Ligne de chemin de fer Münster – Warstein – Wikipedia

Münster – Warstein
Numéro de ligne (DB):	2943/9213 (Münster -neubeckum) 2940 (Beckum – Neubeckum) 9212 (Beckum – lippstadt) 9216 Lippstadt – Warstein
Ligne de livre de cours (DB):	Ex 222E Münster – Warendorf / Lippstadt Ex 232p Lippstadt – Warstein
Longueur de l’itinéraire:	101 km
Distance commerciale:	1435 mm (Normalspur)
Inclinaison maximale:	~ 19 ‰
Ligne de chemin de fer Wanne-Eickel-Hamburg de Hambourg -0,6 Münster (Westf) HBF Railway Wanne-Eickel-Hamburg n. Wanne-Eickel De la station de passagers de Münster East, jusqu’en 1949 Du port de la ville i chemin de fer urbain du port urbain À la station de fret 35,5 Münster OST (GBF) 35.2 Münster Halle Münsterland (prévu) De Stadthafen II Dortmund-ems-kanal Au loddenheide 32.7 Münster-Loddenheide (prévu) Suppression du contournement des marchandises de Münster 31.5 Gremmendorf (HP planté) 30.8 Au lieu d’oxygène œuvres agricoles 29.7 Angelmodde (Réagi. Planifié) 27.2 Wolbeck (PV Geplant) 22.2 Albersloh 21.7 Albersloh (prévu) 18.2 Tout au long 14.8 Sendenhorst (PV Geplant) 7.8 Tönnishäuschen 5.7 Enniger 0.0 0.0 Neubeckum PBF Hamm -Minden Railway Line (route principale) de Neubeckum GBF 1.7 Friedrichshorst 3.0 Roland after-content-x4 5.9 28.6 Banc 27.6 Beckum GBF 26.8 Beckum OST 22.7 Dünninghausen 18.3 Diechedde 13.9 Chahut 10.9 Liesborn 5.3 Cappel Nord 4.0 Lippstadt West 3.4 Lippstadt nord 2.3 Lippstadt nord jusqu’en 1989 1.2 Rhedaer Bahn Lèvres Hamm – Ligne de chemin de fer de Warburg de Warburg 0.0 0.0 Lipstadt 80 m Hamm – ligne de chemin de fer de Warburg à Hamm Bad Westernkotten 5.3 Erwitte Nord 7.5 Erwitte 110 m 9.7 Söberinghof 12.1 Lapin 180 m 16.6 Mellrich 18.5 Uelde 290 m 20.7 Place 330 m 23.3 Dessin Möhntalbahn de Brilon Möhne 26.2 Becs 265 m Möhntalbahn à SOEST De Belecke RBF 30.1 Hell de Belecke 30.7 Noingle 290 m Run industriel pour le hohen lieth [d’abord]

Le Münster – ligne de chemin de fer Warstein est une ligne de chemin de fer standard dans le Rhin-Westphalie du Nord. C’est la principale voie de la Westfälische Landes-Reisenbahn (WLE) et est utilisée par elle dans le transport de fret. La section Neubeckum – Beckum est la propriété de DB Netz AG, mais est exploitée par le WLE.

Après une variété d’efforts pour relier la pièce autour de Belecke et Warstein au réseau ferroviaire, le Warstein-Lippstadt Railway a été fondé le 22 novembre 1881. L’actionnaire principal était l’association provinciale de Westphalie. Pour la construction de l’itinéraire de Warstein à Lippstadt, Kaiser Wilhelm I a signé le permis de construction le 24 mars 1882. Les 27 et 28 juin 1882, l’examen de la police d’État du projet de construction par le commissaire des chemins de fer Royal a eu lieu, qui a finalement délivré le permis de bâtiment officiel le 2 octobre 1882. En 19 mois de construction, la ligne de chemin de fer entre Warstein et Lippstadt a été construite et diminuée le 27 octobre 1883. La mise en service solennelle a eu lieu le 31 octobre.

Après les premiers succès, divers projets ferroviaires ont été résolus. De plus, en 1896, le nom était en Westfälische Landes-Eisenbahn-Gesellschaft A modifié que la société a été abrégée comme un WLE comme auparavant. Le 20 octobre 1898, l’itinéraire au-delà de Lippstadt a été étendu à Beckum. Il y avait un lien avec la route Neubeckum (alors encore Beckum-Aniger) -Beckum du State Railway le 21 septembre 1879. En raison d’un contrat avec le Ked Hanovre, toute la société sur cette route a été réalisée par le WLE. Cependant, la direction juridique était sur le chemin de fer de l’État, et ce n’est pas seulement en 1958 de transférer au WLE. Depuis le 18 mars 1976, l’intégralité de l’administration et de l’utilisation opérationnelle unique est également avec le WLE, tandis que la DB continue de détenir la licence.

Le 15 avril 1899, l’itinéraire de Neubeckum à Warendorf a été ouvert et le lien avec Münster le 30 septembre 1903. Il n’y a pas eu de transition directe vers le chemin de fer de l’État à Münster, la station WLE était à environ 700 mètres de la gare principale. Le chemin de fer municipal du port municipal a été remis au chemin de fer municipal du port municipal. Après que la station populaire du Westphalian State Railway a été détruite pendant la Seconde Guerre mondiale, une rampe de connexion a été construite à la gare principale en 1949, afin que les trains de passagers aient pu l’utiliser.

En raison de la baisse du trafic des passagers et de la stagnation du transport de marchandises, le WLE est venu en problèmes de liquidité. En 1970, le WLE de Bundesbahn a été proposé à la vente, mais il a finalement diminué en 1974. ^[2] L’État du Rhin-Westphalie du Nord était prêt à obtenir de l’aide si des mesures de rationalisation étaient effectuées. Cela comprenait l’attitude du transport des passagers. En conséquence, les systèmes de piste ont été démantelés, les gares ont été vendues, mais les itinéraires restants ont également été rénovés et les locomotives et les wagons modernes ont été achetés pour le trafic calcaire.

Au début, l’accent est mis sur le transport de marchandises, le transport des passagers était faible. Trois paires de train fonctionnaient tous les jours. En 1884, 64 000 passagers ont été promus. Avant l’expansion de l’itinéraire en 1898, 172 000 passagers ont été promus, en 1913 2,2 millions.

Dans Neubeckum et Lippstadt, les plates-formes étaient situées directement à la station d’État, afin qu’il soit possible de changer de trains. Afin de suivre le trafic routier dans la compétition, les premiers wagons ont été achetés en 1928. Münster était le plus grand objectif du transport des passagers, mais le week-end, le trafic d’excursion vers les villages était également important. En 1938, cinq ou six paires de train fonctionnaient, même dix entre Neubeckum et Münster. En 1954, il y avait sept et onze paires de trains. En 1974, le WLE n’a transporté qu’environ 1 000 personnes sur la route Neubeckum – Münster aux heures de pointe quotidiennes le soir et le matin. ^[3]

Le trafic de passagers sur cette route a été interrompu en 1975: pour le calendrier d’été le 31 mai sur la section Beckum – Lippstadt, le 27 septembre, le Münster -Neubeckum et Lippstadt – Warstein.

Efforts de réactivation [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans le cadre de la planification intégrée du trafic de l’État de Rhin-Westphalie du Nord (IGVP), la réactivation de toutes les sections entre Münster et Warstein a été examinée pour le trafic de passagers ferroviaires (SPNV). En conséquence, la réactivation de la section de l’itinéraire Münster – Neubeckum dans le cadre des mesures du niveau2 (mise en œuvre après 2015) dans le plan d’infrastructure de transport du pays a été incluse. Une autre étude a été présentée fin 2010, qui valait la peine d’utiliser la section de Sendenhorst à la gare centrale de Münster. Cette étude prévoit deux prises supplémentaires sur le Halle Münsterland et dans le Loddenheide ainsi qu’un cycle de vingt minutes dans la zone urbaine de Münster-Wolbeck. Jusqu’à Sendenhorst, deux trains par heure devraient courir. Une demande de 6000 passagers est attendue les jours ouvrables (temps de trafic principal). ^[4] Le projet de réactivation fait partie des plans S8 pour le S-Bahn Münsterland.

Condition des pistes entre GremMendorf et Angelmodde sur KM 30

En raison de l’étude, la réactivation du trafic des passagers et donc régulièrement parcourir l’itinéraire qui se souvient récemment est considérée et des applications correspondantes ont été apportées. Le WLE a toujours pris la mise en service à la fin de 2023, bien que les retards ne soient pas calculés en raison des objections. ^[5] La réactivation a maintenant été reportée jusqu’en 2025, depuis la planification originale de la plate-forme dans HBF. Münster doit être relevé. ^[6]

La section de Sendenhorst à Beckum n’est pas prise en compte, car il y a un numéro de passagers nettement inférieur. Il peut suivre un niveau de mise en œuvre ultérieur. ^[7] La réunion de l’Association du Zweckverband SPNV Münsterland (ZVM) a décidé à l’unanimité de commander une étude de faisabilité pour réactiver la section supplémentaire de Sendenhorst via Neubeckum et Wadersloh à Lippstadt. ^[8] Le ZVM a été retiré de la responsabilité de la circulation des passagers ferroviaires; La NWL a repris les tâches et donc la planification supplémentaire de la route WLE. ^[9]

Railway Crossing Angelsstraße / Twenhövenweg dans le district d’Angelmodde (Münster). Le passage à niveau a reçu une croix de St. Andrew en 2019.

En attendant, le WLE a commencé à planifier la réactivation de l’itinéraire. Des augmentations de coûts de dix millions d’euros ont eu lieu car les ponts et les passeports sont dans un état plus faible que prévu. De plus, un nombre très élevé de passages à niveau doit être pris en compte et techniquement sécurisé. Dans ce contexte, il est prévu de laisser passer 29 sur un total de 52 transitions depuis le début. ^{[dix] [11]} Le passage à niveau “Petersheide” a dû être amélioré pour les véhicules de construction d’une nouvelle zone de développement. ^[douzième] Entre la gare centrale de Münster et Loddenheide, la vitesse doit être augmentée à 60 km / h, entre Loddenheide et Münster-Wolbeck à 80 km / h et plus à Sendenorst à 100 km / h. ^[13] Le coût de la réactivation de l’itinéraire de 21,1 kilomètres est actuellement estimé à 42,3 millions d’euros. Sept stations modernes doivent également être construites, dont deux sont effectuées comme des stations de passage. De plus, une section de réunion à deux tracks est prévue. En 2019, le WLE a fourni des passages à niveau des piétons avec des pétitions.

Afin d’accélérer la réactivation, la NWL avait développé un premier niveau de mise en œuvre simplifié. Tout d’abord, seuls les 4,4 premiers kilomètres à GremMendorf devraient être réactivés. Jusqu’à ici, les trains de Warendorfer Bahn RB67 de Bielefeld / Rheda-Wiedenbrück devraient être prolongés toutes les heures et avec des opérations de train techniquement soutenues. Les coûts devraient s’élever à 6,5 millions d’euros. ^[14] En août 2016, la NWL a annoncé lors de sa réunion d’association pour ne pas continuer à poursuivre une réactivation progressive. En cas de réactivation autofinancée à GremMendorf, la dernière section de réactivation Gremmendorf-Broadcasting devrait être évaluée de manière indépendante lors du financement par les transports publics de l’État de Rhina-Westphalie du Nord. Les responsables ne veulent pas prendre le risque de perte de l’admissibilité de la deuxième phase de construction. ^[15]

Bannière de l’initiative des citoyens contre la réactivation de Wle

Dans le cadre de la réorganisation du plan des exigences de transport public, le projet a été soumis à une nouvelle évaluation des coûts-avantages. Une analyse positive est une condition préalable à l’éligibilité de l’État de Rhin-Westphalie du Nord. Pour le couloir de la ligne de bus 8 Münster – Gremmendorf – Angelmodde – Wolbeck, un concept révisé a été annoncé aux paramètres, comme cela a été proposé dans le rapport de 2010. ^[16] Dans la région urbaine de Münster, une résistance s’est formée contre un renouveau du SPNV depuis 2016. Les initiatives des citoyens appellent à la construction d’une voie cyclable vers cet itinéraire actuellement dédié consacré au trafic de fret. Les prévisions de passagers sous-jacentes à l’évaluation sont remises en question par l’initiative des citoyens. ^[17] Un voyage spécial s’est accompagné de manifestations en 2017. ^[18] Les plans d’isolation solide sont remis en question ^[19] La politique d’information des planificateurs est critiquée. ^[20] Plus de 3 500 signatures contre la réactivation ont été collectées. ^[21]

Trip spécial 2017 à Münster-Wolbeck

Début 2019, une évaluation standardisée avec des chiffres mises à jour a été achevée. Les coûts d’investissement pour la mise à niveau de l’infrastructure sont passés à 42,8 millions d’euros. Il a été déterminé que la connexion ferroviaire peut gagner 2300 passagers supplémentaires qui autrement n’utiliseraient pas l’offre de transport local. Dans l’examen, la mesure atteint un indicateur de coût avantageux de 1,3, par lequel la ligne8 ne fonctionne que toutes les heures à Wolbeck. Le projet est donc éligible conformément à la loi sur les transports publics de l’État de Rhénanie du Nord. ^[22] Le rapport est critiqué par des politiciens locaux individuels. ^[23] La ville de Münster a informé le concept de bus en 2018 et a documenté l’événement. ^[24] Le comité de la circulation du Parlement de l’État a décidé le 3 juillet 2019 l’admission de la route vers Sendenorst au plan des besoins de l’État et au plan de financement, afin que la réactivation puisse être mise en œuvre dans les années à venir. ^[25]

Le renouvellement du pont sur le canal de Dortmund-Ems est retardé en l’élargissant à 2027. ^[26] La réactivation de l’itinéraire WLE nécessite un processus d’approbation de planification, car il s’agit légalement d’une intervention essentielle sur l’itinéraire (comme l’augmentation de la vitesse ou similaires). Puisqu’il s’agit d’un projet d’infrastructure complexe, la procédure peut prendre plusieurs années. La NWL a annoncé que les documents de planification avaient été remis au gouvernement du district le 8 mai 2020. ^[27] Les documents d’approbation de la planification étaient visibles à partir du 24 août 2020. ^[28] En raison de la première situation ouverte, le gouvernement du district de Münster a 282 objections quant à la date d’une éventuelle date de discussion au cours de deux ans plus tard en février 2023. ^[29] À la fin de 2022, le WLE a ouvert des documents de planification nouveaux et modifiés dans un processus de page de couverture SO. ^[30] La presse locale fait désormais un point d’interrogation derrière la date de début de 2025. Par exemple, les documents soumis par le WLE sont obsolètes et ne résisteraient pas à un examen judiciaire avec une forte probabilité. ^{[trente et un]} La réactivation rendra les travaux de rénovation nécessaires dans la région de la gare centrale de Münster. Le besoin de pistes n’est actuellement pas prévisible en raison d’analyses de capacité dégagées. ^[32] L’alimentation de l’alimentation de la gare centrale de Münster doit être étendue pour la nécessité par des véhicules rails électriques de batterie de plusieurs lignes. Afin d’étendre l’infrastructure pour cela, les investissements nécessaires de 15 millions d’euros sont attendus. ^[33]

En avril 2022, le Rhein-Ruhr Transport Network dans la European Official Journal a publié une transparence ex-angeuse pour augmenter une commande pour la fourniture de véhicules de 63 véhicules pour le réseau inférieur de Rhine-Münsterland par dix exemplaires supplémentaires pour le RB68 Münster-Sendenhorst et RB76 Verl-Güterslo-Harsewinkel. Ce sont des routes supérieures à la batterie dans le type de civivité du fabricant CAF avec 160 sièges. Les véhicules doivent être mis à disposition à partir de décembre 2025 et entretenus par CAF pendant plus de 30 ans. La NWL avait initialement planifié son propre achat de véhicules avec d’autres lignes. Cependant, cela est retardé car l’opérateur d’infrastructure ne peut pas mettre en œuvre des mesures d’électrification en temps opportun. ^[34]

Anciennes marchandises à la station Münster OST

L’accent était mis sur le trafic de fret lors de la planification de l’itinéraire. Les clients les plus importants au début étaient les carrières de Warstein, Belecke et Anröchte. Les usines de ciment créées à la fin du 19e siècle se trouvaient également à Erwitte, Beckum et Ennigerloh. L’industrie de la pierre et du ciment est toujours l’un des meilleurs clients de fret aujourd’hui. Cette dépendance se reflète également dans les services de transport. Dans les temps économiquement plus faibles, les services de transport ont considérablement diminué, alors qu’ils augmentaient considérablement en période de reprise. Un important parking de fret a été organisé pour ce trafic. Même aujourd’hui, il y a encore des voitures pour le transport calcaire de Warstein vers les travaux de ciment dans la région de Beckum. En 2008, jusqu’à six trains sont toujours utilisés tous les jours. Les pentes sur l’itinéraire entre Warstein et Uelde sont difficiles. Ils n’autorisent que des trains relativement courts et nécessitent parfois également l’utilisation d’Okomotives coulissantes.

En outre, le trafic agricole et un grand nombre d’entreprises industrielles étaient importantes, mais ces trafics ont migré dans la rue dans les années 1960 et 1970.

Le transfert du chemin de fer de l’État a eu lieu presque également dans Neubeckum et Lippstadt, à Münster, environ dix pour cent du trafic de transfert a été géré. Au cours de la centralisation du trafic de marchandises, le transfert de Lippstadt est devenu presque dénué de sens, mais le trafic sur Münster a augmenté. Le trafic intérieur, en particulier pour l’industrie du ciment, est également important.

Depuis 2005, la brasserie Warsteiner est liée à la gare de Warstein sur une piste de 4,3 km de long. Trois trains de conteneurs se déroulent actuellement chaque semaine, dont deux à Munich et un à Berlin.

Westfalen AG à Münster a abandonné son emplacement à Gremmendorf en 2022, la connexion a été démantelée en 2022. ^[35] Cela signifie la définition du transport de fret régulier sur cette section car Westfalen AG était le dernier client restant. La connexion Loddenheide a été développée, les pistes y sont partiellement démantelées.

• Gerd Wolff: Rhin-Westphalie du Nord, partie nord-est . Dans: Tracks allemands et privés . Groupe 6 . Ek-Verlag, Freiburg 2000, ISBN 3-88255-664-1, S. 240–278 .
• Karlheinz Hauke: Le Landesbahn Westphalien . Tranpring Publishing, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71120-6.
• Josef Kückmann, Burkhard Beyer: De Warstein au Münsterland . L’histoire du Landesbahn Westphalien. Degist Median, Hövelhof 2009, ISBN 978-3-937189-39-0.