbourg aurait donc pu couvrir environ 169 kilomètres (91 sm) pour glisser de leur hauteur de vol actuelle (environ 11 300 mètres).

La charge statique des particules de cendres a provoqué des décharges électriques similaires à Elmsfeuer et un trafic radio altéré. ^[3]

À 13 h 44 (UTC), les pilotes du vol BA009 ont expliqué une urgence aérienne au contrôle de la circulation aérienne responsable. Le contenu du message était que les quatre moteurs ont échoué. Le contrôle de la région de Jakarta a mal compris la nouvelle selon laquelle ils pensaient que seul le moteur n ° 4 avait été annulé. Ce n’est qu’après que la nouvelle a été transmise par un avion Garuda Indonésie que c’était clair à Jakarta de l’étendue de l’urgence. La perte de tous les moteurs n’était pas inaperçue par les passagers. Alors que certains ont démissionné et montré le destin, d’autres lettres d’adieu ont écrit à leurs proches. Remarquablement, cependant, il y avait peu de panique, même après que l’impression de la cabine ait été laissée de côté en raison des moteurs inhabituels et que les masques à oxygène sont tombés du plafond. ^[2]

Dans le cockpit, les gens ont toujours essayé d’atteindre les contrôleurs de la circulation aérienne de Jakarta pour obtenir un guide radar. Cependant, ceux-ci n’avaient pas de contact radar avec le Boeing, dont les pilotes avaient en attendant le code du transpondeur 7700, qui était commun pour un manque d’air.

Malgré la tension et la pression temporelle, le capitaine a réussi à faire une annonce qui est entrée dans l’histoire de l’aviation en tant que chef-d’œuvre de l’euphémisme:

Étant donné que le masque à oxygène des Greaves de Copilot était défectueux, le capitaine a décidé de tomber à une altitude de vol avec un taux de puits de 1800 mètres par minute, sur lequel presque normal pourrait être respiré même sans alimentation externe en oxygène. ^[2]

En 13 500 pieds (4100 mètres), l’équipage a tenté de démarrer les moteurs une dernière fois. Après cela, vous seriez l’inverse et vous aviez essayé une eau d’urgence très risquée. Bien qu’il y ait une procédure pour cela, personne n’avait dû faire une eau d’urgence avec un Boeing 747 (même jusqu’à aujourd’hui, il n’y a jamais eu de telle tentative avec un Boeing 747). Triebwerk n ° 4 pourrait être démarré à 13 h 56 (UTC), et immédiatement le capitaine a commencé à réduire la descente avec la poussée de ce moteur. Peu de temps après, le moteur n ° 3 pourrait être recommencé, suivi des deux autres moteurs. Même s’ils ne fonctionnaient plus sans heurts, l’équipage a été surpris par ce tour heureux et a demandé qu’ils soient autorisés à atteindre une altitude de vol de 15 000 pieds (4600 mètres). ^[5]

Lorsqu’ils avaient atteint la hauteur souhaitée, l’effet Light-Track a été montré à nouveau. Le capitaine a ensuite réduit la poussée. Cependant, il y a eu des troubles dans le moteur n ° 2, c’est pourquoi il a été éteint. Il a ensuite été décidé de retomber à 12 000 pieds (3700 mètres). Au cours de l’approche nocturne de Jakarta, l’équipage a eu du mal à malgré le beau temps de reconnaître les détails à travers les fosses de cockpit quasi-châties. Par conséquent, l’ensemble de l’approche d’atterrissage dans le vol d’instruments a dû être effectuée, bien qu’une composante du système d’atterrissage des instruments (ILS), l’itinéraire coulissant de l’aérodrome, n’ait pas été en service. ^[2] L’équipage a pu reconnaître les feux d’atterrissage à travers une petite tache transparente sur le pare-brise, mais pas le faisceau lumineux de leurs propres certificats d’atterrissage, et soupçonnait qu’ils étaient défectueux. Après l’atterrissage, cela n’a pas été possible en raison de la vue très limitée pour rouler sur les sentiers vallonnés vers la position de stationnement, car les projecteurs du tablier se sont trop brillants dans le pare-brise et l’ont ainsi trop aveuglé. D’où le Ville d’Édimbourg Attendez un tracteur.

Quelques pièces de moteur endommagées, exposées au musée d’Auckland

Les enquêtes après l’incident ont montré que la défaillance du moteur à quatre fois Ville d’Édimbourg a été causé par une cendre volcanique de vol. Ce nuage est venu d’une violente éruption du Gunung Galunggung Volkan. Étant donné que le nuage de cendres était sec, il n’a pas créé d’écho sur le radar météorologique qui ne peut découvrir que l’humidité (par exemple sous forme de nuages). Lorsque les nuages ​​volent directement, les particules de cendres fines ont été aspirées par les moteurs en grande quantité, fondues et les ont amenées à l’arrêt par constipation. Après s’être éteint, les moteurs se sont refroidis; Les cendres fondues gelées et desserrées à nouveau. Par conséquent, les moteurs ont pu recommencer après un certain temps. ^[2] Selon les vues récentes, une teneur réduite en oxygène dans l’écho volcanique peut également contribuer à l’échec des moteurs. ^[6] Les passagers avaient poursuivi dans l’avocat volcanique à propos de la puanteur dans l’air de la cabine, ce qui suggère une composition aérienne modifiée. ^[2]

En raison des dégâts, les moteurs 1 à 3 et les tranches avant devaient encore être échangés à Jakarta. De plus, les Kerosintanks ont dû être vidés puis nettoyés parce que les cendres fines à travers le pressurisation ducts avait pénétré et avait contaminé le carburant. Après un vol de transfert de retour à Londres, le moteur 4 a également été remplacé. De plus, des réparations considérables ont été effectuées afin de pouvoir remettre l’avion en service. L’équipe de réparation était la Ville d’Édimbourg Puis seulement “le cendrier volant” ( Le cendrier volant ) appelé.

La machine a reçu une entrée dans le livre Guinness des records pour le plus long vol de glissement d’un avion non conçu pour glisser avant qu’il ne soit remplacé par un Airbus A330 (vol 236 de l’Air Transat).

L’espace aérien autour du Vulcan Galung a été temporairement fermé; Cependant, il a été libéré après quelques jours. Ce n’est qu’après que l’équipage de vol d’un Boeing 747 des compagnies aériennes de Singapour a également dû désactiver trois moteurs après avoir traversé l’espace aérien, l’espace aérien a été bloqué en permanence par les autorités indonésiennes et l’ensemble du trafic aérien a été réduit. La surveillance a été mise en place, qui a ensuite poursuivi le mouvement du nuage de cendres.

L’équipage du cockpit a reçu de nombreux prix, dont Sa Majesté les louanges de la reine pour un service précieux dans les airs et les médailles de la British Air Line Pilots’s Association. Après l’incident, les passagers et l’équipage ont fondé le “Galungfahrts Goliding Club” ( Club de glissement club de glissement ) Rester en contact. ^[7] Le passager Betty Tootell a écrit un livre sur le vol, dont l’équipage du cockpit, malgré l’incident, pourrait ramener tous les occupants sur terre en toute sécurité.

Le G-bdxh Ville d’Édimbourg (Numéro de série 21635), plus tard dans Ville d’Elgin Renommé, a volé pour British Airways pendant 20 ans après l’incident, jusqu’à ce qu’il soit vendu à l’European Aviation Air Charter en 2002 et a été mis hors service en 2006. L’avion a été mis au rebut à l’aéroport de Bournemouth en juillet 2009; ^{[8] [9]} 150 000 abonnés pour la campagne britannique de dioxyde anti-carbone 10:10 ont été fabriqués à partir de l’aluminium de son fuselage. ^[dix]

En raison de cet incident et du vol KLM 867 en 1989, l’OACI a décidé de créer neuf centres consultatifs de cendres volcaniques, qui surveillent l’espace aérien dans le monde entier et avertissent le trafic aérien.

Les fermetures d’espace aérien qui ont été imposées à l’Europe après le déclenchement de l’Eyjafjallajökull 2010 ont été justifiées, notamment avec les connaissances de cette quasi-catastrophe. ^[11]

1. ↑ Stanley Stewart: Urgence. Situations de crise dans le cockpit. Kösler Verlag, 1999, ISBN 978-3-924208-18-9.
2. ↑ ^{un b c d C’est F} Épisode “Tomber du ciel” (allemand “747 dans une plongée”) De la série américaine Au secours ( Urgence aérienne , Enquête sur un accident d’air ) [TV Documentary Series].
3. ↑ N-TV-REPORTAGE BA VOL 009 , diffusé le 18 janvier 2009
4. ↑ Nouvelles de la BBC: Lorsque les cendres volcaniques ont arrêté un jumbo à 37 000 pieds , “28 ans plus tard, Capt Mood,… montre le genre de caractéristique de l’euphémisme de ceux dans sa profession.” C’était, oui, un peu effrayant. “” , à partir du 15 avril 2010, invité le 24 novembre 2016
5. ↑ Betty Productell: Les quatre moteurs ont échoué . Andre Deutsch, 1985, ISBN 0-330-29492-X.
6. ↑ Jörg Handwerg (Captain de vol) et Odilo Mühling (porte-parole de la presse MTU) sur un manque d’oxygène comme échec général pour les moteurs à réaction , consulté le 25 avril 2010
7. ↑ Zoe Brennan: L’histoire du vol 009 et les mots que chaque passager redoute. Daily Mail, 27 janvier 2007. Consulté le 22 mars 2014
8. ↑ Boeing 747 MSN 21635. Airfleets.net, Consulté le 23 août 2009 (Anglais).
9. ↑ Flickr-fotogalerie „De l’ordre au désordre – la mort triste et triste de g-bdxh” , consulté le 10 février 2015
10. ↑ Présentation de G-BDXH – 10: 10 Le Boeing 747 Jumbo Jet (Englisch) de 10: 10 ( Mémento du 20 avril 2010 dans Archives Internet ), consulté le 17 avril 2010
11. ↑ VGL. Z B. Eyjafjallajökull Glacier Pulcano rapporte. 15 avril 2010, archivé de Original suis 21. avril 2010 ; Récupéré le 28 avril 2010 .