DB Série 406-Wikipedia

Posted on by
before-content-x4

DB Série 406
Ein ICE 3M in Amsterdam Centraal

Ein Ice3m à Amsterdam Central

Numérotage: DB 406001–004, 007, 010, 011, 054, 080–085 (081 retraité) (080–085 anciennement équipé comme ICE3MF pour la France)))

after-content-x4

NS 406 051–053

Nombre: En stock: 16
Construit: 17
Fabricant: Siemens / Bombardier
Année de construction (E): depuis 1997
Formule d’axe: Bo’bo ’+ 2’2’ + bo’bo ’+2’ 2 ’+ 2’2’ + bo’bo ’+ 2’2’ + bo’bo ’
Distance commerciale: 1435 mm
Longueur via le couplage: 200840 mm
Voiture finale: 25835 mm
Voiture moyenne: 24775 mm [d’abord]
Hauteur: 3890 mm [2]
Large: jusqu’à 2950 mm [2]
Distance à la retraite: 17375 mm [2]
Apprendre des mases: 435T
Masse: 488t
RAD Set Ride: 16t
Vitesse de pointe: 330 km / h (~),
220 km / h (=)
Performance permanente: 8000KW (~)
4300KW (=) [2]
Approche: 300kn [2]
Code de performances: 16.4KW / T (masse de service ICE3M);
18.4KW / T (Ice3m Learning Basse)
Système d’électricité: 15KV, 16,7Hz ~
25KV, 50Hz ~
1,5kV =
3KV = [3]
Transmission d’électricité: La ligne aérienne,
6 pantographes
Nombre de moteurs de conduite: 16
Conduire: Entraînement à un seul essieu, pignon d’essieu avec un couplage de dent arc entre le moteur de cadre et l’onde de pignon
Frein: Frein moteur, frein à courant vertébral, frein à disque, frein à la mémoire de ressort
Influence du train: PZB90, LZB80, Memor, ATBL, etcs
Type de couplage: Accouplements raides dans les unités, couplages de scharfenberg aux dirigeants
Des places: 425 au total (ICE3M) [4]
91 [4] / 334 [5] (ICE3MF: 1er / 2e classe)

En tant que série 406 Les gouttes à grande vitesse de glace de Deutsche Bahn de la famille Ice3 sont mentionnées. Il s’agit de la variante multi-systémotrice de la série 403.

Un total de dix-sept unités ont été construites. Le ICE-3M -Les Zeits (dont trois des chemins de fer néerlandais) se présentent principalement à Amsterdam et Bruxelles, mais ont été de plus en plus utilisés à la série 407 en Allemagne depuis que la ligne glaciaire a été convertie en France.

Les Triverops de 200,84 mètres de long sont chacun formés à partir de huit voitures et utilisés en mode passe depuis 2000.

Avec une vitesse de pointe approuvée de 330 km / h, vous êtes les trains de voyage les plus rapides en Allemagne avec les trains de la série 403. En fonctionnement, ces couvertures d’alimentation électrique en Allemagne atteignent jusqu’à 300 km / h. Lors du déploiement du trajet -Ups 4680–4685 sur le LGV ESTURE EUROPÉENNE, ils ont atteint jusqu’à 320 km / h comme prévu.

Six trains ont été convertis en France pour un trafic croisé en 2007 et en tant que ICE3MF (Aussi: série 406F ) désigné. Avec la fourniture des unités de la série 407, ces trains ont été ajustés à la série 406 déjà modernisée (y compris le remplacement du train français qui influence les installations par ETCS). Début 2017, ils étaient tous admis en Belgique, qui, contrairement à l’admission aux Pays-Bas, avait expiré lors de la conversion à la glace 3MF. [6]

after-content-x4

Les unités de la série 406 ont été commandées dans le cadre du concept de l’ICE3, qui est commandée depuis 1994.

Glace 3m [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Afin de pouvoir conduire dans les réseaux de voies étrangères, la Ice3m (“M” pour multi-systèmes ) développé. Les unités sont conçues pour quatre systèmes pour ces opérations et équipées d’installations de véhicules pour les influences de train de plusieurs réseaux européens. Les multiples unités sont utilisées dans le trafic entre l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas.

Installation [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En mars 1999, les deux premières voitures finales d’une ICE3M des chemins de fer néerlandais sont arrivées dans le centre de test de Wegberg-Wildenrath. [7]

Les entraînements entre le 1er juin et le 31 octobre 2000 ont eu leur premier déploiement en opération de passagers Expo-expression (EXE) à Expo 2000. [8] Une ICE3M a couru d’Amsterdam via Osnabrück à Hanover. [9] Initialement, trois ICE3M étaient disponibles. [dix] Début octobre 2000, six trains de la série 406 étaient disponibles pour la société. [11]

En novembre 2000, l’opération prévue a été incluse aux Pays-Bas. Une horloge de deux heures a été créée entre Cologne et Amsterdam, une paire de train allait de ou vers Francfurt Am Main; Deux couples de train eurocity couverts de locomotif ont été initialement préservés. [douzième] En août 2001, la livraison de l’ICE3M a été achevée. [13]

Le 22 février 2001, une ICE3M entre Berlin et Wolfsburg a atteint une vitesse de pointe de 355 km / h. [14]

Un tractus Ice 3M Drift au cours de la première semaine de décembre 2000 voyageait en République alpine pour admission en Suisse. L’utilisation du frein à courant vertébral, également pour un freinage rapide, n’est pas destinée à la Suisse. [15] D’autres voyages de mesure, au nom du consortium du fabricant Ice 3, pour l’approbation de la technologie de fonctionnement de la Héron , suivi entre le 1er et le 15 mai 2001. Entre autres choses, un train était sur la rampe South Gotthard. Des vitesses de plus de 200 km / h ont été atteintes dans le tunnel en bois gris. [16] À la fin de 2001, des séries de tests en Suisse, en Belgique et en France ont couru pour l’approbation des véhicules. [13] Malgré l’octroi de l’admission en Suisse, il n’a pas été utilisé. [17]

Construction [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Deutsche Bahn en a 13 (anciennement 14, le TZ 4681 est à la retraite), le chemin de fer néerlandais sur trois unités (le TZ 4654 a été acheté par Deutsche Bahn). À partir de 2000, les 17 trains se sont déroulés principalement dans le trafic croisé entre l’Allemagne, les Pays-Bas (depuis le 23 octobre 2000 [dix] ) et la Belgique (depuis le 15 décembre 2002 [18] ). Six trains ont ensuite été convertis en France (voir ICE3MF). Depuis lors, la ICE3M a rarement été utilisée dans le trafic intérieur. À l’origine, la DB était dix quatre-systèmes (séries 406 [19] ) et trois unités du système triple (série 405 [19] ) commandé. [d’abord] Les trains à trois systèmes ont également été équipés en 1997. [20]

Fin 1995, les chemins de fer des États-Unis néerlandais ont déclaré qu’il voulait se procurer six trains de glace pour un total de 210 millions de d-marks, [21] En fin de compte, quatre unités ont été commandées. C’était la première commande de véhicules de glace de l’étranger. [22]

Logo des chemins de fer néerlandais sur une ICE3M. L’entreprise avait acquis quatre de ces trains.

Néerlandais ICE3M à Francfort

ICE3M dans une opération du chemin de fer de l’État néerlandais

Les trains du chemin de fer néerlandais basé dans le dépôt de chemin de fer Amsterdam Watergraafsmeer ne diffèrent que de l’extérieur de la Ice-3 multi-systèmes du Deutsche Bahn: au lieu du logo DB, les trains transportent le logo NS sur le flap d’arc et le long de la bande décorative. [d’abord] La voiture à manger porte à la place de l’inscription rouge Restaurant de table ou Bordbistro le lettrage bleu Bistro (Néerlandais Bord Signifie en allemand Caissier ). [d’abord]

La structure de l’ICE3M ressemble en grande partie à la glace 3. La voiture finale de première classe avec le numéro de réservation 29/39 suit une voiture moyenne 28/38 (également première classe), une voiture 27/37 (deuxième classe) et 26/36 (Bordrestaurant), derrière les voitures 25/35 à 21/31 (sans 24/34) dans la deuxième classe. Afin de s’adapter aux composants de l’ICE3M pour une utilisation internationale dans la voiture, certaines armoires de sièges dans les salles de passagers ont dû céder. Par conséquent, une unité a moins de sièges que l’exécution nationale. Lorsqu’ils sont livrés, les trains comptaient 136 sièges dans le premier et 244 en deuxième classe (cinq ou six places de moins que dans une ICE3); Le restaurant comprenait 24 sièges. [2] Le nombre de sièges a ensuite été modifié par une rénovation.

Chaque voiture d’extrémité forme une unité de traction avec les voitures moyennes suivantes. Les voitures finales et les troisième voitures fonctionnent sur deux instinctes, les secondes voitures le transformateur principal et les tiers les convertisseurs. Cela signifie que 16 des 32 ensembles de roues d’une unité sont des taux rotatifs.

Une unité est équipée de six (trois fois trois) clients d’électricité et adapté aux réseaux suivants:

  • Car 2 et 7: Type DSA380D (Analogique ICE3) avec une largeur de palette de 1950 mm pour les 15 kV de routes en Allemagne et en Autriche et les routes aux Pays-Bas, qui sont électrifiées avec une tension CA de 25 kV
  • Voiture 3 et 6: Type DSA350G Pour les réseaux de tension DC aux Pays-Bas (1,5 kV) et en Belgique (3KV)
  • Car 4 et 5: Type DSA380F Avec une largeur de palette de 1450 mm pour les routes en France et le réseau suisse avec 15kV

La majorité des composants supplémentaires, tels que les throttes et les éléments de commutation, ont été installés dans les transformateurs. Les cercles intermédiaires DC et les onduleurs d’impulsion sont exploités comme sous AC. [2]

En septembre 2000, une ICE3 a franchi la frontière entre l’Allemagne et les Pays-Bas sans arrêt. Selon le fabricant, il s’agissait du premier dépassement mondial d’une frontière nationale en raison d’un train à grande vitesse sans arrêt. [13] Entre octobre et décembre 2001, le ZUG 4608 en Belgique a terminé un programme de test approfondi dans le réseau de routes de construction existant et nouveau. Au début de 2002, une autre phase de test a commencé, dans laquelle les trains ont également été utilisés en double traction. [23] La même année, les trains ont reçu une approbation préliminaire dans le réseau de 3 kV pour une vitesse de pointe de 160 km / h. En 2003, les premiers voyages d’admission ont suivi dans le réseau belge à grande vitesse. Lors d’un essai routier à 270 km / h le 8 décembre 2003, un vol de gravier a été observé pour la première fois. [17]

Depuis le 12 décembre 2004, les trains utilisent la nouvelle ligne belge HSL2 à 250 km / h. L’approbation des vitesses plus élevées n’est pas possible en raison du vol de gravier sans adapter le triveline. L’ensemble du processus d’approbation en Belgique avait pris sept ans. [17]

Depuis le changement horaire du 14 juin 2009, la ICE3 est également diffusée sur le HSL 3 à l’est de la Belgique. L’équipement ETCS nécessaire (300 kg multi-masse par voiture finale) a été installé en cinq unités à partir de la fin de 2008. Environ 70 essais ont été achevés sur le HSL3 avant de fonctionner. [24] Entre-temps, les deux HSL sont utilisés uniquement avec le système européen de contrôle des trains, avec une utilisation sur le HSL 3 entre Aachen et Liège etcs de niveau 2 et sur le HSL 2 entre Liège et Bruxelles etc. Le niveau 1.

Pour la Belgique souhaitée à 300 km / h et en double traction, deux semaines de tests de test ont eu lieu sur la nouvelle ligne entre Liège et Bruxelles à l’automne 2010. La double traction s’est produite un vol de gravier intensif, c’est pourquoi la conduite des routes de conduite rapide en double traction n’a pas été autorisée. [25]

Si les rotations de la série 407 sont approuvées pour la Belgique, la flotte Ice 3M existante doit être utilisée principalement dans le trafic entre l’Allemagne et les Pays-Bas. [26]

Glace 3mf [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Quand ICE3MF (“MF” pour France multi-systèmes ) Depuis le 10 juin 2007, six ICE3M se sont convertis pour le trafic de France entre Francfort et Paris. Au LGV EST, vous avez atteint une vitesse de 320 km / h, la vitesse la plus élevée atteinte d’un train de dérive de glace au trafic de train de passagers prévue.

Les discussions initiales sur l’admission de l’ICE3 en France ont commencé en 1995. [17] Selon la DB, les ajustements de la phase de planification et de construction des trains n’ont été possibles que dans une mesure limitée en raison des informations incomplètes de la société de chemin de fer française SNCF. Ce n’est qu’à partir de la fin de 1999 que le SNCF a ouvert à l’approbation de Deutsche Bahn. [27]

Le travail pratique a été lancé en 2000. [17] 14 (plus tard 15) Des groupes de travail bilatéraux ont été formés dans lesquels les documents nécessaires ont été remplacés et les exigences ont été fixées. Le 5 juin 2000, SNCF a publié les conditions d’enregistrement. [27] En juillet [28] Les premiers essais ont eu lieu en 2001. [29] Pour la première fois depuis 1969, une camionnette de trafic à longue distance allemande a été transférée au réseau SNCF. Le train a été initialement remorqué par Kehl à la cour de marshalling de Strasbourg-Hausbergen et équipée de dispositifs de mesure français. Après les examens techniques de la voiture et du véhicule (soi-disant. dédouanement ) Dans une ancienne cour de marshalling près de Nancy, les premières tentatives de 25 kV et les premiers voyages expérimentaux sur la route de RÉDING ont suivi. [27] À l’automne 2002, le précédemment utilisé [27] Trifting 4608 dans le centre de test de Wegberg-Wildenrath pour une utilisation en France. [30] Ce train dérivé avait été utilisé exclusivement pour les tests depuis sa mise en service. Pour les tests en double traction, le trajet 4605 a été déduit de l’utilisation commerciale et également reconstruit pour une utilisation en France. Entre autres choses, les dispositifs de véhicules du TRENGENING TVM ont été installés sur les deux trains et un interrupteur de commutateur de secours a été intégré au guide. À l’automne 2002, les deux trains étaient disponibles pour l’opération expérimentale. Le temps requis pour les tests nécessaires a été calculé avec 26 semaines civiles. [27]

Une première plus grande série de voyages avec les deux unités multiples converties a commencé en décembre 2002. [29] Initialement, l’une des deux unités multiples a effectué des déplacements d’essai et d’approbation sur l’itinéraire à grande vitesse entre Lille et Calais. [trente et un] Les freins à courant vertébral, qui ne doivent être utilisés qu’à des vitesses supérieures à 220 km / h, ont été utilisés dans ces essais jusqu’à 220 km / h [32] pas encore testé. [27] Le 30 janvier 2003, Triebug 4608 a probablement subi des dommages dans la zone du sol en raison de la neige et des gouttes de glace, car cela a provoqué un vol de gravier intensif. En conséquence, le programme de test a été suspendu pendant trois mois et le train en Allemagne a été réparé. [27]

Après les capacités de l’examen confié à l’examen Agence d’Essai Ferroviaire (AEF) avait été utilisé entre-temps, le re-enregistrement du programme de test a été retardé. Les voyages expérimentaux ont repris après les vacances d’été en 2003 avec des essais en cours. Pendant 14 jours, le train de riz s’est engagé avec une vitesse de pointe entre Paris-Charles de Gaulle et Lille (un total de 720 km par jour). Pour l’approbation souhaitée pour 320 km / h (selon UIC-Codex 518), la vitesse d’essai de 352 km / h devait être atteinte. [27] 354 km / h a été atteint sur un essai routier. [32]

Cela a été suivi d’expériences sur le comportement de course dans des arches étroites, la technologie des freins et l’approche des rampes abruptes avec une traction réduite. Les tentatives d’accepter l’électricité en double traction ont conduit à des problèmes qui ne pouvaient pas être résolus au début. À l’automne 2003, le programme de test en France a été interrompu pour des tests sur la route belge à grande vitesse. Là, le 28 octobre 2003 – cette fois sans effets météorologiques – dommage à nouveau dans la zone sous-région de l’unité 4608. [27]

D’autres essais en France ont eu lieu à nouveau sur la route de 110 km de long entre Lille et Calais. Cela devrait être effectué par les voyages nécessaires à l’admission. [33] En mars 2004, ce programme de test a également été annulé en raison de dommages dus à un vol de gravier. [29] De plus, les problèmes de technologie de contrôle et les clients de l’électricité ont dû être résolus. [27] Jusque-là, les trains ICE 3 avaient couvert plus de 60 000 km pendant les essais. [28]

Afin d’examiner les causes et les solutions du phénomène de vol de gravier, une autre campagne de mesure a été décidée, qui s’est déroulée du 8 juillet au 23 novembre 2005. [27] Les trains ont atteint jusqu’à 353 km / h entre Lille et Calais. [28] [29] Bien que les problèmes avec les freins de courant vertébral puissent être résolus, les conversions effectuées dans le train se sont révélées inefficaces. [27]

Au cours du programme de tests multiples, de nombreux ajustements aux chemins de fer ont été progressivement effectués. Initialement, deux multiples ont été utilisés, il en était un plus tard. [28] Fin février 2006, le premier train (4605) a été transféré à l’usine de Krefeld Siemens afin d’être converti pour le trafic en France. [34]

La procédure de test et d’approbation a duré jusqu’au début de 2007; Le dernier essai routier à grande vitesse a eu lieu le 8 mars. [35] Le train 2605 Ride-Up, qui avait déjà été utilisé pour des trajets d’essai et d’approbation, a été le premier train à Bombardier à Hennigsdorf et au déploiement de Krefeld-Oppum ICE3MF reconstruit. [dix] [36] La mise en service a été effectuée dans le centre de test de Wegberg-Wildenrath. En plus d’innombrables modifications de la technologie des véhicules, les trains pour la circulation en France étaient équipés de capsules lumineuses, de feux d’avertissement, de drapeaux rouges et de torches pour arrêter les trains venant en sens inverse, entre autres, un compartiment dans la voiture 27 pour les passagers des chaînes. [37] Afin de s’adapter à la technologie nécessaire, le nombre de sièges a été réduit de six. Avec la conversion, les trains ont perdu l’admission au Belgian Route Network, mais ont été autorisés à retourner aux Pays-Bas (en janvier 2012).

Le 31 mai 2007, l’approbation du trafic de l’ICE3MF a été accordée par l’EPSF de l’Autorité d’enregistrement française sur des routes sélectionnées de 25 kV en France.

En raison de nombreuses différences de technologie et de philosophie entre le système ferroviaire allemand et français, il y a eu de nombreux problèmes avec l’approbation des trains en France. Les tests ont traîné pendant six ans et plus de 1200000 km. [38] Le processus d’approbation avait coûté un total de 28 millions d’euros d’ici l’automne 2005, [29] Plus d’un million d’euros de coûts de traduction. [38] Les coûts de 28 millions d’euros comprennent également des mesures pour l’approbation de la Belgique. [28] Il y a eu 14 ans entre les premières études et l’approbation. [38] Dans l’ensemble, les deux gouttes Ice 3 de tirage couvraient plus de 100 000 kilomètres pendant les essais. [39]

Pour des raisons de coût, l’approbation du réseau français de 1,5 kV, malgré l’équipement correspondant des multiples unités, a été évité ainsi qu’une approbation de l’opération en double traction en France. Pour des raisons politiques, la possibilité d’un changement de système de vol entre la France et la Belgique n’a pas été mise en œuvre. [28]

Nouveau régime de licence Ice 3mf
Utilisation de l’exemple du train Drive 4680 (anciennement 4605) [40]
Désignation tout ou
VOITURE DE FIN 1 406005 406080
Trafic 2 406105 406180
Strom Judge Car 3 406205 406280
Mittelwagen 4 406305 406380
Mittelwagen 5 406805 406880
Strom Judge Car 6 406705 406780
Trafic 7 406605 406680
VOITURE DE FIN 8 406505 406580

À l’origine (à partir de 2003), il a été prévu de se procurer cinq trains de glace 3 supplémentaires pour la circulation sur l’axe des POS. [41] Cette commande était toujours disponible à l’automne 2004. La DB avait parfois envisagé de louer cinq ensembles de POS TGV de SNCF pour le trafic de France; L’entreprise n’était pas venue en raison de prix différents. Une décision sur la conversion des trains existantes ICE 3 était toujours en suspens à ce moment. [42]

Ce n’est qu’à la fin de 2005 que Deutsche Bahn a commandé le consortium du fabricant de Siemens et Bombardier pour équiper cinq garnitures de dégringage de glace 3 à la France. Le volume des commandes était de 43 millions d’euros, correspondant à environ 8,6 millions d’euros par ensemble. [39]

La rénovation de six [36] Jusqu’à présent aux ensembles de 3M Ice 3M à Deutsche Bahn dans l’opération de passager ICE3MF a été achevé à l’automne 2007. Pour une utilisation sur le réseau d’itinéraire en France, les locomotives 4605, 4606, 4608, 4609, 4612 et 4613 ont été converties puis inversées dans les numéros 4680, 4681, 4682, 4684 et 4685. [40]

En plus des œillets attachés pour les chaînes des gens de la police

Pour fonctionner le 10 juin 2007, sept conducteurs de Deutsche Bahn avaient acquis l’autorisation de conduite pour la circulation en France. [43] Au cours des premiers mois de fonctionnement, les transformateurs des trains ont parfois surchauffé, ce qui a conduit à certaines échecs de train jusqu’à ce que ce problème soit résolu avec des matériaux isolants modifiés. [44] Les multiples unités ont été converties jusqu’au changement horaire à la fin de 2007. [45]

Des six ICE3MF -Pour était nécessaire pour un fonctionnement régulier. Après un accident à Paris, il y avait donc des goulots d’étranglement, car à partir de juin 2008, il n’y avait pas assez d’unités de France quelques jours pour conduire les cinq paires quotidiennes de trains entre Francfort et Paris. C’est pourquoi les trains TGV ont parfois pris le contrôle du trafic entre Francfort et Paris, certains d’entre eux ont couru entre Francfurt et Saarbrücken Remplacement des trains qui y étaient connectés aux TGV. Il y a également eu de nombreuses échecs en automne et hiver 2008/2009; Encore une fois, les trains TGV ont conduit en remplacement des unités de glace non opérationnelles.

À partir du 20 avril 2009, l’un des cinq trains quotidiens jusqu’à cinq a été remplacé par un TGV. Pour raison, Deutsche Bahn a déclaré que les intervalles de test échographique sont raccourcis. [quarante-six] Début 2010, selon le SNCF, la DB avait loué deux TGV pour maintenir le trafic entre Francfurt Am Main et Paris après que la glace de 3MF n’était parfois pas opérationnelle ou a été autrement utilisée; De cinq paires de trains quotidiennes, entre le milieu de janvier et le milieu de 2010 [47] seulement servi avec de la glace. [48] Les trains système supplémentaires libérés ont donc réduit les goulots d’étranglement de glace 3 dans la circulation intérieure. [47]

En novembre 2006, Deutsche Bahn a déclaré que l’équipement ETC de dix des 17 unités du Journal officiel de l’Union européenne. En avril 2008, la commande a été attribuée d’une valeur de 14 millions d’euros. Une option pour l’équipement du reste de la flotte était prévue. [49] [50] La nécessité de l’équipement des trains utilisés dans la circulation en Belgique résulte de la mise en service de la route Belge à haute vitesse HSL 3 en juin 2006. Seuls quatre trains étaient équipés de facilités de véhicules ETC, une cinquième suivie plus tard. La mise en œuvre était initialement minimaliste un système autonome avec des fonctionnalités limitées. [51] En raison de l’espace limité et de la conservation complète nécessaire de l’offre de siège, la modernisation du système ETCS a été difficile. [51] L’équipement ETCS était logé dans la salle des guides, dans la zone des poubelles précédentes dans la voiture finale et sur le toit des véhicules. [52]

Dans une deuxième phase de projet, l’équipement des trains a été commandé avec des installations de véhicules ETCS entièrement intégrées à la fin de 2009. Entre autres choses, la commutation entre les ETC et autres systèmes d’influence du train est possible pendant la conduite. Le premier train a été converti au début de 2011, l’approbation de l’opération ETCS pour la Belgique, l’Allemagne et les Pays-Bas a eu lieu en avril 2013. Jusqu’en décembre 2013, quatre trains, qui n’étaient pas encore équipés d’ETC au premier stade, ont reçu le système de protection des trains. [51]

Selon le statut de planification de 2006, la glace 3MF, et [49] [50] La modernisation des trains de France a été créée jusqu’à ce que la nouvelle ICE3 (série 407) puisse être utilisée en France. [51]

Système d’information des passagers à vitesse maximale sur le LGV EUROPÉNE vers Paris

Les trains n’ont été approuvés qu’en France pour une simple traction (demi-train). À l’été 2009, le processus d’approbation du trafic en double traction devait commencer. [53]

Depuis la disponibilité de la série 407 pour le trafic de France en 2016, la ICE3MF a été convertie avec des installations de contrôle des trains ETCS pour les voyages en Belgique et aux Pays-Bas. Avec cette modernisation, En raison d’un manque d’espace, le TVM français remplace l’ordinateur du véhicule ETCS, mais sans connecter TVM en tant que STM. Cela a automatiquement perdu votre approbation précédente pour la France. Depuis lors, seuls les entraînements de la série 407 ont été utilisés pour le trafic vers la France. Les unités de la version Ice3MF ne sont plus disponibles.

Pour préparer un éventuel trafic vers Londres, une ICE3M le 19 octobre 2010 [54] Test d’essai terminé dans l’Eurotunnel. [55] Pour tout trafic à travers l’Eurotunnel, cependant, les trains Ice 3 de la série 407, la variante allemande de Siemens Velaro, sont désormais prévus.

Modification technique [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Une cabine de conducteur Ice3MF avec des publicités pour le TVM Sous l’ouverture de la poudre du conducteur

Dans les deux voitures finales, deux nouvelles armoires d’appareils absorbent chacune l’équipement du TVM Train Influence System et du registre de Journey Atess. Dans la première classe, deux ont été retirés dans les quatre secondes sièges. L’équipement du système d’influence du train KVB utilisé dans l’ancien réseau français a été installé dans une armoire existante (ATBL). Des antennes et des balis de l’influence du train français ont été attachés. Trois ensembles de roues de mesure pour l’atténuation ont été installés sur la voiture transformateur 2 et 7. Une nouvelle armoire électronique dans la voiture 4 (bistro) et une nouvelle dans la voiture 5 prennent les appareils de contrôle des Sibas pour le Dispositif d’enregistrement d’erreur de conduction du toit (Dfg) sur. [40] Ce système sert à détecter les courants de défaut sur la ligne de toit haute tension dans le réseau français (avec un client SNCF / SBB haut de gamme haut de gamme). Si les courants d’erreur dépassent une limite, la ligne de toit entre les deux moitiés de train est (Trains) Séparés, le gardien de pouvoir associé a réduit et fermé à nouveau contre. Des convertisseurs de tension résiduelle et de toit supplémentaires ont été modernisés pour le système. [56] Au cours de la conversion, l’isolation et le liquide de refroidissement des principaux transformateurs ont dû être remplacés. [57]

L’écart entre les transitions de la voiture a été réduit par des fenêtres supplémentaires.

Un saut de vent supplémentaire (marqué en rouge) sur la glace 3MF dans la zone du bogie pour éviter le vol de gravier

En outre, une armoire de contrôle en plus, l’influence du train français TVM contenu

Afin d’éviter les dommages causés par le vol de gravier à grande vitesse, les trains sont optimisés aérodynamiquement dans le cadre de l’élimination de la France. Dans les zones critiques – dans la zone des transitions de la voiture, la transition du bogie au centre de la voiture et en dessous des bogies entraînés – les feuilles de guidage aérien et les couvertures en plastique ont été moderniques. Ceux-ci sont destinés à protéger les composants sensibles critiques (entraînement, boîte de vitesses, fouet de câble) et éviter la pression d’air de type tornade qui s’aggrave vers le lit de gravier. [58]

Le CAB du conducteur a également connu de nombreux changements au cours de la rémunération de la France. Les portes des deux salles de guidage ont été rendues verrouillables de l’intérieur au moyen d’un cylindre de bouton; En cas d’urgence, même lorsque la porte est fermée, l’ouverture est possible en appuyant sur la poignée de la porte. Le dispositif de train de valise pour GSM-R a été utilisé par un appareil de la série 403 (Type MESA23 ) remplacé. Les nouveaux systèmes ont permis d’installer sept nouveaux commutateurs d’interférence. [58] Le chef a également reçu de nombreux changements dans le cadre de la rémunération de la France. Un nouvel interrupteur d’interception dans la zone gauche de l’impulsion, qui est réglé pendant l’activité, introduit un freinage rapide si nécessaire. Dans la zone supérieure gauche, des dispositifs d’affichage et d’exploitation pour les systèmes de protection des trains KVB et RSO ont été mis en place. Les dispositifs d’affichage et d’exploitation du système French Train Influence TVM ont été installés au milieu du guide. Deux Publicités en taxi Les informations des deux chaînes informatiques TVM pour chaque neuf champs de lumière et sont divisées en trois blocs à trois chiffres: vitesse de pointe autorisée (Vitesse limite) , Vitesse d’anglement (Vitesse d’annonces) et vitesse d’exécution (Vitesse d’exécution) . En mode régulier, le canal A, qui montre des tailles de guidage, uniquement en cas de défaut des éléments lumineux sur le canal A est affiché sur le canal A. Il y a un espace pour des éléments de fonctionnement et de test supplémentaires des systèmes de protection des trains en dessous de ces écrans. Au bord droit de la poudre de guidage, au-dessus des commandes et des écrans précédents de l’ATBL, des commutateurs de test du TVM et un interrupteur de pression léger pour le signal d’avertissement étaient DEVOIR approprié.

La technologie principale du train et la surveillance du conducteur de train à la capacité de service ont également été complétées par d’autres fonctions. So a So -talled dans les ensembles de réseau français Louange-funknotruf 30 secondes après avoir traité automatiquement la conduite de sécurité (SIFA) un appel d’urgence. En même temps, également déclenché manuellement par le conducteur du train, le Signal d’avertissement Sal ( Signal Alerte Lumineux ) activé; Les deux lampes inférieures du signal de pointe à trois lumières clignotent cycliquement, la lampe supérieure s’allume avec une lumière lumineuse. La procédure en cas d’incapacité possible pour le conducteur correspond à l’homologue SIFA français Vacma . [56]

De plus, les performances de traction sont automatiquement éteintes aux points de coupe de phase à l’aide de la tension TVM. Après avoir traversé le point de séparation, la réactivation a également lieu grâce à la technologie de sécurité. Les installations d’influence du train sont également remises sur les données pertinentes sur la configuration du train et l’état des systèmes techniques essentiels; À l’inverse, les informations d’état et les exigences spéciales pour le contrôle des trains (par exemple les points de séparation de phases) sont transmises à l’unité centrale de contrôle du train (ZSG). [56] Dans le réseau français, la commutation entre la radio ferroviaire Analog Train et la radio numérique GSM-R est réalisée par un nouvel intérêt Balisenkoordinator également automatiquement. [58]

Le changement de pantographe change automatiquement en France si le train ne bouge pas et qu’aucune performance n’est allumée. La vitesse maximale autorisée de 320 km / h ne peut être entraînée que si le pantographe est soulevé dans le sens du voyage. Si le pantographe mène dans le sens du voyage, la ligne supérieure est automatiquement limitée à 300 km / h. En raison de la faible distance des quatre et cinq pantographes attachés à la voiture, une balade avec les deux clients haut de gamme d’électricité n’est pas autorisée et fermée. [59]

Il y a trois classes de courant supérieures disponibles sur le réseau SNCF (1,5 kV, un ancien réseau de 25 kV, une route de haut niveau de 25 kV). Selon la configuration du train, le système d’électricité sélectionné et la classe d’itinéraire animée (ligne ancienne / nouvelle), une limite de puissance supérieure est définie. Il est situé dans le réseau de 25 kV entre 160 et 450 ampères. [59]

Le frein de flux vertébral en France ne peut être utilisé que sur le LGVest et n’est pas compté pour le poids de freinage. Il n’est disponible que dans le système électrique de 25 kV après l’approbation correspondante par le système d’influence du train TVM pour le fonctionnement ou le freinage rapide. [59] Il n’est pas porté à 220 km / h et est réduit d’environ la moitié. [29]

Les portes extérieures ont été adaptées aux plates-formes basses et aux ouvertures d’urgence. En plus de la fermeture, l’ouverture complète des portes et des marches a également été incluse dans la surveillance. [28]

Pollution [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 10 mars 2021, DB a annoncé Fernverkehr pour ne pas faire de refonte sur les versions triviales et verser de la fin de 2025. La cause a été mentionnée comme des problèmes techniques persistants, en particulier dans la partie DC des trains. Les disques doivent être remplacés par la série 408 (ICE 3 NEO), qui sera livrée à partir de la fin de 2022. En tant que seul Darge, 4651 avait traversé une refonte. [60]

Selon d’autres informations, les rotations de la série 406, en revanche, sont encore (uniquement) utilisées dans le trafic national dès que la série 408 se déroule en Belgique et aux Pays-Bas. Les lignes de la série 403 et 406 pourraient être remplacées par les 60 unités multiples supplémentaires planifiées éventuellement de la série 408, mais dont les achats n’ont pas encore été décidés. [soixante-et-un]

Avec des freins entièrement fonctionnels, les disques ont 189 centièmes de frein (position de frein R + WB) ou 155 centièmes de frein (position de frein R). [62]

Numéro trifatif
Appellation [63] 		Mise en service [soixante-quatre]
Refaire
(Statut actuel) 		À l’étranger
approbations 		Constructions ou conversions Accidents ou événements spéciaux
Observations générales
TZ 4601
Europa / Europe
(depuis le 22 mai 2019) 		25 juillet 2001 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas Équipement avec hotspots WLAN (RailNet) Depuis le 23 mai 2019 avec du bleu au lieu d’une bande décorative rouge [65]
TZ 4602 g
Euregio maas-rhein
(depuis le 17 février 2020) [66] 		30 juillet 2001 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas Équipement avec hotspots WLAN (RailNet)
TZ 4603
Mannheim
(depuis le 24 février 2003) 		12.Auge 2000 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas Équipement avec hotspots WLAN (RailNet) Le 3 septembre 2001, ce train a atteint une vitesse de pointe de 368,4 km / h sur un trajet d’approbation entre Rathenow et Wolfsburg. C’est la vitesse la plus élevée qu’un train standard non modifié en Allemagne ait jamais atteint.
TZ 4604
Bruxelles / Bruxelles
(depuis le 28 novembre 2016) 		11.Auge 2000 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas Équipement avec hotspots WLAN (RailNet) Le 10 novembre 2022, la balade 4604 à l’aéroport de Cologne / Bonn a dû mettre fin à son voyage prématurément en tant que Ice 814 de Francfort (Main) HBF à Cologne Messe / Deutz, car il y avait un incendie dans le cabinet de contrôle dans la voiture 406104. La voiture touchée a été considérablement endommagée et la voiture finale de première classe a également été endommagée par la fumée. Selon la presse, il y avait une personne avec une légère intoxication aux gaz de combustion. [soixante-sept]
TZ 4605
Würzburg
(du 20 novembre 2002 au 17 juillet 2006) 		1.-novembre 2000
à dissoudre pour le 17 juillet 2006 		Conversion en TZ 4680
17 juillet 2006
TZ 4680 g
Würzburg
(Depuis 17 juillet 2006) 		17 juillet 2006 (actif) Pays-Bas (etcs) Équipement avec hotspots WLAN (RailNet) Première Trip le 25 mai 2007 avec des invités via le LGV ESTURENNE à Paris
TZ 4606
Limbourg an der lahn
(du 24 janvier 2004 au 8 novembre 2006) 		24 décembre 2002
dissous le 8 novembre 2006 		Conversion en TZ4683
8. novembre 2006
TZ 4683
Limbourg an der lahn
(Depuis le 8 novembre 2006) 		8 novembre 2006 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas Équipement avec hotspots WLAN (RailNet)
TZ 4607 g
Hanover
(Depuis le 8 janvier 2003) 		1er novembre 2000 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas Équipement avec hotspots WLAN (RailNet) Ce train de riz a ouvert la route Cologne – Rhein / Main High-Speed ​​le 25 juillet 2002 avec le Ride 318 dans la série 403.
TZ 4608 3.Pore 2001
dissous pour le 18 juillet 2006 		Conversion en TZ 4681
(18 juillet 2006) 		First Ice Drift Train, qui a atteint la ville de Paris le 7 juillet 2003 dans le cadre de voyages d’admission en Belgique et en France. Dans un acte symbolique, il était mécaniquement couplé au TGV Draft Train 509 afin d’illustrer la croissance du trafic européen à grande vitesse.
TZ 4681 18 juillet 2006
dissous après un accident 		France, Pays-Bas Le 17 août 2010, la balade 4681 a rebondi sous le nom de ICE9556 (Frankfurt / Main – Paris) sur la ligne de chemin de fer Ludwigshafen – Saarbrücken à Lambrecht près de Neustadt et Der Weinstraße avec une voiture à ordures auparavant tombée sur la piste. La vitesse localement autorisée est de 100 km / h, la collision a eu lieu à environ 81 km / h. [68] Les deux voitures avant du train en voiture ont déraillé et ont été endommagées; La voiture de fin d’attaque a été giflée sur le côté de toute la longueur. [68] [69] 18 personnes ont été blessées. Une estimation excessive a subi un dommage de 1,5 million d’euros. [68] Les voitures 406081 et 181 ont été supprimées. [70] Le tribunal régional de Frankenthal a proposé une comparaison au début de 2013, selon lequel la compagnie d’assurance de la société d’élimination a subi plus de la moitié des 12 millions de dommages causés par l’euro. L’assurance responsabilité civile de la municipalité de Lindenberg devrait supporter 2,8 millions d’euros, le reste de l’assurance responsabilité civile de Deutsche Bahn. Les avocats des trois compagnies d’assurance ont convenu de la comparaison. [71] La route a été reconstruite après l’accident. [72] La traction fortement endommagée doit être remplacée par un tour de la série 407. [soixante-treize]

TZ 4609
Eau de Cologne
(du 10 décembre 2002 au 13 avril 2006) 		22 décembre 2000
à dissoudre pour le 13 avril 2006 		Conversion en TZ 4682
13.Pril 2006
TZ 4682
Eau de Cologne
(depuis le 13 avril) 		13 avril 2006 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas Équipement avec hotspots WLAN (RailNet) Le 16 mai 2008, une voiture ICE3MF, qui a conduit ICE9554 à LGV EST Europeenne, a pris feu près de Paris. Les environ 300 passagers ont dû quitter le train sur la route ouverte et ont atteint Paris avec un retard d’environ trois heures avec un train de remplacement TGV. À la suite de l’incendie, l’itinéraire a été fermé pendant deux heures à partir de 16 h 40. [74] [75] La cause est un dommage à un entrepôt de moteur de conduite. [76] Le tapis affecté 4682 ( Eau de Cologne ) n’est pas revenu à l’opération avant la fin de décembre 2008.
TZ 4610
Francfurt est principal
(depuis le 4 novembre 2002) 		20 septembre 2000 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas Équipement avec hotspots WLAN (RailNet)
TZ 4611 g
Düsseldorf
(Depuis le 9 décembre 2002) 		26.mai 2000 (Aktiv) Belgique (etcs), Pays-Bas Équipement avec hotspots WLAN (RailNet)
TZ 4612
Montabaure
(du 9 décembre 2002 au 17 septembre 2006)
Forbach-Lorraine
(du 17 septembre 2006 au 20 janvier 2007) 		25. mai 2000
dissous le 20 janvier 2007 		Conversion en TZ 4684
20 janvier 2007
TZ 4684
Forbach-Lorraine
(Depuis le 20 janvier 2007) 		20 janvier 2007 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas Équipement avec hotspots WLAN (RailNet) Le 8 juillet 2008, vers 16 h, la ICE9555 a rebondi de Paris à Francfort, dans la zone de l’arrêt Kennelgarten (à Kaiserslautern) à environ 100 km / h avec un véhicule de chantier de construction qui était coincé dans le gravier. Six voitures du train en voiture 4684 ont été endommagées. Aucun des environ 400 passagers n’a été blessé. Après une fermeture de deux heures, le train endommagé a pu continuer à Kaiserslautern seul. Après cet accident, il a été brièvement considéré comme assemblé une garniture opérationnelle des locomotives 4682 et 4684. [76]
TZ 4613
SCHWäbisch Hall
(du 16 septembre 2004 au 28 avril 2007) 		26. mai 2000
à dissoudre pour le 28 avril 2007 		Conversion en TZ 4685
28.AVIL 2007
TZ 4685
SCHWäbisch Hall
(Depuis le 28 avril 2007) 		28 avril 2007 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas Équipement avec hotspots WLAN (RailNet) A été le premier train de dérive de glace à travers l’Eurotunnel à Londres en octobre 2010.
TZ 4651
Amsterdam
(depuis le 6 octobre 2003) 		20.Ktober 2000
1er mars 2019
(actif) 		Belgique (etcs), Pays-Bas Équipement avec hotspots WLAN (RailNet) Propriété Nederlandse Spoorwegen; Le premier train de la série et jusqu’à présent a reçu une refonte
TZ 4652
Arnhem
(depuis le 20 mars 2003) 		13 octobre 2000 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas Équipement avec hotspots WLAN (RailNet) Chemins de fer néerlandais contemporains
TZ4653 7 juin 2000 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas Équipement avec hotspots WLAN (RailNet) Chemins de fer néerlandais contemporains
TZ 4654 g 23 octobre 2000 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas La voiture endommagée 406554 et 654 Depuis le train Ride -Up 4654, en décembre 2011, les voitures étaient 406581 et 681 Remplacé de la balade stationnée 4681.
Équipement avec hotspots WLAN (RailNet) 		Le 11 janvier 2011, un train de marchandises s’est rendu au flanc aux Pays-Bas entre Arnhem et Emmerich 4654 (utilisé comme ICE123), [77] Sur quoi la voiture principale de la glace a déraillé et la deuxième voiture a également été endommagée. Le vol de câbles en cuivre était la cause de l’accident. [78] Depuis le 1er janvier 2012, il fait partie de DB Fernverkehr AG et plus Nederlandse Spoorwegen.
Remarques
Tzxxx = numéro de batterie interne, écrit à l’extérieur au-dessus des bogies
En raison de nouvelles peintures, certains tridines ne se produisent pas parfois sans étiquetage, mais ils sont toujours notés avec leurs noms.
  • Une grande partie des multiples unités transportait une bande décorative verte pendant un certain temps entre 2019 et 2023 à la voiture finale avec l’inscription “la protection contre le climat la plus rapide de l’Allemagne”. [79] Depuis le printemps 2022, toutes les bandes ornementales vertes et lettrage de protection du climat pendant les travaux d’entretien ont été remplacées par des bandes rouges normales, et l’autocollant n’est plus renouvelé.
  • Michael Krische: Ice – IntercitceExpress – ICE1 · ICE2 · ICE3 · ICETD · Icet · ices , Geranova Verlag, ISBN 3-7654-7110-0.
  • Heinz Kurz: IntercityExpress. Le développement du trafic à grande vitesse en Allemagne. Ek-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7.
  1. ↑ un b c d Dieter Eikhoff: Tout sur la glace . Tranprosight-Publisheart, Stutggart 2006, ISBN 978-3-613-777-5, PL.-52-52.
  2. ↑ un b c d C’est F g Heinz Kurz: ICE3 et ICET – Nouvelle génération de wagons pour Deutsche Bahn . Dans: Chemin de fer . 48, no. 9, 1999, p.549–559.
  3. ↑ Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerhard, Edzard Lübben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof: Trains à grande vitesse: de la voiture électrique à la traction distribuée . Dans: Revue des chemins de fer européens . Vol. 13, nr. 3, 2007, ISSN 1351-1599 , S. 67–79.
  4. ↑ un b Frank Panier: Nouvelles gouttes à grande vitesse de la base de données pour une utilisation internationale . Dans: Railway Technical Rundschau, numéro9 / 2010, septembre 2010, ISSN 0013-2845 , S.520–530.
  5. ↑ Deutsche Bahn AG (éd.): Fiche d’information Ice3mf ( Mémento à partir du 24 juillet 2013 Archives Internet ) (PDF; 295KB). Document à trois pages avec en mai 2007.
  6. ↑ BR 406: Office France et ETCS équipement. Dans: Site Internet. Blog “Ice-Treatment”, 4 janvier 2017, Récupéré le 31 juillet 2017 .
  7. ↑ Rapport Néerlandais ICE3 dans le centre de test Wildenrath . Dans: Eisenbahn-Revue International, numéro 4, 1999, ISSN 1421-2811 , S. 116.
  8. ↑ Expo Première pour l’ICE3 . Dans: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 30.mai 2000.
  9. ↑ Nouveau Times, nouveaux trains . Dans: voiture . À partir du 2000, S.10.
  10. ↑ un b c Georg Wagner: IntercityExpress – L’étoile s’entraîne dans le trafic à longue distance de la DB . Ek-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, p.10–12.
  11. ↑ Rapport L’acceptation de la glace progresse . Dans: Eisenbahn-Revue International, numéro12 / 2000, ISSN 1421-2811 , S.530.
  12. ↑ Rapport Ice à Amsterdam . Dans: Eisenbahn-Revue International, numéro12 / 2000, ISSN 1421-2811 , S.531.
  13. ↑ un b c Ernst Reuss: L’utilisation opérationnelle de l’ICE3 – Performance de conduite dans la moyenne de la flotte au niveau du record du monde . Dans: Eisenbahn-Revue International, numéro1 / 2004, ISSN 1421-2811 , S.14f.
  14. ↑ Rapport Actuel en bref . Dans: Eisenbahn-Revue International, numéro 4/2001, ISSN 1421-2811 , S.355.
  15. ↑ Train à haute vitesse ICE3 lors d’un voyage d’essai en Suisse . Dans: Eisenbahn-Revue International, numéro 2/2001, ISSN 1421-2811 , S.66–68.
  16. ↑ ICE3, ICE-T et ICE TD en Suisse . Dans: Eisenbahn-Revue International, numéro 7/2001, ISSN 1421-2811 , S.302F.
  17. ↑ un b c d C’est Rapport Défense finale en Europe . Dans: Eisenbahn-Revue International, numéro 4/2005, ISSN 1421-2811 , S.174f.
  18. ↑ 80 000 passagers utilisent la glace . Dans: Frankfurter Allgemeine Zeitung à partir du 3 septembre 2002
  19. ↑ un b Peter Lankes: La troisième génération: la glace2.2 . Dans: Railway Courier, n ° 278, novembre 1998, ISSN 0170-5288 , S.36–41.
  20. ↑ Christian Tietze: La première de la glace3 . Dans: Magazine ferroviaire , Heft12 / 1998, s.20ff, ISSN 0342-1902 .
  21. ↑ Rapport Les Pays-Bas veulent acheter six trains de glace . Dans: Zug, n ° 11, 1995, sans ISSN, p.9.
  22. ↑ Une famille très rapide . Dans: Zug, n ° 11, 1995, sans ISSN, p.16-22.
  23. ↑ Rapport Test entraîne avec Ice3 allemand en Belgique . Dans: Eisenbahn-Revue International, numéro 4/2002, ISSN 1421-2811 , S.196.
  24. ↑ Il y a un nouveau rapport pour chaque changement dans le train . Dans: DB Welt, heft septembre 2009, S.15.
  25. ↑ ICE3 doit conduire rapidement et couplé par la Belgique . Dans: DB Welt, édition de décembre 2010, p. 14.
  26. ↑ Heinz Kurz: IntercityExpress: le développement d’un trafic à grande vitesse en Allemagne . Ek-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, p. 223.
  27. ↑ un b c d C’est F g H je J k l Frank Panier: Admission de Ice 3 en France – Les tests pratiques . Dans: Eisenbahn-Revue International, numéro 11/2005, pp. 514–517.
  28. ↑ un b c d C’est F g Ice 3 Approbation en France avant la conclusion . Dans: Eisenbahn-Revue International, numéro 10/2005, p. 472 f.
  29. ↑ un b c d C’est F Christoph Müller: Ice 3: Maintenant aussi en France . Dans: The Railway Engineer, né 56 (2005), Issue11, pp. 82–84.
  30. ↑ Rapport Conversion de la glace 3 . Dans: Eisenbahn-Revue International, numéro 10/2002, ISSN 1421-2811 , S. 443.
  31. ↑ Rapport ICE3 en France . Dans: Eisenbahn-Revue International, numéro 1/2003, ISSN 1421-2811 , S.32.
  32. ↑ un b Rapport Ice 3 en France . Dans: Eisenbahn-Revue International, numéro 10/2003, ISSN 1421-2811 , S. 451.
  33. ↑ Rapport Ice 3 jusqu’à fin mars sur l’inscription en France . Dans: Eisenbahn-Revue International, numéro 4/2004, ISSN 1421-2811 , S. 178.
  34. ↑ Rapport First Ice 3 est en cours de préparation pour la France . Dans: Railway Revue International. Numéro 4/2006, ISSN 1421-2811 , S. 192.
  35. ↑ Rapport Des célébrités lors du dernier voyage d’essai en France dans la glace . Dans: DB Welt, édition avril 2007, p. 15.
  36. ↑ un b Courir contre l’avion dans Frankfurter Allgemeine Zeitung à partir du 13 février 2007.
  37. ↑ Frange pour la piste . Dans: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung ,: ** 2007, S.28.
  38. ↑ un b c Nils Schiffhauer: La frange reste dans le cas d’urgence . Dans: Frankfurter Allgemeine Zeitung en ligne Nous allons 20. 2007.
  39. ↑ un b Rapport Cinq glace 3 pour le trafic de France . Dans: Eisenbahn-Revue International, 12/2005, p. 595.
  40. ↑ un b c Modifications pour l’utilisation de la glace 3 en France (partie 1). Dans: À L’AVANCE , Magazine membre de l’Union des chefs de locomotive allemands. Mars 2007, p. 30, p. 30, ISSN 1438-0099 .
  41. ↑ La stratégie technologique de Deutsche Bahn AG (partie 2) . Dans: Eisenbahn-Revue International, numéro 5/2003, ISSN 1421-2811 , S. 202-204.
  42. ↑ Rapport TGV EST: Utilisation des véhicules internationaux n’a pas fait . Dans: Eisenbahn-Revue International, numéro 11/2004, ISSN 1421-2811 , S.505.
  43. ↑ C’est quelque chose de spécial ( Mémento à partir du 30 septembre 2007 Archives Internet ). Dans: Frankfurter Rundschau à partir du 11 juin 2007.
  44. ↑ Une année de glace – TGV: DB satisfait malgré des pannes plus petites . Dans: DB Welt, édition de mai 2008, p. 14.
  45. ↑ Fonctionnement électrique à Deutsche Bahn en 2007 . Dans: Electric Railways, né 106 (2008), numéro 1 à 2, p. 33.
  46. ↑ Rapport Deutsche Bahn utilise le TGV dans le trafic de France . Dans: DB Welt, édition d’avril 2009, p. 6.
  47. ↑ un b Travail de maintenance: le train laisse les lignes de Paris au TGV ( Mémento du 25 janvier 2010 dans Archives Internet ). Dans: Financial Times Allemagne, 22 janvier 2010.
  48. ↑ Crise des matériaux roulants dans le trafic DB-Far . Dans: Eisenbahn-Revue International, 2010, numéro 3, p.126f.
  49. ↑ un b Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Rapport d’activité 2006 ( Mémento à partir du 18 juillet 2011 dans Archives Internet ) (PDF; 1,6 Mo), S. 42
  50. ↑ un b Alstom: etcs pour la glace 3 ( Mémento à partir du 11 octobre 2008 Archives Internet ). Eurailpress , 29. avril 2008
  51. ↑ un b c d Jan-Peter Böhm, Werner Geier, Peter Lankes, Jürgen Memke: L’équipement des trains de glace allemand à grande vitesse avec etcs . Dans: Chemin de fer . Groupe 63 , Non. 5 , 2014, ISSN 0013-2845 , S. 49–57 .
  52. ↑ Christoph Glola, Christian Schimmke-ma, Jean Schoolniscirers, Patchchardard: Etcs pour les émeus de glace multi-systèmes3 . Dans: RTR – Revue de la technologie ferroviaire européenne , ISSN 0079-9548 , Heft 1/2010, février 2010, p.11-14.
  53. ↑ Deutsche Bahn AG: TGV sur la route en double traction sur le réseau allemand . Informations sur la presse à partir du 18 mars 2009.
  54. ↑ Poupée Nikolaus: Le train ira à Londres à partir de 2013 . Dans: Die Welt, 2 septembre 2010.
  55. ↑ Deutsche Bahn AG / DB Mobility Logistics AG (Ed.): Améliorez la qualité – concentrez-vous sur nos clients. Conférence de presse semestrielle 2010 ( Mémento du 5 mars 2016 dans Archives Internet ) (PDF; 1,6 Mo). Discours de Rüdiger Grube, président du conseil d’administration, lors de la conférence de presse semestrielle de la société le 28 juillet 2010, p.19.
  56. ↑ un b c Modifications pour l’utilisation de l’ICE3 en France (partie 3). Dans: À L’AVANCE , Magazine membre de l’Union des chefs de locomotive allemands. Numéro mai 2007, p.24, 26. ISSN 1438-0099 .
  57. ↑ Deutsche Bahn: Move People – Connect Worlds ( Mémento à partir du 24 mai 2011 dans Archives Internet ) (PDF; 9,2 Mo), Berlin 2008, sans ISBN, p.60.
  58. ↑ un b c Modifications pour l’utilisation de la glace 3 en France (partie 2). Dans: À L’AVANCE , Magazine membre de l’Union des chefs de locomotive allemands. Numéro avril 2007, p.24f., ISSN 1438-0099 .
  59. ↑ un b c Sans auteur: Modifications pour l’utilisation de la glace 3 en France (4e et dernière partie) . Dans: À L’AVANCE . Édition juin 2007 ISSN 1438-0099 , S. 26 f.
  60. ↑ Détachement du BR 406 à partir de la fin de 2025? Dans: Courrier ferroviaire . Non. 5 , Avril 2020, ISSN 0170-5288 , S. 9 .
  61. ↑ Ice 3 ms (406) devient national . Dans: Entreprise ferroviaire . Non. 13 , 29 mars 2021, ISSN 1867-2728 , ZDB-ID 2559332-8 , S. 18 .
  62. ↑ Différences techniques dans les trains de glace BR 403/406, 407 et 412 (partie 1) . Dans: Union allemand Locomotive Leader (éd.): À l’avance . Non. 4 , Avril 2019, ISSN 1438-0099 , S. 24–26 .
  63. ↑ Depuis la fin octobre 2002, les trains ICE sont fournis avec des noms de villes qui souhaitent parrainer. Nom de la glace. (PDF; 513KB) (non disponible en ligne) Archivé à partir de Original suis 13. octobre 2011 ; Récupéré le 20 novembre 2011 . Info: Le lien d’archive a été utilisé automatiquement et non encore vérifié. Veuillez vérifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note. @d’abord @ 2 Modèle: webachiv / iabot / www.lok-report.de
  64. ↑ Heinz Kurz: IntercityExpress. Le développement du trafic à grande vitesse en Allemagne. Ek-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7.
  65. ↑ Deutsche Bahn . Dans: Courrier ferroviaire . Non. 7 , Juillet 2019, ISSN 0170-5288 , S. douzième .
  66. ↑ Tempête de passagers à DB-Fernwehr . Dans: Eisenbahn-Revue International . Non. 4 , Avril 2020, ISSN 1421-2811 , S. 179 .
  67. ↑ https://www.tag24.de/koeln/feuerwehreinsatz-koeln/flohfen-koeln-ice-feengt-feuer-un -un-verraucht-den-bahhof-2661397
  68. ↑ un b c Enquête sur les accidents de chemin de fer sur le gouvernement fédéral (éd.): Rapport d’examen: événement dangereux dans l’exploitation ferroviaire ( Mémento à partir du 23 février 2014 Archives Internet ) (PDF; 602KB). Document du 5 septembre 2012, numéro de fichier 60 – 60UU2010-08 / 00047 , S.6, 11, 18f.
  69. ↑ IL FAIT: Dix blessures dans l’accident de glace. 17. août 2010, Récupéré le 17 août 2010 .
  70. ↑ Sans source
  71. ↑ Processus après accident de glace: les agents de l’assurance sont d’accord sur la comparaison . Spiegel en ligne, 23 janvier 2013.
  72. ↑ Route reconstruite après accident de glace @d’abord @ 2 Modèle: Dead Link / www.lampertheimer-zeitung.de ( Page non plus disponible, recherchez dans Webarchien ) Info: Le lien a été automatiquement marqué comme un défaut. Veuillez vérifier le lien en fonction des instructions, puis supprimer cette note. . Dans: Lampelertheimer Zeitung (édition en ligne), 10 août 2012.
  73. ↑ Deutsche Bahn: 16. Velaro D remplace une Ice3m ( Mémento à partir du 18 août 2011 dans Archives Internet ). Eurailpress , 14. avril 2011.
  74. ↑ Rapport Marque de glace en France . Dans: Eisenbahn-Revue International, édition de juillet 2008, ISSN 1421-2811 , S.351.
  75. ↑ Des centaines de voyageurs ont dû laisser de la glace sur la route ouverte . Dans: Miroir en ligne , Mai 2008.
  76. ↑ un b Traffic de glace Francfurt-Paris avec un bilan mixte . Dans: Eisenbahn-Revue International, édition de juillet / août 2008, ISSN 1421-2811 , S.384.
  77. ↑ Pays-Bas: Flank Ride avec de la glace ( Mémento à partir du 22 août 2011 dans Archives Internet ). Eurailpress, 12.Januar 2011.
  78. ↑ Train Collision Zevenaar probablement en raison du vol de cuivre . NU.NL, 14 janvier 2011, consulté le 23 février 2012.
  79. ↑ Présentation “La machine climatique la plus rapide de l’Allemagne”

after-content-x4