Vienne Tram – Wikipedia

Le Tramway viennois , dans le langage familier viennois en tant que “tramway” ou dépassé “, a son origine dans une ligne de tramway à cheval opéré en 1865. Un peu plus tard le Wiener Tramwaygesellschaft (WT) Fondée. À partir de 1872 le Nouveau tramwaygessellschaft viennois (NWT) en tant que concurrent. Le premier tramway à vapeur a conduit en 1883. L’électrification a commencé en 1897 et la municipalisation s’est lancée. L’expansion du réseau de tramway a atteint son apogée dans la période d’entrelace.

Aujourd’hui, le tramway viennois est exploité par les lignes municipales viennoises. L’alimentation se déroule uniformément via une supervision, qui fonctionne avec un DC 600 volts. En 2016, 305,8 millions de passagers ont été promus. En 2013, la longueur de la ligne était de 225 kilomètres et la longueur de la piste était de 432,3 kilomètres. ^[3]

Avec 28 lignes actuellement, le tramway forme l’épine dorsale des transports publics à Vienne avec le métro. À Vienne, il y a l’un des plus grands réseaux dans le monde (le plus grand est à Melbourne avec 245 kilomètres de route).

La chaussée [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le premier précurseur du tramway à Vienne était le Chemin de fer de Brigittenau , Un tramway drawn qui du 2 juillet 1840 au 29 juin 1842 du canal du Danube (à Roturmtor) via Obere Donaustraße, Gaußplatz et Jägerstrasse Colosse Dirigé à Zrinyigasse 15 à Brigittenau et a couru chaque quart d’heure à partir de 14 h. ^[4]

Pour la construction d’un «tramway à cheval» à Vienne, plusieurs sociétés ont postulé, dont Schaeck-jaquet & comp. pourrait appliquer et recevoir une concession. Après le voyage d’ouverture le 4 octobre 1865, une opération régulière a été effectuée le 5 octobre 1865 ^[5] Du Schottentor sur le Neue Wiener Ringstraße à travers Alser Strasse et Hernalser Hauptstraße à Dornbach (qui n’appartenait qu’à Vienne de 1892; aujourd’hui la ligne 43). ^[6] Vienne possédait ainsi le premier tramway de l’Empire en Autriche (de 1867 monarchie autrichienne-hongroise), suivie de Pest (1866), Buda (1868), Brno et Temesvár (1869).

En conséquence, l’administration de la ville a tenté de déplacer d’autres entreprises pour construire des lignes de tramway. En raison des conditions difficiles, cependant, tous les candidats ont fusionné, de sorte que le maintenant formé Wiener Tramwaygesellschaft car la seule entreprise est restée et a reçu la concession le 7 mars 1868. En conséquence, il a construit la plupart du réseau de tramway de Vienne.

En raison des conditions sociales et des mauvaises conditions de travail, les employés du tramway ont eu lieu à plusieurs reprises pendant cette période. Les entraîneurs de tramway avaient un devoir quotidien pouvant aller jusqu’à 19 heures, interrompu uniquement d’une pause déjeuner de 30 minutes. Ils étaient responsables de tous les dommages aux véhicules parfois faibles. En cas de retard de plus d’une minute, ils ont dû effectuer des services de pénalité les jours gratuits. En avril 1889, le personnel est entré en grève dans lequel il a été soutenu par le journaliste social-démocrate et plus tard le meilleur politicien Victor Adler. Bien qu’Adler ait été reconnu coupable pour arrestation pour ses critiques, les entraîneurs de tramway ont gagné. Le pire harcèlement a été désactivé et la journée de travail était limitée à douze heures. ^[7]

Un consortium sous la direction de l’ingénieur Gustav von Dreyhausen, fils -in -law du banquier bien connu Moritz von Todesco, a recherché la licence pour une autre entreprise de tramway et les a reçues le 21 mai 1872. ^[8] La TN-NWT a effectué le trafic sur la ceinture (puis en dehors des limites de la ville et jusqu’en 1898 sans le chemin de fer de la ville de Vienne) et dans la banlieue non encore incorporée de la ville, a ajouté le réseau WT, mais également joué en tant que concurrent. La TN-OWT a commencé à fonctionner le 25 juin 1873; En 1877, la durée de son réseau était déjà de 42,4 kilomètres.

Le tramway à vapeur [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 27 octobre 1883, l’Open Steam Tramway Society anciennement Krauss & Comp. (Dtkc) Votre premier itinéraire ^[9] entre la banlieue viennoise de Hietzing en 1892 et Perchtoldsdorf, située au sud de Vienne. En 1887, cela vers le Sud a été étendu à Mödling. ^{[dix] [11]} En 1912, il a été électrifié au mur, en 1921 de là à Mödling; Aujourd’hui, il mène la ligne 60 du Westbahnhof à Rodaun (23e district). Une ligne de branche a conduit de Hietzing à Ober-St.-Veit en 1887-1908 (depuis 1892 et Hietzing dans le 13e district). Cela n’a pas été utilisé de manière cohérente après l’électrification. La ligne 58 à Unter-St.-Veit, entre le 1er septembre 2017, a repris la partie orientale, entre la ligne de chemin de fer au-delà de la ligne de chemin de fer) et Ober-St.-Veit, ligne 158 commuée avec des wagons de conduite individuellement. L’intersection avec le chemin de fer n’a été autorisée qu’à des fins de fonctionnement et sans passagers. La ligne 158 a été transférée à l’exploitation du bus en 1958, et la ligne 58 a reçu une boucle de virage près de la jonction ferroviaire abandonnée en 1965, qui est utilisée par la ligne 10 depuis le 2 septembre 2017.

Une autre route de la Steam Tramway Society anciennement Krauss & Comp. En 1886-1911 du canal du Danube au Stefaniebrück sur Floridsdorf (depuis 1905 District 21) dans la banlieue nord de Stammersdorf, ^[douzième] Où les voitures ont pu se déplacer vers les trains du chemin de fer local Stammersdorfer à Auersthal dans le Weinviiertel à partir de 1903. De Floridsdorf, une branche a également conduit le sud-est via Kagran (1905 également 21e district) à Groß Enzersdorf sur le bord du Lobau; ^[13] Il a été électrifié jusqu’en 1922. Aujourd’hui, il n’y a que la partie de l’itinéraire dans Donaufelder Straße, qui est utilisée par la ligne 26 ou en partie à partir de la ligne 25. En 1901, le point de départ central a été déplacé vers le prochain pont du canal du Danube en amont, le pont Augarten.

Un itinéraire de la TPN a conduit 1886–1893 de Gaudenzdorf, incorporé en 1892 à la station de Meidling de Vienne (1893 à l’opération de cheval, est passée à la fonctionnalité électrique en 1903; aujourd’hui la ligne 62). ^[dix] L’extension de Meidling, également ouverte en 1886 à Wiener Neudorf au sud de Vienne, est devenue une partie du chemin de fer local Vienne – Baden, le «Badner Bahn», qui est en permanence depuis 1907.

Weitere nwt-dampftramwaystrecken führten 1884–1903 vom westbahnhof in die gymnasiumstraße (18./19. Bezirk; heute lie u6 und buslien), 1885–1904 vom neubaugürtel über Breiteee und baumgarten nach hüttel (linieed 85–1903 von der Nussdorfer Straße (9. Bezirk) Nach Nussdorf Zahnradbahnhof (Heute Etwa Line d). Ensuite, toutes ces itinéraires ont été passés au fonctionnement électrique.

Le tramway électrique [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En 1892, de nombreuses banlieues de la ville ont été constituées. Le chrétien social, dans lequel Karl Lueger a rapidement prévalu, voulait le capitalisme libéral précédemment pertinent en faveur de leurs partisans, les petits commerçants, les freins et comptent sur la municipalisation, en particulier sur les tramways, l’électricité et l’approvisionnement en gaz. Le pouvoir fiscal de la ville du million n’a pas amené Lueger à contracter les prêts nécessaires pour ses acquisitions sur le marché financier.

Après son élection en tant que maire, en 1897, Lueger a commencé avec la municipalisation cohérente des services urbains qui avaient déjà été fournis par des sociétés privées. En 1899, la ville de Vienne a reçu de K.K. Ministère du chemin de fer par annonce ^[15] , tiré par le ministre Heinrich Von Wittek, pendant 90 ans la concession “d’un réseau de lignes normales à utiliser avec une énergie électrique à Vienne”. Les 99 itinéraires (pièces), qui ont été explicitement nommés dans l’annonce, comprenaient de nouveaux flux et l’achat du réseau de la Vienne Tramwaygesellschaft (WT), dont les employés devaient être repris autant que possible de la ville. À cette fin, le WT a été liquidé et a plutôt fondé la “Building and Operating Society for Städtische Trams in Vienna” (BBG) par son principal actionnaire Siemens & Halske en 1899. ^[9] Les lignes ont ensuite été intégrées dans la société Vienna – Städtische Trams enregistrée le 4 avril 1902 dans le registre commercial. En 1903, le réseau de la nouvelle Vienne Tramwaygesellschaft a également été acheté. La même année, Ludwig Spängler est devenu le directeur de l’entreprise qu’il était censé façonner le tramway de Vienne jusqu’en 1930.

Le 28 janvier 1897, un tramway électrique à Vienne a conduit pour la première fois sur les pistes de la ligne 5 d’aujourd’hui en raison du bruit inférieur et de la nuisance des odeurs par rapport au tramway à cheval et au tramway à vapeur, le tramway électrique a rapidement prévalu. Le 26 juin 1903, le dernier tramway a adopté le dernier tramway. En 1907, des noms de lignes valides avec des chiffres ou des lettres ont été présentés à nos jours. Le tramway à vapeur a couru sur certaines succursales d’itinéraire dans les quartiers extérieurs jusqu’en 1922. Dans les deux premiers tiers du 20e siècle, le tramway électrifié était souvent appelé “l’électricité” par les Viennois. ^[16]

Jusqu’en 1910 – dans la tradition de la chaussée du cheval, dans lequel le contact direct du conducteur avec les prétendus des chevaux était nécessaire – seuls des wagons de tramway avec des plates-formes ouvertes ont été livrées. Ceux-ci ont ensuite été fermés jusqu’en 1930.

Les premiers doubles arrêts ont été introduits en 1911.

Le 5 mars 1913, le premier camion à deux places réalisé par l’atelier principal a été conduit. ^[17]

Pendant la Première Guerre mondiale, l’entreprise est devenue de plus en plus difficile. Jusqu’au 20 décembre 1915, les sous-lignes ont été converties en ligne aérienne normale sur l’anneau et les voies de suivi, comme la straße de Mariahilfer intérieure. À partir de 1901, les sous-lignes avaient été installées pour des raisons optiques à la demande de la Cour impériale. Sur le chemin, ils ont nécessité un changement compliqué par rapport au pantographe. À partir de 1916, les femmes devaient parfois reprendre le travail des hommes qui ont emménagé dans l’armée, et l’entreprise a également dû être embauchée. En 1917, un quart de tous les arrêts n’étaient plus servis.

Le 16 octobre 1925, le Vienne Elektrische Stadtbahn, qui a été repris par la ville de Vienne en 1924, a été inclus dans le système tarifaire du tramway. À partir du 20 octobre 1925, la ligne de tramway Road et Light 18G a commencé à fonctionner, c’était un lien entre le tramway et le chemin de fer et jusqu’en 1945. En 1929, le plus haut niveau du parking a été atteint, et en 1930 avec 318 kilomètres la plus grande densité de réseau. ^[18] Au cours de l’entre-deux-guerres, Vienne avait plus d’habitants qu’aujourd’hui (vers 1910, la ville a atteint une zone plus petite que aujourd’hui 2,1 millions d’habitants; après la Première Guerre mondiale, la population a commencé à diminuer sensiblement et a atteint la plus basse de la superficie avec environ un million et demi dans le recensement de 1991); À cette époque, le tramway était inégalé à Vienne.

Entre 1918 et la Seconde Guerre mondiale, le tramway a également été utilisé pour le transport de cercueil vers le cimetière central. ^[19] Le Tram Prague a servi de modèle, où un tel trafic a déjà été enregistré en 1917. ^[20]

Conversion à la conduite droite et à la voie [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après la “connexion” avec le Reich allemand, le trafic a été passé de la gauche à des transactions juridiques dans la nuit du 18 au 19 septembre 1938. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’opération de tramway, tant que Vienne a été épargnée des combats, a connu sa promotion maximale: près de 732 millions de passagers ont été promus en 1943 sur le réseau de routes plus étendu. ^[21] 18 000 personnes ont trouvé du travail sur le tramway de Vienne. En raison des frappes aériennes sur Vienne 1944/1945 et de la bataille de Vienne en avril 1945, la société a dû être progressivement abandonnée, la dernière ligne, l’O-Car, le 7 avril 1945.

La voie du tramway viennois et de ses sociétés de précurseur WT, NWT et DTKC était à l’origine de 1440 millimètres, seul le tramway électrique Vienne-Kagran (WKB) a conduit sur la jauge standard de 1435 millimètres. Ce n’est qu’au milieu de la Seconde Guerre mondiale que la maturation planifiée était mise en œuvre plus longue mise en œuvre. En tant que solution temporaire, les wagons de tramway ont reçu un profil de transition de 1438 millimètres à partir de septembre 1942. À partir d’août 1943, il a été ordonné que de nouveaux bâtiments et des lacunes plus importants avec l’étendue de 1435 millimètres soient effectués. ^[22]

Après la Seconde Guerre mondiale [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après la bataille de Vienne, les cinq premières lignes ont pu reprendre les opérations le 28 avril 1945. Le tramway viennois avait 3665 voitures de tourisme au début de la guerre. 587 d’entre eux ont été détruits et endommagés en 1536 ^[23] . La restauration du réseau d’itinéraire devrait prendre jusqu’en 1950, certaines courtes sections de l’itinéraire n’ont plus été mises en service. À partir de 1946, le Vienne Oberleitungsbus (ligne 22) a également ajouté le tramway entre le Währinger Gürtel et Salmannsdorf, et il a couru jusqu’en 1958.

En 1948, les wagons utilisés de New York ont ​​été achetés dans le cadre du plan Marshall et mis en service comme type Z (Numéros de voiture 4201–4242). ^[24] Ces voitures, qui sont Américain ont été décrits un peu plus larges que les autrement habituels et ne pouvaient être utilisés que sur des itinéraires qui avaient un espacement de piste légèrement plus grand – qui était toujours de la route de vapeur – comme la ligne 331 à Stammersdorf. Les voitures étaient relativement modernes car elles avaient des portes comprimées à l’air et des ascensions pliables automatiquement. Les dossiers des sièges peuvent être rabattus en fonction de la direction du voyage afin que tous les passagers assis puissent regarder vers l’avenir. Les ajustements étendus ont été partiellement effectués par Gräf & Sift en Vienne en Vienne. ^[25]

Jusqu’aux années 1950, le réseau a été exploité de manière cohérente avec l’ancienne, réparée et en partie avec de nouveaux bâtiments, car les nouveaux n’ont pu être achetés qu’à partir de 1951. Cependant, ces types de véhicules ont été constamment obtenus en série avec un petit nombre de pièces, car à partir de 1955, l’abolition complète du tramway à Vienne a également été entourée en tant que vision du planificateur de la circulation et les investissements n’ont donc été effectués qu’à hésitation.

Au début au milieu du 20e siècle, les voitures de tourisme privées étaient toujours l’exception, car la majorité de la population était trop chère, l’augmentation du transport privé motorisé dans la période post-guerre a été l’appel pour une ville amicale. La circulation ferroviaire dans la rue était considérée comme un «obstacle de la circulation» (le terme trafic uniquement lié à l’automobile), le changement complet des transports publics vers le métro et les bus comme vision future.

En 1956, des voitures articulées ont été commandées à Gräf & Abbey. En raison de la situation financière exiguë, les nouvelles voitures ont été assemblées, la base était un vieux châssis de deux sidecars du type N _d’abord . Des boîtes de voiture modernes ont été construites sur celles-ci et connectées au design italien par des articulations télescopiques. Le prototype du type D Le numéro 4301 a été livré le 3 juillet 1957. Après la répétition et les décors, les voitures articulées ont été utilisées à Vienne à partir du 17 février 1958, le premier voyage était en ligne 71. Un total de 16 voitures articulées ont été fabriquées par le type D _d’abord Construit et construit sur les lignes 9, 41, 42 et E jusqu’en 1976 2 utilisé. Les véhicules étaient lourds en raison de leur poids élevé de 28 tonnes et n’ont pas pu convaincre le contraire. ^[26] En 1958, avec la conversion de la ligne courte 158 entre le sous-véhicule et l’Ober-st. L’exemple le plus connu est la ligne 13 de Südbahnhof à Alser Straße. ^[27] Mais également les routes individuelles à la périphérie et au-delà des limites de la ville dans les communautés environnantes ont été remplacées par des lignes de bus, telles que les anciennes routes de tramway à vapeur vers Mödling (ligne 360) et Groß-Enzersdorf (ligne 317).

Le U-STRAßenbahn [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans les années 1960, deux sections de tramway ont été transférées dans le métro sous la mesure du “USTRABA”. La section profonde de 1966 sur la “ligne à deux lignes” a été convertie en parcours de métro en 1980 et a été utilisé par l’U2 depuis lors. La section de 1969 en 1969 Ceinture sud À ce jour, les lignes 1, 6, 18 et 62 et le chemin de fer local de Vienne – Baden.

Nouvelles voitures, opération sans gestion et construction du métro [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La prise de conscience que l’abolition abolie du tramway ne serait pas un projet à court terme, principalement en raison de la construction assez longue du réseau de métro prévu ET et ET _d’abord , dont un total de 427 exemplaires ont été construits en 1976, à un changement de génération à long terme dans la flotte. Les dernières voitures articulées dans la construction du plateau étaient les véhicules du type ET ₂ , les bâtiments de licence du dûwag, avec le bon side-car c ₅ ; Ils sont utilisés depuis 1978. Dans ce type, des étapes extensibles pour l’amélioration du confort ont été introduites lorsque vous entrez et sortez. La conception a également été modernisée et l’équipement technique a été considérablement amélioré dans les aspects de sécurité. Par Simmering-Graz-Pauker (SGP), 98 et la Bombardier Company a produit 24 voitures. La première utilisation du type ET ₂ le 28 août 1978 sur la ligne 6. ^[26]

Pour des raisons de l’économie, le side-car à partir de 1964 et le wagon de 1972 ont commencé à ne pas utiliser de conducteurs. Wolfgang Ambros a chanté la chanson en 1978 Être le chef d’orche . Pour des raisons de politique du personnel, il a fallu jusqu’en 1996 pour le dernier chef d’orchestre (sur la ligne 46) pour mettre fin à son service. Une tâche du chef d’orchestre a également été d’appeler les stations. À partir de 1968, cette tâche a été reprise par la voix de Franz Kaida, depuis la mi-2013 par la voix de l’actrice Angela Schneider.

Avec la construction du métro viennois, il y a eu d’autres paramètres d’itinéraire supplémentaires dans le réseau de tramway. Des visites parallèles avec le métro, également sur des sections courtes, ont été évitées. Étant donné que cette politique de planification est toujours mise en œuvre aujourd’hui, le déclassement dans l’opération de tramway est encore à prévoir lors de l’expansion du réseau U-BAHN.

Sections de piste de pelouse [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Contrairement à d’autres villes, Vienne a commencé à expérimenter avec des pistes de tramway verdlées.
À la fin des années 1980, les premières sections de piste de pelouse ont été construites à Vienne à des fins de test sur WolkersberGenstraße (ligne 62) et Brünner Straße (ligne 31). Un peu plus tard, il y avait une ceinture entre les arrêts Lieu du sud-tirol et Sauvage (Lignes O et 18) La superstructure en béton conventionnelle a également été remplacée par un verdissement.
Peu de temps après, des dalles de béton perforées ont été posées sur certaines sections afin de s’assurer que l’accessibilité de fortune à travers les véhicules routiers d’une part, mais d’autre part, ils peuvent également rendre justice à l’idée environnementale. Plus précisément, cette conception supérieure a été trouvée sur plusieurs sections entre Fickeysstraße et le 2e objectif du cimetière central (lignes 11 et 71) et sur Schwedenplatz (lignes 1 et 2). Initialement, l’herbe a également grandi à travers ces dalles de béton perforées. ^[28]

Maintenant, suivi plusieurs années sans d’autres sections de test, et de plus en plus d’intérêt pour les pistes de pelouse avaient été perdus. En conséquence, à Brünner Straße et sur la ceinture entre les arrêts Lieu du sud-tirol et Südbahnhof ainsi que Heinrich-Drimmel-Platz et Sauvage Le verdissement retiré à nouveau et remplacé par du béton.

Avec la construction de la route du tramway à travers Tokiostraße et Prandaugasse, une nouvelle section de piste de pelouse a de nouveau été construite, mais dans un nouveau design supérieur avec des rails Vignol et un niveau de végétation profonde. En raison des plaintes des résidents, les crèmes en caoutchouc ont été modernisés pour réduire les vibrations des rails, mais le développement du bruit est encore extrêmement élevé. Il existe également une section de piste de pelouse de la forme la plus récente sur l’extension de la ligne 26, à savoir dans Oberfeldgasse. ^[29]

De plus, de plus en plus de districts appellent à des sections de piste de pelouse, comme dans le district de Meidling entre les arrêts Dörfelstraße et Bahnhof meidling Ou dans le district de Döbling à Grinzinger Allee (ligne 38), mais les lignes de Vienne ont jusqu’à présent combattu avec véhémence contre la construction de sections de piste supplémentaires. Les principaux arguments sont l’accessibilité qui n’est plus donnée par les véhicules d’urgence et l’augmentation des coûts par les soins nécessaires.

Pendant la ligne SonnwendViertel, une piste de pelouse avec un haut niveau de végétation a été construite le long du parc Helmut-Zilk en raison d’une application réussie des Verts. Ce n’est que aux stations, la nouvelle boucle de tournage dans la région d’Absberggasse ou de Geiereckstraße et aux points de croisement avec les rues et les chemins sont la superstructure conventionnelle du béton utilisée. Avec la section à Lainz, la route d’environ 900 mètres de long dans le Sonnwendviertel est la plus longue piste verte de Vienne. ^[30]

Également à l’extension de la ligne O dans le Nordbahnviertel en octobre 2020, la route de 150 mètres dans la rue sur le Tabor (passager du Nordbahn) a également été réalisée en tant que piste de pelouse. Selon une demande d’initiative des citoyens, la ville de Vienne, Wiener Linien et le directeur de district de Leopoldstadt ont convenu de la construction et des coûts supplémentaires de superstructure en béton. ^{[trente et un]}

Les moyens de transport lui-même ne sont plus interrogés à Vienne aujourd’hui, et certaines nouvelles ouvertures sont même prévues. ^[32] Au cours des dernières décennies, les lignes viennoises ont également fait beaucoup pour améliorer le confort. Donc, des capuchons d’arrêt appelés ont été construits à de nombreux arrêts, stimulant le trottoir, à partir duquel le passager peut entrer directement dans le train sans descendre d’abord au niveau de la route. Afin d’éviter de monter dans les voitures, il a commencé à acheter des couloirs les plus bas, dans lesquels les bouchons d’arrêt peuvent être pratiquement entrés et où il n’y a pas d’autres étapes dans les véhicules. Cela rend ces véhicules adaptés aux fauteuils roulants et aux poussettes. Une grande partie des arrêts est ou est équipée d’un système d’affichage électronique qui informe les passagers du moment où les prochains trains viendront et s’ils sont compatibles en fauteuil roulant. De nombreuses inscriptions et annonces sont désormais offertes en allemand et en anglais. Les cartes réseau des lignes viennoises ont des prix bas dans la comparaison d’Europe occidentale.

À bas stand [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À partir de 1995, Vienne a réglé les premières voitures basses, nommées Ulf (Plancher ultra bas = plancher extrêmement bas). Ces véhicules développés et fabriqués par Mimmering-Graz-Pauker (maintenant Siemens aujourd’hui) et Elin avec 18 centimètres montrent la hauteur d’entrée la plus basse dans le monde. Aujourd’hui, environ 300 paragraphes ULF à Vienne sont utilisés dans quatre variantes. L’appel d’offres pour l’approvisionnement d’une nouvelle génération de véhicules a commencé à l’automne 2013. L’option n’a donc pas été utilisée pour obtenir d’autres voitures ULF de Siemens. ^[33] Fin 2014, les lignes viennoises ont décidé de commander de 119 à 156 des voitures conjointes de la flexité de la flexité de Bombardier d’ici 2026. De 2018, la première flexibilité remplacera les dernières voitures à haute altitude. Le nombre exact de la commande dépend des extensions de réseau et des phoques d’intervalle futurs. ^{[34] [35]} Une objection infructueuse de la société inférieure Siemens a été précédée par la décision de récompense. ^[36]

Aubier transfrontalier [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En 1998, certains des ensembles de métro et de tramway ont été vendus à une société financière américaine tout en conservant les droits de propriété dans le cadre d’un contrat de location transfrontalier et ont été loués depuis lors avec une option de rachat. ^[37] Selon les rapports des médias, 50% du métro et des tramways devraient être liés en 2009. ^[38]

Projets mis en œuvre [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les projets suivants ont été réalisés ces dernières années et représentent donc les derniers changements dans les lignes viennois du réseau de tramway:

Extension de Kaiserebersdorf (ligne 71)

En 1996, la ligne 71 a été prolongée par son précédent cimetière central de la station de fin, le 3e but, à Kaiserebersdorf (également dans le 11e district, mijotant) afin de connecter de nouvelles zones résidentielles sur le Leberberg à la ligne 71 en tant que mangeoire pour le U3.

Debout l’itinéraire vers Leopoldau

Avec l’ouverture du U1 entre Kagran et Leopoldau en 2006, la ligne 25 a été temporairement arrêtée et l’itinéraire entre Kagraner Platz et Leopoldau a été abandonné. La ligne 26 a repris la route restante vers Aspern.

Debout l’itinéraire vers le pont Stadlauer

Après avoir ouvert l’extension U2 au stade, la ligne 21 pour le traitement de la circulation pendant le championnat de football européen 2008 est restée en service. Après le tournoi, la ligne a été interrompue, les pistes des Praterstern ont été retirées de la ville. Le beau développement le long de la ligne a repris les bus.

Traffic sur la route du ring (lignes 1 et 2)

Deux lignes ont conduit à partir du 30 juin 1986 ^[39] Le Ring Road et le Franz-Josefs-Kai comme une boucle sans fin: ligne 1 dans le sens des aiguilles d’une montre sur la piste intérieure, ligne 2 contre le sens des aiguilles d’une montre sur la piste extérieure. Le 26 octobre 2008, les deux lignes ont reçu une nouvelle route au sens des lignes de passage historiques en reprenant deux itinéraires radiaux à partir d’autres lignes et en les combinant via l’anneau. En conséquence, les temps de position du Stubentor et le Schottenring, ainsi que la ligne signale J, N et 65.

En décembre 2009, une connexion sur piste de Stadiongasse (ligne 2) a été achevée par Reichsratsstraße (derrière le Parlement) à Schmerlingplatz (ligne 46). Jusque-là, les trains 2 ne pouvaient être conduits à la straße Josefstädter sur la ceinture que lorsque la Wiener Ringstraße est verrouillée (par exemple lors d’événements ou de démonstrations) de Ottakring, car il n’y avait pas de boucle inverse près de l’anneau. La ligne 2 de la boucle Dr.-Karl-Renner-Ring peut désormais tourner ou détourner via l’anneau universitaire si nécessaire.

Nouvelles organisations lignes 6 et 71

Le 9 décembre 2012, la ligne 71 a été prolongée par la fin de la ville de sa ville à Schwarzenbergplatz via la Ringstraße à la bourse et a donc reçu un lien avec les stations souterraines de Karlsplatz, Volkstheater et Schottentor. D’un autre côté, il a été retiré de la ville au cimetière central, l’itinéraire vers Kaiserebersdorf a repris la ligne 6 étendue d’Enkplatz.

Extension de la gare principale (ligne D)

Avec la mise en service partielle de la gare centrale de Vienne le 9 décembre 2012, la ligne D de sa station d’extrémité Südbahnhof, qui a en même temps obtenu son nom actuel Quartier Belvedere, a été étendu à l’entrée est de la gare principale. L’itinéraire traverse la gare principale au cours de Karl-Popper-Sstraße, où l’arrêt est a été mis en place, et s’est terminé par une boucle jusqu’à l’extension du quartier de Sonnwend en 2019 au sud de la gare sur Alfred-Adler-Sstraße.

Suivre un nouveau bâtiment dans la région de Kagran (ligne 25)

Le 22 décembre 2012, l’itinéraire de l’intersection Donaufelder Straße / Josef-Baumann-Gasse s’est lancée via Tokiostraße et Prandaugasse jusqu’à la station Kagran U1 (environ un kilomètre). La ligne 25, qui a été interrompue en 2006 en raison de l’extension de l’U1 à Leopoldau, a été réactivée pour son opération. Il relie désormais la station de Vienne Floridsdorf sur la ligne S-Bahn à peu près parallèlement au Danube avec les stations de métro Kagran, Hardeggasse et Donauspital ainsi qu’avec la station de fin Oberdorfstraße, qui avait déjà été installée par la ligne 25 jusqu’en 2006, dans l’ancienne suburbille. En retour, la ligne 26 a été retirée d’Aspern à Kagran. ^[40]

Extension de la station de métro Hausfelstrasse (ligne 26)

Depuis le 5 octobre 2013, la ligne 26, à partir de la station U1, Kagraner Platz, a été une nouvelle ligne de 4,7 km de long à la station Hausfelstrasse U2. L’itinéraire est entré en service avec l’extension de l’U2 vers le Seestadt Aspern. Une partie de l’itinéraire est un itinéraire élevé sur le Laaer Ostbahn et le Vienne de la Schnellstraße de Vienne (S2), qui est utilisé dans le trafic à main gauche; En conséquence, la station pourrait Parc commercial Stadlau Peut être construit en position élevée avec une plate-forme centrale. ^[41] La construction de l’itinéraire a eu lieu le 13 janvier 2012. ^[42] La route Kagraner Platz – Kagran via Wagramer Straße, qui était auparavant utilisée par la ligne 26, a été abandonnée le 18 août 2013, et une utilisation ultérieure n’a pas encore été effectuée.

Debout l’itinéraire vers Oberlaa (ligne 67)

L’itinéraire de ligne 67 à l’origine sur sa branche sud-est en raison de la construction de l’extension U1 sur la même section de l’itinéraire a été raccourci progressivement. Le 1er mars 2014, la section entre la colonie par Albin-Hansson et Oberlaa a été fermée, car les travaux de construction au-dessus du terrain pour l’itinéraire du métro ont été effectués directement sur l’ancienne route du tramway sur cette section. ^[43] Jusqu’à l’achèvement de la ligne de métro, la ligne de bus 67E s’est déroulée au lieu de la ligne 67 sur la section entre Alaudagasse et Oberlaa. ^[44] Avec l’achèvement et l’ouverture de l’extension U1 à Oberlaa en septembre 2017, l’ensemble de la route sur Favaritenstraße a été abandonnée, et la ligne 67 a ensuite couru entre Otto-ProBst-Platz et Reumannplatz jusqu’en septembre 2019. Ensuite, cette section a été prise en charge par la nouvelle ligne 11.

Conversion du Johann-Nepomuk-Bergenplatz (lignes 2 et 44)

À l’été 2017, le Johann-Nepomuk-Berger-Platz a été reconstruit pour échanger des lignes de lignes 2 (auparavant Ottakring) et 44 (Dornbach). Cette mesure doit être annulée des guides parallèles vers les lignes 43 et 46. Les travaux de construction comprenaient la mise en place de nouvelles connexions de piste et la pose des pistes du milieu au bord du carré; De plus, le carré a été repensé. ^[45]

Conversion sur le pont Kennedy (lignes 10 et 60)

Toujours en 2017, une nouvelle connexion sur piste a été installée sur le pont Kennedy. En conséquence, les tramways peuvent encercler le bâtiment d’enregistrement de la station de métro Hietzing là-bas dans le trafic de gauche sur la piste intérieure. La ligne 60 de Hietzing a ensuite été étendue au Westbahnhof. La ligne 58, qui a conduit cette section auparavant, a été complètement éliminée; La ligne 10, qui s’est déjà terminée par Hietzing, a emprunté son chemin de ligne entre Hietzing et sous St. Veit. ^{[quarante-six]}

Nouvelle organisation Favoris et mijotage (lignes 6, 11 et 71)

Depuis le 2 septembre 2019, la ligne 67 en tant que ligne 11, provenant d’Otto-ProBst-Platz, a été dirigée par Reumannplatz sur le parcours de la ligne 6 à Kaiserebersdorf. Dans le même temps, la ligne 71 a été étendue à Kaiserebersdorf. La ligne 6 se termine à la place, provenant de favoris, sur une nouvelle boucle sur Geieckstraße. Dans les plans initiaux, la ligne 6 ne doit être raccourcie qu’à l’Enkplatz et la nouvelle ligne 11 est une ligne d’amplificateur pur entre Enkplatz et Kaiserebersdorf. La ligne numéro 11 a été déterminée lors d’un vote en ligne. ^[47] Le concept de ligne révisé a également prévu la ligne 6 de l’arrêt de Schlankenberggasse via une nouvelle ligne rejetée dans le district de la Crète (raisons de Siemens). ^[48]

Développement du SonnwendViertel (ligne D)

En décembre 2019, le D-Car a été prolongé par le Sonnwendviertel à Gudrunstraße à Absberggasse au MA 48, qui a été construit à la fois simultanément. ^[49] Le long du parc Helmut-Zilk, les trains courent sur une piste de pelouse, il s’agit de la plus longue route cohérente jusqu’à présent. La boucle Absberggasse peut également être utilisée par les lignes 6 et 11 qui fonctionnent ici.

Développement du district de Nordbahn (ligne O)

Pour ouvrir le Nordbahnviiertel, une nouvelle ligne de 1 km de long a été construite, qui se ramifie de la ligne 5 à l’arrêt de Nordbahnstrasse. Il est servi par la ligne O, qui a été étendue de sa précédente station d’extrémité nord de la gare de Vienne Praterstern au Bruno-Marek-Alee dans la zone de développement urbain. La boucle finale est à Campus d’éducation Christine Nöstlinger , avec lequel l’itinéraire devrait être opéré ensemble. En raison de retards dans la construction, l’itinéraire n’a été ouvert que le 3 octobre 2020, jusque-là, il a été couru vers les navettes du campus depuis le Praterstern. ^[50]

Projets d’avenir [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les projets suivants sont prévus pour la période après 2020:

Développement Berresgasse et Heidjöchl (ligne 27)

Pour relier les zones de développement urbain, Berresgasse et Heidjöchl, une nouvelle ligne ramifiée par la ligne 26 à Prinzgasse à la gare d’Aspern Nord est prévue. L’itinéraire doit être utilisé par une ligne 27 nouvellement créée, qui devrait conduire à la ligne 26 à Strebersdorf après la nouvelle ligne. L’itinéraire est prévu pour septembre 2025. ^[51]

Développement de la zone de la gare nord-ouest (ligne 12)

Le développement de la zone de développement de Nordwestbahnhof doit être effectué via une nouvelle ligne 12, qui est censée traverser le district et également relier le district de Nordbahn. Il est destiné à se connecter à la Franz-Josefs-Bahnhof et aux stations Friedensbrücke, Traisengasse, Bruno-Marek-Alee (ligne O) et Vorgartenstraße, et une nouvelle ligne à travers Vorgartenstrasse à l’U1 est également prévue. Dans une première étape, cette ligne doit être construite entre la THS. Rebhanergasse (ligne 2) et la station U1 Vorgartenstrasse à partir de 2023. L’extension de la gare de la zone de développement urbain du Nord-Ouest devrait avoir lieu si le développement est approprié. ^[52]

Développement de la ville du lac

De l’extrémité est de la ligne 25 à Aspern, il doit être étendu à travers le Seestadt jusqu’à la station d’Aspern Nord à partir de 2024. ^[53]

Danube

Pour la future zone de développement urbain dans la région de Donaufeld, au nord de l’ancien Donau, les pistes de tramway de Fulstonstraße doivent être conduites sur Nordmanngasse, une rue encore à réaliser et Arakawastraße vers Tokiostraße, où ils se transforment en pistes vers Kagran. La ligne 25 est destinée à exploiter cet itinéraire. ^[54]

Nouvelle construction de la Wienerbergtangente (ligne 15)

Le nouveau “Wienerbergtangente” doit fonctionner en remplacement de la ligne de voiture 15A entre la station Wien Meidling et le domaine Altes de la station U1 sur le groupe de distribution. À partir du groupe de distribution, il devrait conduire à travers Grenzackerstraße, Raxstraße, Wienerbergstraße et Wurmbstraße jusqu’au pont de Philadelphie, d’où il devrait suivre le cours 62 jusqu’à l’arrêt de Dörfelstrasse. Ici, elle devrait remettre la boucle de Murlingengasse. La longueur de la nouvelle route est d’environ quatre kilomètres. Sur ou près de l’itinéraire prévu se trouvent le complexe de bureaux Euro Plaza, l’hôpital de l’accident de Meidling, le siège de l’assurance maladie de la région de Vienne, la ville de Wienerberg, l’institution de formation technique supérieure Vienne 10, l’Université des sciences appliquées Vienne et plusieurs grands complexes résidentiels, y compris le George-Washington-Hof.

Contrairement aux plans originaux, qui ont fourni la mise en œuvre de ce projet entre 2015 et 2017, il a été annoncé à la mi-2014 que l’on aimerait construire des traces de bus séparées (“Buskorridor”) sur toute la longueur entre Wienerbergbrücke et Old Estate pour le moment. Le tramway ne doit pas être opéré avant 2032, ainsi que l’extension de l’U2 à Wienerberg.

D’autres options d’extension [ Modifier | Modifier le texte source ]]

De plus, les projets suivants ont été discutés ces dernières années:

Nouvelle ligne dans le 20e district (ligne O)

La ligne O pourrait être dirigée de la région de Nordbahnhof de plus tard à Engerthstraße à Friedrich-Engels-Platz, mais le district de Brigittenau était contre cette extension.

Neilreichgasse nouvelle ligne (ligne 11)

La ligne 11 ne pouvait plus mener entre Troststraße et la source Place parallèle à la ligne O, mais sur une nouvelle ligne à travers Neilreichgasse. Cela pourrait être soulagé par un guide parallèle plus long avec la ligne 6.

Développement du quartier résidentiel de Monte LaA

La colonie de Monte Laa et la zone résidentielle pourraient être reliées soit par la ligne 67, soit par la ligne D. Cependant, la ligne 67 a été interrompue en 2019. La ligne 67 pourrait cependant conduire à nouveau, sur une nouvelle ligne à la Bitterlichstraße (Südost Settlement).

Optimisation de la ligne 25

Entre les arrêts de Siebeckstraße et Donaustadtstraße, la ligne 25 pourrait conduire un nouveau chemin plus court à travers Donaustadtstraße via Archiduke-Karl-Karlamer et Wagramer Straße. ^[55]

Expansion dans la baisse de l’Autriche

Il existe également des considérations pour l’expansion du réseau de tramway pour abaisser l’Autriche. L’atelier principal en mijotage pourrait créer une nouvelle ligne d’environ 2,75 km de long à Schwechat, qui relie également la station Kaiserebersdorf sur la ligne S7. Une telle ligne 72 existait déjà jusqu’en 1961. Le 18 mars 2022, les gouverneurs de Vienne et le Lower Autriche, Michael Ludwig et Johanna Mikl-Leitner, ont annoncé un accord entre les deux États fédéraux sur la construction de l’itinéraire jusqu’en 2025. La nouvelle ligne de tramway 72 doit mener de la station de métro mijotée au cimetière central, Kaisersdorf et l’atelier principal de l’Europaplatz à Schwechat. Une autre extension de Rannersdorf est considérée. Un partage fédéral des coûts est recherché. ^[56]

De plus, une extension de la ligne 25 est prévue sur environ sept kilomètres à Groß-enzersdorf. Cet endroit pourrait également être atteint par Tram jusqu’en 1970. En outre, il y a des considérations pour un nouveau train local de la gare de Liesing à Kaltenleuten via Perchtoldsdorf, par lequel cela pourrait fonctionner sur la route de l’ancien Kaltenleutgebner Bahn. Ceci doit être exploité par les chemins de fer locaux viennois en tant que combinaison de chemins de fer et de tramway complet, basés sur le modèle du chemin de fer local à Baden. ^{[57] [58]} Ce dernier est lié aux nouveaux plans de bâtiment dans la région de Waldmühle.

Les 28 lignes de tramway viennois
doubler	Cours	Long [59]	Temps de voyage [60]	Commutation.	Doubler	Station d’opération	médias
D	Absberggasse – Station centrale est – Beltors de Quarter – Opéra, Karlsplatz – Schottentor -Franz-josefs-bahnhof – Spittelau – Heiligenstadt – Nussdorf – Nussdorf , Beethovengang	11,74 km	48 min	14,68 km / h	Ligne de passage	Mijotant, ceinture, favoris
O	Raxstraße, Rudolfshügelgasse – Gare centrale – Beltors de Quarter – Rennweg – route de campagne – Praterstern – Bruno-marek-allee	9,11 km	36 min	15,18 km / h	Ligne de passage	Favoris, Brigittenau
d’abord	Stefan-Fadinger-Platz – Matzleinsdorfer Platz – Opéra, Karlsplatz – Schottentor – Schwedenplatz – Prater Hauptallee	10,52 km	44 min	14,35 km / h	Ligne de passage	Favoris, ceinture, brigittenau
2	Friedrich-Engels-Platz – Dresdner Strasse – Traisengasse – Taborstraße – Schwedenplatz – Stubentor – Opéra, Karlsplatz – Josefstädter Strasse – Dornbach	12,83 km	52 min	14,80 km / h	Ligne de passage	Brigittenau, Hernals, Kagran
5	Praterstern – Friedensbrücke -Franz-josefs-bahnhof – Westbahnhof	7,87 km	33 min	14,31 km / h	Ligne tangentielle	Brigittenau, Rudolfsheim, Floridsdorf
6	Burggasse-Stadthalle – Westbahnhof – Gumpendorfer Strasse – Margaretengürtel – Matzleinsdorfer Platz – Reumannplatz – Geiereckstrasse	7,39 km	30 minutes	14,78 km / h	Ligne tangentielle	Préféré
9	Wallrißstraße – Gersthof – Elterleinplatz – Schweglerstrasse – Westbahnhof	6,18 km	29 min	12,79 km / h	Ligne tangentielle	Hernales, Rudolfsheim
dix	Dornbach – Kendlerstraße – Hütteldorfer Strasse – Hietzing – Unter-st.-veit , Hummelgasse	7,84 km	30 minutes	15,68 km / h	Ligne tangentielle	Otaking, Speising, Rudolfsheim
11	Kaiserebersdorf , Zinergasse – Central Cemetery – mijotant – fermement – Geiselbergstrasse – Reumannplatz – Otto Probst-Platz	13,22 km	46 min	17,24 km / h	Ligne tangentielle	Favoris, mijotant
18	Burggasse-Stadthalle – Westbahnhof – Gumpendorfer Strasse – Margaretengürtel – Matzleinsdorfer Platz – Gare centrale – Beltors de Quarter – St. Marx – Schlachthausgasse	8 07 km	32 min	15,13 km / h	Ligne tangentielle	Rudolfsheim, favoris
25	Aspern , Oberdorfstraße – Donauspital – Hardeggasse -Archduke-karl-strraße – Kagran – Floridsdorf	9,42 km	31 min	18,23 km / h	Ligne de passage	Kagran, Floridsdorf
26	House Field Road – Kagraner Platz – Floridsdorf – Strebersdorf , Edmund-Hewranek-Platz	11,88 km	36 min	19,8 km / h	Ligne de passage	Kagran, Floridsdorf
30	Floridsdorf – Brünner Strasse – großjedlersdorf – Stammersdorf	5,27 km	16 min	19,76 km / h	Radiallinie	Brigittenau, Floridsdorf
trente et un	Schottenring – Jägerstraße – Floridsdorf – Brünner Strasse – großjedlersdorf – Stammersdorf	11,21 km	36 min	18,68 km / h	Radiallinie	Floridsdorf, Brigittenau
33	Josefstädter Strasse -Franz-josefs-bahnhof – Friedensbrücke – Jägerstraße – Friedrich-Engels-Platz	5,86 km	25 min	14,06 km / h	Ligne de passage	Brigittenau, Floridsdorf
37	Schottentor – Nussdorfer Strasse – Haut	4,78 km	21 min	13,66 km / h	Radiallinie	Ceinture
38	Schottentor – Nussdorfer Strasse – Oberdöbling – Souriant	5,33 km	21 min	15,23 km / h	Radiallinie	Ceinture
40	Schottentor – Währinger Strasse – Gersthof – Gersthof, herbeckstraße	4,43 km	20 min	13,29 km / h	Radiallinie	Ceintures, hernales
41	Schottentor – Währinger Strasse – Gersthof – Pötzleinsdorf	5,12 km	21 min	14,63 km / h	Radiallinie	Ceintures, hernales
42	Schottentor – Währinger Strasse – Michelbehern – Antonigasse	3,38 km	14 min	14,49 km / h	Radiallinie	Ceintures, hernales
43	Schottentor – Alser Strasse – Hernals – Neuwaldegg	5,99 km	23 min	15,63 km / h	Radiallinie	Hernales
44	Schottentor – ceinture de hernalser – Ottakring – Otaking et gaz de marole	4,39 km	18 min	14,63 km / h	Radiallinie	Ottakring
quarante-six	Anneau, théâtre folklorique – Thalistraße – Ottakring – Joachimsthalerplatz	4,80 km	20 min	14,4 km / h	Radiallinie	Ottakring, Rudolfsheim
49	Anneau, théâtre folklorique – Urban-Loritz-Platz – Hütteldorfer Strasse – Breitensee – Baumgarten – Hütteldorf , Bujattigasse	8,54 km	34 min	15.07 km / h	Radiallinie	Rudolfsheim, Otaking, Speising
52	Westbahnhof – Linzer Strasse – Baumgarten	5,78 km	22 min	15,76 km / h	Radiallinie	Rudolfsheim, Speising
60	Westbahnhof – Hietzing – preyergasse – Speising, Hermessstraße – Maurer Hauptplatz – Rodaun	11,10 km	37 min	18 km / h	Radiallinie	Scoutisme, Rudolfsheim, Otaking [soixante-et-un]
62	Opéra, karlsplatz – Matzleinsdorfer Platz – bahnhof meidling – Hetzendorf – Speising, Hermesstraße – Lainz , WolkersberGenstraße	10,99 km	39 min	16,91 km / h	Radiallinie	Expection
71	Bourse – Schottentor – Opéra, Karlsplatz – Rennweg – St. Marx – fermement – mijotant – cimetière central – Kaiserebersdorf , Zenginas	12,93 km	44 min	17,63 km / h	Ligne de passage	Mijotant

En plus de ces lignes exploitées par les lignes viennoises, le chemin de fer local de Vienne – Baden utilise également le réseau de tramway Wiener. Elle suit le cours de la ligne 62 entre sa station d’extrémité à l’Opéra et la gare Meidling avant de se déplacer juste derrière ses propres pistes. Il s’agit d’un lien entre le tramway et le chemin de fer.

La ligne de tramway la plus longue de Vienne est d’environ 13,2 kilomètres de long, la ligne 11, qui relie Otto-ProBst-Platz à Wienerberg via les favoris et mijote avec le district de Kaisersdorf. La ligne la plus courte est la ligne 42, qui mène sur une route de 3,4 kilomètres de la station de métro Schottentor sur la Ringstrasse à Antonigasse dans le 18e district.

Description des lignes [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Afin d’identifier la promenade des voitures, des signaux de ligne avec des graphiques géométriques ont été utilisés jusqu’en 1907. Avec ceux-ci plus tard aussi Signal hiéroglyphique ^[62] nommé ^[63] Les symboles doivent également être rendus possibles pour différencier les différentes itinéraires.

En 1907, l’ordre alphanumérique est encore valable aujourd’hui est entré en vigueur. Certaines lignes sont restées inchangées depuis lors, à savoir les lignes 5, 38, 41, 46, 49 et la ligne 43 se déroulant pendant quelques années. Avec l’introduction et l’expansion du réseau de bus municipal, ce système a été quelque peu édulcoré, de nos jours, il y a des incompétences. Selon la division de la ville dans les districts et le cours des itinéraires de circulation les plus importants, la structure suivante était la plus opportun à l’époque:

Lignes rondes (lignes de bague, lignes tangentielles) – à l’origine numéro 1 à 18, aujourd’hui 5 à 18

Ceux-ci se déroulent dans des sections circulaires autour du centre-ville, par exemple la ligne 5 des Praterstern dans l’arc nord du centre-ville jusqu’au Westbahnhof.

Lignes radiales – Numéro Group 21 à 80

Ceux-ci s’éloignent du centre-ville de la ville. À partir de l’axe Praterstrasse, la numérotation dans le sens des aiguilles d’une montre est dans l’ordre croissant.

À travers les lignes – à l’origine le groupe A à Z, aujourd’hui, les numéros 1 et 2

À travers les lignes se trouvent une combinaison d’une ligne ronde avec une ou deux lignes radiales. Le nom commence, à partir de l’axe Praterstraße, dans le sens des aiguilles d’une montre dans l’ordre croissant. À travers des lignes qui ont une section de la “Lasttenstraße” (nom pour une rue parallèle à la Ringstraße, maintenant plutôt à deux lignes) ont reçu des lettres avec l’ajout “2”, par ex. ÊTRE 2 ou h 2 (appelé “deux lignes” dans le langage familier viennois), il y avait aussi d’autres indices de lignes qui ont traversé d’autres lignes rondes (par exemple 4, 5, 8 et 18). De plus, d’autres caractéristiques distinctives, comme un “K” supplémentaire pour les lignes qui ont été introduites pour la première fois sur le Kai, ou un “R” supplémentaire pour les lignes qui ont d’abord roulé sur le ring. Cette lettre supplémentaire ou le nombre supplémentaire (également appelé index) est de préférence écrite sous la forme non profonde réduite à côté du signal de ligne.

La ligne D a été conservée comme la seule ligne de lettre sur le ring. La ligne O a gardé votre signal de lettre, bien qu’il n’ait pas conduit l’anneau depuis 1980. Toujours en 1980, un signal de lettre a récemment été décerné avec la ligne N (Friedrich-Engels-Platz-Prater Hauptallee, abandonné en 2008).

Avec la réorganisation des lignes de cycle 1 et 2 en octobre 2008, celles-ci sont également devenues par le biais de lignes. La ligne D devait être intégrée dans ce système à partir de 2009 et la désignation 3 devait être obtenue, mais ce projet a été mis en place parce qu’il n’a pas eu d’encouragement et n’était pas disponible comme raison.

Extension et succursales – Nombres à trois chiffres

Devant les signaux de ligne à un ou double chiffre, des chiffres de 1 à 3 ont été placés afin d’afficher des extensions (par exemple 31 – 131 – 231 – 331), un shortening (par exemple 57 – 157) ou des branches (par exemple 17 – 117) de la ligne principale. Les centaines de 2 et 3 ont été utilisés car il y avait des disques de signal convertibles pour eux. Jusqu’au 30 novembre 1967 ^{[soixante-quatre]} Mauvais z. B. Ligne 360, qui a conduit à Mödling comme continuation de la ligne 60 du mur via Rodaun, Perchtoldsdorf et Brunn. La ligne 317 s’est déroulée sur la route de 1922 à 1970 (Floridsdorf-) Kagran-Aspern-Esling-Groß-Enzersdorf; La partie de l’itinéraire de Kagran à l’anglais Feld (aujourd’hui: “Gasse-champ d’anglais” (près de la ville et de la limite tarifaire)) a également été desservie par la ligne 217 jusqu’en 1970. ^[65] Les lignes 331 (Schottenring – Stammersdorf) et 231 (Section Schottenring – Großjedlersdorf) ont été renommées 31 dans les années 1980 (lorsque la ligne 231 était déjà définie), ligne 132 (Schottenring – Streersdorf) dans la ligne 32.

E-voiture

Les voitures électroniques (voiture d’insertion) sont utilisées lors d’occasions spéciales telles que les événements plus importants en tant que services d’amplificateurs sur tous les itinéraires.

Jusqu’en 2010, les voitures électroniques ont été utilisées régulièrement au Donauin Sgel le plus de la Schottenring-Brünner Straße / Hanreitergasse (partie de la ligne 31). Types de véhicules E ont été utilisés _d’abord , C ₃ et C ₄ , qui ont été placés par la station Floridsdorf Company et l’installation de stockage de Brigittenau.

À l’été 2011, E-Kagen a été déployé en remplacement de la ligne U6 fermée en raison de la rénovation de la station de métro de Josefstädter Straße, qui se déroulait entre Westbahnhof et Nussdorfer Straße sur la route des lignes 5 et 37. Le week-end, les voitures électriques ont également repris le fonctionnement de la nuit de l’U6.

Lors du suivi de la ligne 1 dans la région du pont de la rivière de Vienne (été 2013), la voiture électronique de Prater Haupstallee s’est rendue dans le district de Belvedere. ^[66]

Technologie des signaux de ligne de tramway

Les lignes ont été signalées à l’origine sous forme de disques de tôle peintes en noir avec un diamètre de 35 centimètres, à partir desquels les lettres ou les nombres de la ligne respective ont été coupés. Ceux-ci étaient attachés aux signaux de toit des wagons avec une vitre silencieux et avaient donc une bonne lisibilité pendant la journée et la nuit.

À partir de 1949, des signaux de toit à deux vues ont été utilisés, qui étaient également lisibles de côté. Ils ont bien fait ses preuves et sont toujours sur le type E à ce jour _d’abord utilisé. Le type E ₂ ainsi que quelques copies de type E _d’abord avait des bandes de brose. Bien que ceux-ci soient faciles à lire, ils ont été considérés comme à forte intensité de maintenance et ont été démantelés en raison de problèmes de pièces de rechange (E _d’abord ) ou remplacé par des annonces de matrice LED (e ₂ ). De grandes publicités matricielles sont utilisées dans les voitures ULF, mais elles sont derrière le pare-brise incurvées et sont parfois difficiles à reconnaître. Pour cette raison, les Niederflurgarnitures ont été progressivement converties avec des écrans LED beaucoup mieux lisibles de 2010 à 2022.

• 

  Type M avec le signal du toit (1970)

• 

  Type E _d’abord Avec signal de toit à deux vues et broche (arrière-vue, 2009)

• 

  Type E ₂ Avec Brose Band (2009)

• 

  Type E ₂ Avec affichage à la matrice LED (2013)

• 

  Type ULF B avec affichage de matrice mal lisible (2013)

• 

  ULF-Type B avec un affichage LED plus lisible (2013)

Tramway de la bague de Vienne (VRT)

Le 4 avril 2009, le Tramway (VRT) introduit. Cette route touristique fait le tour de la bague sur la piste intérieure toutes les demi-heures. Jusqu’au 31 mars 2014, elle a tenu à tous les arrêts sur le ring, sauf sur Julius-Raab-Platz, depuis le 1er avril 2014, ce tram ne dure que à Schwedenplatz et a besoin d’environ 25 minutes pour la circulation globale. Les billets sans objet de licence ne sont pas valables dans le VRT, un tarif spécial de huit euros s’applique. Le tramway de l’anneau de Vienne est fabriqué par la station de compagnie Favorite avec deux E peintes modifiées et jaunes _d’abord -opéré par l’un dont l’un est généralement utilisé. L’intérieur à l’intérieur et les écouteurs, les viseurs de la Ringstrasse sont décrits en huit langues, ainsi que dans le dialecte de Vienne de Karl Merkatz et il y a aussi une description amicale d’enfant. ^{[soixante-sept]}

les particularités [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Certaines lignes ne fonctionnent pas ou ne les limitent pas dans une mesure limitée en dehors des heures de pointe.

Ligne 30 (Floridsdorf – Stammersdorf)

Opération du lundi au vendredi à partir de 5 h 30, le samedi à partir de 8 h, le dimanche à partir de 11 h. tous les jours jusqu’à environ 20 heures

Ligne 33 (Josefstädter Straße-Friedrich-Engels-Platz)

se déroule toute la journée entre le lundi au vendredi et le samedi, le dimanche et les jours fériés Augmenter et Friedrich-Engels-Platz . Les véhicules conduisent de Friedrich-Engels-Platz à la Franz-Josefs-Bahnhof le chemin de la ligne régulière et sont dérivés de là à la boucle suivante.

Ligne 11 (Otto-probst-platz – Kaiserebersdorf, Zinnergasse)

Le dimanche et les jours fériés jusqu’à environ 9 heures Otto Probst-Platz et Enkplatz u, grillgasse

Ligne 71 (Börse – Kaiserebersdorf, Zinergasse)

Le samedi jusqu’à environ 8 heures du matin et le dimanche et les jours fériés jusqu’à environ 9 heures du matin. Schwarzenbergplatz et Kaiserebersdorf, Zinnergasse

Du lundi au vendredi trains isolés pour l’atelier principal

Une autre caractéristique spéciale des années précédentes a été les signaux de ligne peints si appelés pour les visites courtes. Le personnel a couvert le signal de ligne en tôle régulière avec une barre de couverture rotative à court terme. À cette fin, cela a été transformé en position inclinée – par sa position verticale et donc invisible ordinaire. ^{[68] [69]} Le livre horaire de 1928 a déclaré: Les signaux de ligne avec un état croisé que le train n’atteint pas le point final de la ligne . ^[70]

Se dérouler [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’objectif de la planification des lignes était d’atteindre chaque arrêt dans la région de Vienne City avec un maximum de deux changements. Au cours de l’entre-deux-guerres, le réseau a atteint sa plus grande efficacité. Par exemple, un plan de ligne de 1922 montre ^[71] À l’université traditionnellement occupée, University Ring Nine à travers les lignes, qui a offert au passager une grande sélection d’objectifs de voyage basés sur les voyages. Les nombreuses lignes qui fonctionnaient encore à l’époque (certaines d’entre elles régulières, mais ont également besoin de lignes telles que pour le dimanche, le bain, le salon, le salon commercial, le trafic du stade, etc.) nécessitaient une structure simple et compréhensible dans les lignes à travers, rondes et radiales.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’opération de tramway viennois s’est remise des dégâts de guerre et a été incontestable au cours des dix premières années post-guerre jusqu’à ce que la motorisation croissante entraîne une gamme considérable d’offres d’environ 1960.

Pour définir une ligne, la baisse de la demande était généralement causée par des changements dans les flux de passagers, plus tard également le passage au fonctionnement du bus (par exemple sur des itinéraires radiaux importants dans les rues étroites), la réduction des lignes traversant les anneaux dans l’intérêt du transport privé et de la construction du métro. Les derniers paramètres de ligne remontent aux réformes du réseau.

En septembre 2017, un itinéraire a récemment été abandonné, à savoir que, du Reumannplatz, via Favoristasse à la colonie par albine-Hansson. L’itinéraire, plus récemment conduit par la ligne 67, a été remplacé par l’U1. La ligne 67 s’est ouverte dans la ligne nouvellement créée 11 deux ans plus tard et est donc la dernière ligne.

De 2013 à 2014, il y avait une ligne d’amplificateurs supplémentaire 72 d’Enkplatz à Kaiserebersdorf, Zinergasse. Cet itinéraire est actuellement desservi par la ligne 71. La ligne 35 représentait une ligne spéciale All Saints.

• 

  ET _d’abord 4849, Linie A, Schottenring, 1979

• 

  Garnitur de la ligne B à côté de Zug der Line 29, SchwedenPlatz, 1979

• 

  Train de ligne 167 juste avant l’intersection Wiedner Haupttraße / Graf-Starhemberg-gasse (à gauche après l’ouverture U1)

• 

  Train t au point final de St. Marx, 1979

• 

  La ligne 21 à Taborstraße, ici la direction du centre-ville, a été arrêtée en faveur de l’U2 en 2008; La ligne 2 fonctionne ici aujourd’hui.

Lignes de tramway en remplacement du métro [ Modifier | Modifier le texte source ]]

U6-sperre

À l’été 2011, un itinéraire a été arrêté pour la première fois dans l’histoire du métro viennois sur une longue période. La route U6 Westbahnhof-Alser Strasse a été fermée de la mi-juillet à la fin août. La raison en était la rénovation de la station de métro Josefstädter Straße, qui a également rendu impossible de passer par la gare. En remplacement, la ligne de tramway “E” a été installée, qui a largement couru entre la Station Westbahnhof et Subway à Nußdorfer Straße à la ligne 5. La ligne U6 se déroule sur l’ensemble du parcours depuis le 29 août 2011, la gare de Josefstädter Straße est restée fermée jusqu’au 25 novembre 2011 et les travaux de rénovation se sont poursuivis jusqu’en 2013. ^[72]

Serrure U1

Du 7 juillet au 26 août 2012, le U1 a été fermé en raison de travaux de rénovation et de travaux préparatoires pour l’extension sud entre Reumannplatz et Schwedenplatz.
En remplacement de l’ensemble U1 et pour la ligne normalement déployée 67, deux lignes spéciales du tramway ont été configurées:

• La ligne 66 a conduit à Oberlaa, Therme Vienne le long de la route de la ligne 67 jusqu’à la source, puis plus loin le long de la ligne 6 jusqu’à Matzleinsdorfer Platz et à partir de là comme les lignes 1 et 62 jusqu’à la station de bague carinthique, Opera.
• La ligne 68 a conduit de Otto-ProBst-Platz le long de l’itinéraire de la ligne 67 à la source, puis plus loin le long de la ligne O vers l’ancien Südbahnhof, de là comme la voiture D à Schwarzenbergplatz, puis sur l’anneau est et Kai à Schwedenplatz. Afin d’activer la ligne de remplacement 68 à SchwedenPlatz, de nouvelles connexions de piste ont été installées là-bas, ce qui fait une option de tournage sur le suédois et le marienbrücke. ^{[soixante-treize]}

Le week-end et dans la nuit du 14 au 15 août 2012, la ligne 68 entre Schwedenplatz et Reumannplatz a continué à courir et a ainsi repris la fonction de la nuit U-Bahn. De plus, les lignes de bus nocturne N66 et N67 se sont rendus à l’opéra. ^[74]

U4

Au cours des blocs d’itinéraire individuels pendant le programme de modernisation «Neu4», la ligne E4 a été utilisée comme trafic de remplacement le long des itinéraires bloqués.

Cela comprenait les serrures entre Schottenring et Heiligenstadt les 17 et 18 février 2018 ^[75] ainsi que la serrure entre Spittelau et Heiligenstadt du 2 juillet au 26 août 2018. ^[76] Dans les deux cas, la ligne E4 a permis de compacter les intervalles sur l’itinéraire de la ligne D.

U2-verrouillage

Pour la serrure de deux ans du U2 au cours de la construction de la ligne U2 / U5 entre Schottentor et Karlsplatz, une ligne de remplacement sera utilisée de mai 2021 à 2023. Cela se déroule entre Karlsplatz, Bösendorferstraße et Schottenring. ^[77] Il porte le numéro de ligne U2Z. ^[78] Du 28 au 31 mai, 2021, cela a également fonctionné entre Praterstern et Karlsplatz. À cette fin, la boucle de tournage de la ligne 31 à la station Schottenring a été reconstruite à l’automne 2018.

La flotte du tramway viennois est constituée de planchers miniers et de sols bas. Certaines lignes sont mélangées à des étages hauts et bas en semaine. Il n’y a pas de wagons à haute farine le week-end. Les étages bas ont été progressivement introduits à partir de 1995, plus récemment en septembre 2011 sur la ligne 33. Cela permet à tous les arrêts du réseau de tramways de Vienne de voitures à bas niveau. Selon les lignes viennois, il est désormais possible de parcourir la barrière à chaque arrêt du réseau de tramway de Vienne. ^[79]

Voiture de farine [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À partir de 1959, des wagons conjoints de type E ont été utilisés sur le tramway de Vienne. Avec ceux-ci, cependant, il était difficile de courir avec Sidecar en raison de la faible puissance du moteur, le remplacement a donc dû être élevé rapidement. Le successeur de type E est livré à partir de 1966 _d’abord est visuellement similaire à son prédécesseur, mais est équipé de moteurs plus forts. Le type E était toujours utilisé jusqu’au 26 octobre 2007, plus récemment sur les lignes 10 et 62. Après avoir arrêté la production du e _d’abord En 1976, une autre génération de successeur, le type E ₂ Développé, qui est en action depuis 1978 et appartient au type allemand-auricrien Mannheim.

Les sidecars appropriés sont le type C ₅ pour e ₂ – Sur les lignes fréquentées plus faibles, les wagons sans side-car ont fonctionné jusqu’au remplacement.

Après plusieurs accidents graves, tous les wagons à haute farine étaient équipés de bords de capteur de porte électronique et de taches arrière. ^[80]

Voile de train [ Modifier | Modifier le texte source ]]

• Type E ₂ – 116 pièces (à l’origine 122) – Built Years 1978–1990; Correspondant d’ici 2030 au plus tard; Sièges: 44, Salle debout: 58, climatisation: Non

Beiwagen [ Modifier | Modifier le texte source ]]

• Type C ₅ – 116 pièces (à l’origine 117) – Build Years 1978–1990; Sièges: 32, Salle debout: 39, climatisation: Non

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  Triebwagen e _d’abord et sidecar C ₄

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  ET _d’abord – Tramway

À bas stand [ Modifier | Modifier le texte source ]]

SGP / Siemens ULF (plancher ultra bas) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans l’ULF (plancher ultra bas à un plancher ultra bas, un plancher extrêmement bas ultra-bas), il y a une version courte avec cinq membres, de type A et une version plus longue à sept membres, le type B.

À partir de 1995, un prototype des types A et B a fonctionné sur le réseau de tramway Wiener. Les véhicules de la série A et B sont utilisés depuis 1997.

Type A _d’abord , un développement ultérieur du type A, est en activité depuis le 26 novembre 2007. En tant que première génération du tramway viennois, ils ont la climatisation et ont été adaptés à la nouvelle norme (tiges de maintien jaune, murs gris et sièges en plastique rouge) à l’intérieur. Les lignes plus récentes ont également des feux d’avertissement de signaler le processus de clôture de la porte. Ils sont actuellement utilisés sur les lignes O, 9, 10, 30, 33, 37, 42, 44, 46, 52 et 62.
Avec la livraison de la version ULF plus longue, Type B _d’abord a été lancé en avril 2009. Les voitures de ce type sont utilisées depuis le 6 juillet 2009. Ces véhicules fonctionnent actuellement sur les lignes D, 1, 2, 5, 6, 11, 18, 25, 26, 31, 38, 40, 41, 43, 49, 60 et 71.

Après un incendie dans une voiture bas du fond en juillet 2009, il a été décidé de moderniser tous les véhicules de ces types avec des feuilles de protection spéciales. ^[81]

Depuis 2014, les types B et B1 ont été élargis dans les deuxième et derniers véhicules du module et remplacés par deux sièges pliants et 16 marques afin d’accélérer le changement de passager et d’augmenter la capacité.

• Type A – 51 pièces – Années de construction 1996-2005; Sièges: 42, Salle debout: 94, climatisation: Non
• Type B – 101 pièces – Années de construction 1998-2005; Sièges: 66, Salle debout: 141, climatisation: Non
• Type A _d’abord – 80 pièces – Années de construction 2007-2015; Sièges: 42, Salle debout: 94, climatisation: Oui
• Type B _d’abord – 100 pièces – Années de construction 2009-2017; Sièges: 66, Salle debout: 143, climatisation: Oui

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Bombardier Flexity Vienne [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En 2014, Bombardier Vienne a prévalu des véhicules ferroviaires avec la série de Vienna Flexity Flexity spécialement développée pour Vienne contre l’ULF offerte par Siemens sur 119 nouveaux wagons de tramway avec une option à 37 autres, y compris une commande de maintenance. Les wagons basés sur l’Adtranz sont livrés en une longueur uniforme de 34 mètres et ont moins que la version longue des ULF avec six doubles portes. Afin de garantir l’entrée de niveau-sol, la hauteur d’entrée des 211 personnes est de 215 millimètres. ^[82] Les wagons à plusieurs niveaux fabriqués dans le Wien Werk ont ​​été livrés aux lignes viennois depuis la fin de 2017, ont été utilisées pour la première fois sur la ligne 67 par le Bandrafthof favori en décembre 2018 et ont été utilisés sur la ligne 11 depuis la dissolution de cette ligne 6. en septembre 2020. ^[83] Depuis le 6 avril 2021, les unités de type D sont également utilisées sur la ligne 71 ^[84] , depuis le 14 février 2022 sur la ligne 18. ^[85] À partir du 5 septembre 2022, certaines flexités seront transférées à la station Rudolfsheim Company et seront initialement exploitées à la ligne 18, qui est exploitée avec flexibilité depuis 2022. En interne, la série de Vienna flexity porte la désignation de type “D”. ^{[quatre-vingt six]}

Anciens types de véhicules (sélection) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Au cours de son existence, le tramway viennois avait plusieurs séries de véhicules. Les désignations de types et les numéros d’exploitation libérés par le modèle ont été réévalués après la Seconde Guerre mondiale et pour l’introduction de l’ULF, de sorte qu’il existe parfois des types complètement différents avec le même type de désignation.

Stations de train de boss [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Au cours de son histoire, le tramway de Vienne a eu une variété de tirages officiellement Station d’opération ou seulement Gare ferroviaire ont été désignés. En raison des nombreux paramètres de ligne, certaines gares ont été abandonnées (par exemple, 2e, Vorgartenstraße, 3e, Erdberg, 12e, Assmayergasse, 14e, Breitensee ^{[quatre-vingt sept]} , 15e, gauche Wienze, 18e, Währing, 22e, Kagran). Certains tirages ont ensuite été utilisés comme garages d’entreprise pour les bus (par exemple 19., souriant).

Ces dernières années, les stations de train de l’entreprise ont été progressivement abandonnées en tant que départements indépendants au cours des mesures d’épargne et subordonnés à une autre station de l’entreprise. Les travaux de réparation ne sont effectués que dans les quatre stations de train de l’entreprise, Floridsdorf, Hernals et Rudolfsheim, les six autres gares de l’entreprise ne sont utilisées que comme systèmes de stockage. Fin octobre 2006, la station Breitensee Company a été complètement abandonnée en tant que dernier entraîneur à ce jour et sa flotte de la gare de Rudolfsheim a été prise en charge. L’ancienne station Erdberg Company sert aujourd’hui d’emplacement pour les lignes viennoises.

Certaines lignes et véhicules sont alloués à chaque station de l’entreprise:

Secteur	Station d’opération	Abréviation	Lignes	Véhicules	Adresse	Prochain arrêt	médias
Lait	Préféré	Fave	1, O, 6, 11, D, 18, U2Z	A, un d’abord , B, b d’abord , ET 2 , C 5 , D	10., Gudrunstraße 153	Gudrunstraße
Lait	Mijotant	Essayer	D, 11, 71	B, B d’abord , ET 2 , C 5 , D	11e, Hauptstraße mijoteur 156	Fickeystraße
Nord	Floridsdorf	FLEUR	2, 5, 25, 26, 30, 31, 33	B, B d’abord , ET 2 , C 5	21., Cour de justice 5	Floridsdorfer Markt, Nordbrücke
Nord	Brigittenau	Brg	2, 5, 30, 31, 33, o, 1	A, B, B d’abord , ET 2 , C 5	20., Wexstraße 13	Wexstraße
Nord	Kagran	ET	2, 25, 26	B, B d’abord,	22., Prandaugasse 11	Kagran
Pas	Hernales	HLS	2, 9, 40, 41, 43, 42, 1	A, un d’abord , B, b d’abord , ET 2 , C 5,	17e, Hernalser Haupttraße 138	Wattgasse
Pas	Ceinture	GTL	D, 1, 37, 38, 40, 41, 42	A, un d’abord , B, b d’abord , ET 2 , C 5	18., ceinture de Währinger 131	Nussdorfer Strasse
Ouest	Rudolfsheim	RDH	5, 9, 18, 46, 49, 52, 60	A, un d’abord , B, b d’abord , ET 2 , C 5 , D	15., Schwendergasse 51	Aschützgasse
Ouest	Ottakring	OTG	10, 44, 46, 49, 60	A, un d’abord , B, b d’abord , ET 2 , C 5 , D [88]	16., Joachimsthalerplatz 1	Joachimsthalerplatz
Ouest	Expection	À manger	10, 60, 62, 52, 49	A, un d’abord , B, b d’abord , ET 2 , C 5 , D	13., Hetzendorfer Straße 188	Wattmanngasse

Des travaux plus importants et des inspections principales régulières sont effectuées dans l’atelier principal du Wiener Linien.

Les accidents les plus graves (sélection) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La liste suivante contient certains des accidents les plus graves documentés dans l’histoire du tramway de Vienne:

• Dans les leçons nocturnes du 2 mai 1920, un Garnitur sur la ligne 18, qui se déplaçait de Mariahilfer Straße à Sixhauser Straße, est entré dans un ensemble standard de ligne 118 sur la ceinture en pente à six maisons (jusqu’en 1894 et aujourd’hui: Mariahilfer Gürtel). ^[89] La panne de frein suspectée initialement s’est avérée plus tard être un sabotage par manipulation sur le câble de frein. L’équilibre des victimes était de quatre morts, dix gravement blessés et 39 blessures mineures. ^[90]
• Trois blessures mortes et 63 blessures ont appelé à une collision arrière le 3 janvier 1947. Peu de temps après une défaillance de puissance, un ensemble surpeuplé de la ligne 58 sur Mariahilfer Straße est entré en mouvement vers le ring, Babenbergerstraße, sur la ligne glacée, principale et a percuté un dans le Musumstraße Stop; Ligne 52. ^[91]
• Le 29 avril 1951, un ensemble de lignes 62 en descendant de la ville ne pouvait plus être brisé après la route en pente sur Breitenfurter Straße dans le 12e district et a déraillé dans le virage à droite à Hetzendorfer Straße. Les wagons sont tombés, plus de 170 personnes ont été blessées, la plupart d’entre elles sérieusement. ^[92] La cause de l’accident était un fonctionnement incorrect des dispositifs de freinage par le conducteur du moteur. Une femme est décédée quelques jours plus tard des conséquences de l’accident. ^[93]
• L’accident à Döbling le 2 août 1960 a été l’accident le plus grave de l’histoire du tramway de Vienne. À l’intersection de Billrothstraße / Döblinger Haupttraße / Glatzgasse, un ensemble de ligne 39 en descente à une vitesse excessive a déraillé dans la ville et s’est effondré avec une pleine force sur le comptoir. L’accident était endetté par le conducteur fortement alcoolique de la conduite de garniture. L’équilibre des victimes était de 20 décès et environ 100 parfois gravement blessés. ^{[quatre-vingt-quatorze] [95]}
• Le 21 avril 1998, une garniture de la ligne 71 a conduit à une vitesse incorrectement réglée à l’intersection Mastrasse et Gottschalkgasse, la succursale de la side-car et foré dans une succursale bancaire. Un employé de la banque a été tué et 37 personnes ont été blessées. ^[95]

En cas de “kidnapping” d’un ensemble de 2017 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En janvier 2017, un ancien employé des lignes viennois a conduit deux stations sur la ligne 60 de Rodaun avec un set à faire pendant le court laps de temps de toilette du conducteur. En mars 2017, il était “dû à une utilisation non autorisée de véhicules”. Pour l’infraction après § 136 Le paragraphe 2 du code pénal, il a reçu une amende de 960 euros. ^{[96] [97]}

REMIS – Musée de la circulation des lignes viennoises [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La longue tradition du tramway à Vienne a pu être trouvée au Vienne Tram Way Museum du Station Ottakring Company au Vienne Tramway Museum et 1986-2012 au Vienne Tram Museum dans le (ancien) Remise Erdberg du Wiener Linien sur Ludwig-Koeßler-Platz dans le 3e district sur ANPORITION ANSEMBLE de 7,500 mètres carrés. En septembre 2014, le nouveau musée de la circulation des lignes viennois y a été ouvert, qui préserve les actions des deux musées précédents.

«Die bim» contre «Die Tramway» [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Vers 1975, le nom était dans la langue de la jeunesse de Vienne Bim percevoir. Avec la croissance des jeunes à l’époque, ce terme est maintenant migré vers la langue quotidienne des Viennois et est également utilisé aujourd’hui dans la ligne publicitaire des lignes viennoises. Cela est probablement dû au fort sur le son penché de la cloche d’avertissement du tramway. L’expression utilisée à Vienne depuis le 19e siècle Tramway (Dialectal principalement “dramwei”) perd de plus en plus d’importance. En conséquence, les employés étaient parfois appelés “tramwayer”.

“Le bleu” [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le dernier voyage d’une ligne avant la pause nocturne est encore en partie le bleu appelé. Le dernier train d’une ligne avant le réglage est appelé “le dernier bleu”.

À l’origine, le signal de ligne circulaire, à cette époque une vitre, le dernier train était bleu et a remplacé les couleurs de ligne respectives. 1895, par exemple, utilisé à la fois le Vienne Tramway Society -Anché ce “signal final” – ainsi que le Nouveau tramway viennois Cet étiquetage. À cette époque, ce dernier a également marqué l’avant-dernière voiture. Cependant, le volet en verre était blanc dans la moitié supérieure et seulement bleu dans la moitié inférieure.

Après l’introduction des numéros de ligne, une table bleue «Crescent Moon» a été alternativement suspendue sous le panneau mural du sein lors du dernier voyage, et plus tard, le personnel a poussé un disque en plastique bleu transparent dans le signe cible à alterner manuellement. Avec l’introduction des annonces Roller Ranger, le marquage du dernier cours a été complètement éliminé, mais était toujours jusqu’en 1995 pour les véhicules sans affichage de ligament à rouleaux ^[98] utilisé.
Une dernière fois, le marquage avec le volet en plexiglas a été utilisé lorsque le type E1 est stationné, avec la fin de la ligne 30 avant les vacances d’été 2022. Ce jour-là, le conducteur a utilisé l’étiquette de la dernière voiture de la journée. Ce n’était donc pas seulement le dernier plan avec E1 Railcar, mais aussi le tout dernier “bleu” du tramway de Vienne.

Convertisseur [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Une caractéristique spéciale du tramway viennois est les quatre voitures de convertisseur mobile autrefois. Ils peuvent être positionnés sur Internet selon les besoins et servir de soumission mobile.

Tramsim Vienne [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En octobre 2020, Aerosoft et ViewApp ont publié une simulation du tramway de Vienne, le tramsim Vienne. Le simulateur sur le PC est jouable. La ligne 1, la ligne supplémentaire U2Z et une partie de la ligne 71 à St. Marx à Vienne sont mobiles dans le jeu, la flexibilité, le sidecar E2 + et l’ULF (plancher ultra bas) sont jouables. L’E1 + Sidecar est également jouable depuis la fin de mars 2022. ^[99]

• Johann Lehnhart: Les 102 lignes de tramway de Vienne . La couronne, numéro spécial 4, ZDB-ID 2686254-2 . Trace Wreath, Vienne 1970.
• Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Tram à Vienne – La veille et le lendemain de demain . Deuxièmement, édition révisée. Slezak, Vienne 1983, ISBN 3-85416-076-3.
• Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Sonner autour. Le siècle du tramway électrique à Vienne . Slezak, Vienne 1999, ISBN 3-85416-187-5.
• Wolfgang Kaiser: Les tramways viennois. De “Hutscher” à “Ulf” . Geramond, Munich 2004, ISBN 3-7654-7189-5.
• Ernst Lassbacher, Tanja Aigner: Est venu au bim? La politique de transport et de transport à Vienne depuis 1744 – vu de manière critique . Wiener Verkehrsblätter, Special Band 3, ZDB-ID 2484514-0 . Phoaibos-Publishe, OMS 2009, ISBN 978-3-851612-020-8.
• Helmut Portele: Collection “Wiener Tramwaymuseum” , Eigenverlag, 3e édition, Vienne 2009, ISBN 978-3-200-01562-3.
• Ernst lassbacher: Décéléré! Pourquoi les lignes viennois deviennent plus lentes au lieu de . Wiener Verkehrsblätter, Special Band 4, Vienne 2015, ISBN 978-3-85161-139-7.

• Tram sur le Site Web Viennse Lines @d’abord @ 2 Modèle: Dead Link / www.wienerlien.at ( Page non plus disponible, recherchez dans Webarchien )
• Plan de piste de tramway wiener (PDF; 475 Ko)
• Grand plan de ligne de tramway
• Tramwayforum, forum autour du tramway viennois
• La chaussée
• Le “électrique” – le développement du tramway à Vienne
• TRAM JOURNAL WIKI
• Wiener Tram dans la circulation de la ville en Autriche-wiki
• Site Web de l’Association of Railway Freunde, Tram Trail Working Group
• 75 ans de sociétés de transport viennois . Dans: Arbeiter-Zeitung . Vienne 8 avril 1978, S. 17 ( Le site Web du journal des travailleurs n’est plus actif. Les pages liées à l’origine des archives en ligne ne sont donc pas disponibles. ).
• Série approfondie d’images avec tous les types
• La frappe du toboggan tramway. Dans: Nouvelle presse libre , Morgenblatt, n ° 8858/1889, 23 avril 1889, p. 2 ff. (En ligne à Anno). Modèle: Anno / Maintenance / NFP
• La grève du tramway. Les jours de la Pentecôte. Dans: Nouvelle presse libre , Abendblatt, n ° 11778/1897, 8 juin 1897, p. 4 ss. (En ligne à Anno). Modèle: Anno / Maintenance / NFP
• Documents précoces et articles de journaux sur le tramway de Vienne Dans les archives de presse historiques du ZBW