London Underground – Wikipedia

métro londonien
Informations sur la base
Des stands	Royaume-Uni
Ville	Londres
ouverture	10 janvier 1863
opérateur	London Underground Ltd.
Propriétaire	Transport pour Londres
Employés	Californie. 19 000 (juin 2021) [d’abord]
Infrastructure
Longueur d’itinéraire	402 km
voie	1435 mm (jauge standard, depuis 1863) 2140 mm (Breitspur, 1863-1869)
Système du pouvoir	630 contre DC
Stations	272
Opération
Lignes	11
Horloge la plus courte	Z Actuellement 100 secondes, destination 90 secondes [2]
Statistiques
Passagers	4,8 millions par jour 1 305 000 000 par an
site Internet
tfl.gov.uk
Plan d’itinéraire

Le métro londonien Est plus de 160 ans (à partir de 2023 ^[3] ) Le métro le plus ancien du monde et a la deuxième plus grande longueur de réseau des métros européens après le métro Moscou. En plus de la ville de Londres, il ouvre de grandes parties de la capitale britannique de Londres, en particulier au nord de la Tamise, et certaines zones adjacentes.

La première section du chemin de fer métropolitain (ligne métropolitaine d’aujourd’hui) a été ouverte le 10 janvier 1863 en tant que chemin de fer souterrain, qui a été utilisé avec des locomotives à vapeur. Bien que le nom le plus courant pour un métro de la voie ferrée métropolitaine Métro – a été dérivé, ce terme en anglais britannique a déjà cédé à la fin du 19e siècle Souterrain . Dans la langue familière du Londonien, le métro Tube appelé (anglais pour “tube”).

Pendant près de 150 ans, le métro a été le métro le plus long du monde; En attendant, elle est la quatrième plus longue après le métro Shanghai et le métro de Pékin. ^{[4] [5]} La longueur de l’itinéraire est actuellement de 402 kilomètres avec 272 stations sur 11 lignes, dont 262 sont gérées. En dehors du centre-ville, la majorité des lignes fonctionnent à la surface, en fait seulement 45% du réseau d’itinéraire se trouvent dans le tunnel. Seule la ligne Victoria et la ligne Waterloo et City complexe deux stations se déroulent complètement sous terre.

Au cours de l’exercice 2011, une moyenne d’environ 3,2 millions de passagers a utilisé un métro, jusqu’à 3,7 millions les jours ouvrables. ^[6] Pendant ce temps, un total de 1,171 milliard de voyages a été entrepris, ce qui était une valeur record. ^[7]

Depuis 2003, London Underground fait partie de Transport for London (TFL), qui est également responsable des autres transports publics dans le Grand Londres à l’exception des chemins de fer. Cependant, l’opérateur juridique est la filiale London Underground Limited . ^[8]

Le London Subway Network mesure 402 km de long, a 272 stations et se compose de 11 lignes, dont certaines sont ramifiées plusieurs fois. ^[9] Il y a 14 stations à l’extérieur des frontières du Grand London, à savoir trois ou cinq stations de la ligne métropolitaine dans les comtés du Buckinghamshire et du Hertfordshire ainsi que six stations de la ligne centrale dans le comté d’Essex.

Les trains se déroulent en semaine, avec des écarts sur des lignes individuelles, de environ 5 heures du matin (généralement un peu plus tard le samedi) à environ 1 h. ^[dix] et le dimanche à partir de 7 heures du matin. ^[11] jusqu’à minuit. Les temps de cycle sont de deux minutes aux heures de pointe, en moyenne quatre minutes pendant la journée, en fin de soirée jusqu’à dix minutes. Dans les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche, il y a du trafic nocturne sur la ligne Victoria, la ligne du jubilé, des parties de la ligne nord, centrale et piccadilly et sur la ligne d’East London de London Overground.

Le souterrain de Londres est inégalement distribué dans la ville nord et sud. Le sud de la Tamise ne représente qu’environ dix pour cent du réseau d’itinéraire, la salle est principalement ouverte avec des banlieues. L’inverse est le cas au nord de la Tamise, ici le chemin de fer est limité à quelques itinéraires principaux vers les grandes stations-chefs.

Les lignes de Londres [ Modifier | Modifier le texte source ]]

doubler	Employé Type de véhicule	ouverture	Type de ligne	Long (en km)	Stations	Passagers en million / an [7]
Derrière	Boinde de tube de 1972	1906	Rugir	23.2	25	111,1
Cen	Boinde de tube 1992	1900	Rugir	74.0	49	260.9
Cir	Stock S7	1884	Grand profil	22.5	27	114.6 [douzième]
Dis	Stock S7	1868	Grand profil	64.0	60	208.3
H&C	Stock S7	1864	Grand profil	26.5	29	114.6 [douzième]
Secouer	Boinde de tube 1996	1979	Rugir	36.2	27	213.6
De	Stock S8	1863	Grand profil	66.4	34	0 66.8
Ni	Boinde de tube 1995	1890	Rugir	57.6	51	252.3
Pic	1973 Stock de tube	1906	Rugir	70.4	52	210.2
Vic	Stock de tube 2009	1969	Rugir	22.5	16	200.0
TOILETTES	Boinde de tube 1992	1898	Rugir	0 2.4	0 2	0 15.8

Stations fermées et sections de ligne [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Il existe un certain nombre de stations fermées sur le réseau du métro de Londres pour diverses raisons. Au début du métro de Londres, les escaliers mécaniques étaient entièrement inconnus comme moyens de transport verticaux et, en dehors des escaliers d’urgence, les stations profondes n’étaient accessibles que par ascenseurs. Avec l’installation ultérieure d’escalateurs qui surmontent également une distance horizontale, les entrées ci-dessus se sont souvent rapprochées. Par conséquent, il semblait judicieux de sauver certaines stations; D’autres ont été fermés en raison du faible nombre de passagers.

De janvier 2003 à mai 2008 et mai 2010, London Underground a été partiellement privatisé sous la forme d’un partenariat public-privé (PPP; partenariat entre les mains publiques et les entreprises privées). L’entretien de l’infrastructure a été effectué par des sociétés privées, mais le métro est resté en possession de transport pour Londres, qui était également responsable de l’exploitation du train. L’objectif de PPP était d’ouvrir des sources monétaires pour les investissements futurs dans le système de métro. Cela comprenait la nouvelle et l’expansion des stations, l’achat de nouveaux matériels roulants ainsi que la création de nouveaux systèmes de sécurité et la protection des trains.

Le réseau a été divisé en trois groupes:

Après que Metronet ait eu de grandes difficultés financières en 2007, Transport for London a repris ses employés et ses contrats de service dans deux nouvelles filiales en mai 2008. En mai 2010, Transport for London a ensuite acquis toutes les actions de Tube Lines; Depuis lors, la société a été gérée en tant que filiale. Le métronet a été liquidé en 2011.

Le rachat des lignes de tubes souterrains de Londres coûte 206,4 millions de livres sterling. Un rapport a mis les coûts totaux du projet PPP défaillant pour le grand public à 5,526 £. ^[13]

Chiffres opérationnels [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Pendant le temps de trafic principal, le métro transporte actuellement 142 000 passagers sur les sections les plus utilisées. En théorie, il aurait une capacité maximale de 315 000 passagers par heure. ^[14]

Par rapport à U-Bahnen dans d’autres villes, le souterrain de Londres nie une proportion relativement élevée de ses dépenses d’exploitation à partir du revenu du billet. En 2004, la dépense de près de 2 milliards de livres sterling a été financée par le revenu des billets. Dans l’ensemble, le métro avait une subvention de 768 millions de livres sterling. En 2002, la proportion de ventes de billets dans le revenu était de près de 82%. ^[15]

Les employés à l’arrêt [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Bien que dans de nombreux autres systèmes de métro, plus d’employés ne sont employés dans les arrêts, tous les arrêts du souterrain de Londres sont toujours remplis de plusieurs employés. Les domaines de responsabilité comprennent:

• La prise en charge des problèmes dans les barrières de billets automatiques
• La vente de billetterie, les informations des voyageurs
• Contrôle du trafic de train dans la zone du quartier, boîte de signalisation
• Dit et la manipulation des trains

Caractéristiques spéciales de Noël et du Nouvel An [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 24 décembre, le London Transportation se déroule selon le calendrier du jour de la semaine correspondant.

Le 25 décembre, pas de trains de London Transportation, pas de chemin de fer, (presque) pas de bus et seuls quelques taxis se dérouleront, ce qui coûtera alors. Seul le trafic de remplacement entre la ville et les aéroports d’Heathrow et de Gatwick est proposé.

Les jours suivants (26 décembre au 30 décembre), des restrictions peuvent également être attendues.

La veille du Nouvel An (31 décembre au 1er janvier), une opération de nuit continue est proposée, qui peut être utilisée gratuitement entre 23 h 45 et 4 h 30. Une fréquence d’horloge inférieure peut être attendue le soir du Nouvel An et le 1er janvier et 2e.

Transport for London publie une brochure pour les vacances de Noël et le réveillon du Nouvel An chaque année. ^[16]

Opération 24h / 24 (tube de nuit) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À partir du 12 septembre 2015, les lignes Victoria et Jubilee ainsi que certaines parties des lignes centrales, nord et piccadilly devraient d’abord se dérouler 24 heures sur 24 pendant les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche ( Tube de nuit ) devenir. ^[17] Un cycle de 10 minutes a été prévu sur la plupart des lignes de nuit, sur la ligne nord même comprimée à 7 ^d’abord / / ₂ Minutes, ce qui devrait réduire le temps de trajet par rapport aux connexions de bus nocturne en moyenne de 20 minutes.

Cependant, depuis que les employés souterrains ont exigé un supplément de salaire pour le travail nocturne, un conflit entre l’employeur et le syndicat britannique des conducteurs de locomotive était apparu. Une grève de 24 heures a donc été annoncée pour le 8 juillet 2015. Après que les syndicats aient annoncé d’autres frappes pour septembre 2015, TFL avait initialement annulé le début du tube de nuit jusqu’à nouvel ordre afin d’avoir le temps de négociations supplémentaires. ^[18] Après un accord avec les syndicats, l’introduction du tube de nuit a été annoncée le 5 août 2016, en fait, la société a commencé le 19 août. Dans une deuxième phase, le tube de nuit a été élargi avec Picadilly, Central et Northern les 23 septembre 2016.

Sur le réseau de nuit, les billets de la veille s’appliquent jusqu’à 4 h 29, au début du lendemain. Afin de maintenir la pollution sonore des résidents près des lignes souterraines aussi bas que possible, il y a une collaboration avec les autorités locales. En tant que première mesure, le volume d’annonces a été réduit. Afin d’assurer la sécurité la nuit, une centaine de services d’urgence Police des transports britanniques Utilisé lors de l’exploitation du tube de nuit, ainsi que le personnel de la station. ^[19]

Cette étape du souterrain de Londres a également déplacé d’autres modes de transport vers la planification d’un réseau de nuit, notamment le Docklands Light Railway et diverses compagnies de chemin de fer. ^[20]

Les lignes du métro de Londres peuvent être divisées en deux types: les sous-poutres (sous-surface) et les pistes de tube (tube). Semblable aux mineurs allemands plus anciens, les sous-virgules ont été construits en construction de tunnel ouvert. couper et couvrir ). Une fosse de construction ouverte a d’abord été fouillée au milieu de la rue. Après la construction du mur du tunnel et que les pistes ont été posées, la fosse de construction a été à nouveau fermée avec un couvercle; La route a été créée sur le couvercle. Les pistes sont à cinq mètres sous la surface de la terre. Les tunnels ont un diamètre de 7,62 m (25 pieds) et ont le même profil d’espace lumineux que les lignes de chemin de fer britanniques. La première section de tunnel entre Paddington et Farringdon mesure 7,82 m (25 pi 8 pouces) de large.

Les pistes de tube ont été initialement construites avec un pick -up et une pelle, plus tard par un tunnel de bouclier à une profondeur de 20 à 50 mètres. Le diamètre du tunnel est inférieur à moitié plus grand qu’avec les lignes de sous-surface, une moyenne de 3,56 m (11 pi 8,25 pouces), chaque piste est dans un seul tube. Bien que la largeur de jauge standard de 1435 mm soit utilisée, le profil d’espace lumineux est beaucoup plus bas. Les deux sous-réseaux sont généralement séparés. L’exception est la route ci-dessus Rayners Lane – Uxbridge ; Une ligne sous-surface (ligne métropolitaine) et une ligne de tube (ligne Piccadilly) fonctionnent ici.

Les routes du métro de Londres avec un courant direct de 630 volts sont électrifiées. Contrairement à la plupart des autres métros, deux rails de courant sont utilisés; Ceci est destiné à empêcher la corrosion stringUstromale dans les pipelines. Un rail de puissance avec +420 V, selon les circonstances locales, est à droite ou à gauche des rails de conduite, l’autre avec -210 V entre les voies. Un autre avantage de ce système est que les rails de conduite ne peuvent être utilisés que pour les circuits de signalisation. Les rails de puissance sont recouverts par les pantographes des trains d’en haut. Cela donne un risque de glaçage en cas de sections ouvertes de l’itinéraire. Afin de le répondre, certains véhicules sont équipés d’un appareil spécial qui permet de fixer le fluide de fixation via le pantographe. Les pistes sont séparées par des clôtures sur une route ouverte pour éviter les accidents.

La ligne Victoria, la ligne Jubilee, la ligne centrale, la ligne nord, la ligne de district, la ligne Circle, la ligne métropolitaine et la ligne Hammersmith & City sont semi-automatiques (Grade d’automatisation 2) ^[21] exploité, par lequel le voyage est effectué automatiquement, tandis que le personnel de conduite accorde le commandement de départ, prend le contrôle du contrôle de la porte et intervient en cas d’urgence qui pourrait se produire. Le changement de lignes individuelles en fonctionnement sans conducteur est planifié, mais en raison des différences politiques, une réalisation est peu probable dans un avenir prévisible.

Véhicules [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Diverses séries de véhicules de 1972 à 2012 sont actuellement utilisées. La série des lignes de sous-surface est généralement marquée d’une lettre (par ex. Un stock sur la ligne métropolitaine), tandis que la série des lignes de tube est nommée après l’année au cours de laquelle ils devraient être mis en service (par ex. 1996 Stock sur la ligne du jubilé). Les trains de voitures d’une seule série sont composés sur toutes les lignes. La dernière série est la Stock 2009 Pour la ligne Victoria et le Stock pour les lignes métropolitaines, cercle, hammersmith et ville et district.

Premiers plans [ Modifier | Modifier le texte source ]]

De nombreuses lignes de chemin de fer ont été construites à Londres jusqu’au milieu du XIXe siècle, mais les stations-chefs individuelles étaient toutes en dehors du centre-ville. Les passagers ont dû voyager entre les gares individuelles avec des voitures. Beaucoup d’entre eux ont rapidement couru que les rues étaient désespérément obstruées.

Après la grande exposition en 1851, des plans ont été présentés pour un chemin de fer souterrain à large piste. Le Great Western Railway devrait avoir la possibilité de diriger ses trains de Paddington à la ville de Londres. Paddington était le plus largement de la gare de la ville et après la fin de la ligne de chemin de fer à Birmingham, la situation de la circulation sur les routes d’accès s’est considérablement aggravée.

Le Great Northern Railway, dont le dernier croisement de la station King bénéficiera également de cette route, soutenait le plan. Un itinéraire ci-dessus a été exclu du départ car il était judicieux de séparer les trains de la circulation routière. Les aspects esthétiques ont également parlé pour un métro au lieu d’un ascenseur.

Chemin de fer métropolitain [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le chemin de fer métropolitain (METR) a été fondé le 7 août 1854. Le projet n’a pas progressé rapidement pendant quelques années, car le capital d’investissement n’a initialement coulé que peu de temps. Enfin, les travaux de construction ont commencé en février 1860. Après de nombreux retards, le premier métro fonctionnant avec des locomotives à vapeur a été ouvert le 10 janvier 1863. L’itinéraire a conduit de Paddington (Bishop’s Road) (aujourd’hui Paddington ) après Street Farringdon , près de la station d’aujourd’hui Farringdon . Le premier jour de l’entreprise, 40 000 personnes ont pris le nouveau chemin de fer. Cette section est maintenant utilisée par la ligne Hammersmith & City, la ligne Circle et en partie par la ligne métropolitaine.

L’itinéraire initialement principalement servait d’extension intérieure du Great Western Railway (GWR). Pour cette raison, en plus des pistes de voie normale (1435 mm), des pistes à large piste (2140 mm) ont également été posées. Au cours des premiers mois, le chemin de fer métropolitain n’a utilisé que du matériau à rouleaux GWR. Les différences entre les deux sociétés ont conduit au retrait du GWR le 30 septembre 1863. Le METR a dû louer le matériel roulant de Great Northern Railway et du London and North Western Railway pendant un certain temps jusqu’à la livraison de leur première commande.

Dès le début, une interdiction de fumer était sur les trains du METR pour des raisons de sécurité. Au public, cependant, elle a introduit 1874 voitures avec des compartiments fumeurs. Le METR a également été l’une des premières compagnies de chemin de fer du pays qui offraient des tarifs particulièrement bon marché pour les travailleurs; Pour le moment, cependant, ceux-ci n’étaient que dans quelques trains. En 1880, le METR a déjà promu 40 millions de passagers par an.

Après 1868, le chemin de fer métropolitain a commencé à étendre son réseau dans le nord-ouest. Harrow a été atteint en 1880, Rickmansworth, 1889 Chesham et 1892 Aylesbury dans le comté de Buckinghamshire. À partir de 1891, les trains ont couru d’Aylesbury à Verrey Junction, de 1899 à Brill, à environ 90 kilomètres de Baker Street supprimé. Le METR voulait à l’origine s’établir en tant que compagnie de chemin de fer nationale. Depuis Baker Street Les trains de pousse devraient aller à Oxford et plus loin dans les Midlands; Un rêve qui ne s’est finalement pas réalisé. La zone de Middlesex, qui a été développée par la société, a été entièrement exhorté dans quelques décennies et a rapidement reçu le surnom de Metro-Land.

Railway du district métropolitain [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 29 juillet 1864, une deuxième compagnie a été fondée, le Metropolitan District Railway (MDR; Today District Line). La tâche principale était de terminer la partie sud de l’anneau du centre-ville, également Cercle intérieur appelé. Dont le premier itinéraire entre South Kensington et Westminster ouvert le 24 décembre 1868.

Le MDR s’est également étendu dans les banlieues en croissance rapide. En étroite coopération avec d’autres compagnies de chemin de fer, des itinéraires ont été créés Hammersmith (1874), Richmond (1877), Ealing Broadway (1879) et Wimbledon (1889). Le 6 octobre 1884, l’itinéraire était Maison de maître – Tour de Londres Le dernier écart s’est élevé. Bien que la ligne Circle n’ait été créée que comme une ligne indépendante en 1949, les deux sociétés ont roulé autour de toute la bague (Cercle) Autour et combattu une dure compétition.

Premiers tubes et électrification [ Modifier | Modifier le texte source ]]

De nouveaux développements technologiques tels que le blindage ont permis la construction de tunnels se situant profondément sous la surface. Le métro de la tour a été ouvert le 2 août 1870, la première piste de tube ( Tube ) du monde, avec une largeur de piste de 762 mm. Les stations étaient au nord de la tour de Londres et à Southwark à Vine Street. Un câble a tiré la voiture à travers le tube et deux moteurs à vapeur avec une sortie de 4 ch ont servi de lecteur.

Le système s’est avéré être à peine utilisable, car la seule voiture n’offrait qu’à 10 personnes. Puisqu’il n’y avait pas de piste alternative, aucune deuxième voiture ne pouvait fonctionner dans le tunnel. L’installation a été élargie le 24 décembre 1870 et le tunnel a dû être passé à pied. Après avoir ouvert le Tower Bridge en 1894, le tunnel a été complètement fermé. Aujourd’hui, le petit bâtiment d’entrée est toujours conservé sur la tour. Cependant, le métro Tower n’était pas une défaillance totale, car il a été prouvé qu’un tunnel peut également être construit sous la Tamise.

La première ligne de métro électrique, la ville et le chemin de fer du sud de Londres, se trouvait entre le 4 novembre 1890 entre Stockwell et Street King William ouvert à l’extrémité nord du pont de Londres. Cette route fait partie de la ligne nord d’aujourd’hui. En 1898, la courte ligne Waterloo & City a été ouverte entre la ville de Londres et la gare de Waterloo.

Entre 1901 et 1908, les lignes fonctionnant avec de la vapeur ont également été largement électrifiées après augmenter les symptômes des passagers: l’énergie électrique propre avait été bien reçue et les voies de vapeur sales dans des tunnels serrés se sont révélés dangereux et désuets. Afin de pouvoir fournir les itinéraires en électricité, deux centrales électriques à charbon, la centrale électrique Lots Road et la centrale électrique de Neasden ont été créées.

Expansion [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Au tournant du 20e siècle, la technologie de construction du tunnel s’était rapidement développée, de sorte que quatre autres pistes de tube ont été créées en peu de temps:

Cette fragmentation des forces était inefficace. Il n’y avait pratiquement aucune connexion entre les lignes individuelles, afin que les passagers aient été forcés d’aller d’abord à la surface, de traverser une rue puis de descendre à nouveau. Le fonctionnement de ces chemins de fer était coûteux et les entreprises recherchaient donc des investisseurs financièrement solides.

Un tel investisseur était l’Américain Charles Tyson Yerkes. Sa compagnie de chemins de fer électrique souterraine de Londres (UERL) a initialement repris le chemin de fer Hampstead financièrement frappé en 1900. Deux ans plus tard, Yerkes a contrôlé toutes les autres sociétés à l’exception de Waterloo & City Line et de la ligne métropolitaine. À partir de 1902, l’Uerl est tombé sous la marque Groupe souterrain AUF et a également acquis des dizaines de lignes de tramway et de bus au fil du temps. La standardisation du réseau de routes a également été perceptible dans l’architecture: Leslie Green, «Hausarchitect» de Yerkes, construit pas moins de 28 bâtiments de station, qui ont tous un style similaire. Le cours du métro de Londres à une plus grande profondeur et l’accès associé à l’aide de grands ascenseurs expliquent les bâtiments de la salle volumineux, qui ne sont pas disponibles sous cette forme, par exemple à Paris, où les stations sont généralement accessibles par les escaliers.

En 1933, le Public Law Society London Passenger Transport Board a été créé; Elle a repris la compagnie de Yerkes, le chemin de fer métropolitain et toutes les lignes de bus et de tramway privées. Entre les deux guerres mondiales, le réseau souterrain a été élargi à nouveau, en particulier la Northern Line et la Line Piccadilly. Pour ces extensions, Charles Holden a conçu des bâtiments représentatifs et étendus dans le style art déco, dont certains sont désormais répertoriés. Le bâtiment vient également de Holden 55 Broadway Au-dessus de la station Park de St. James , le siège de London Underground.

Deuxième Guerre mondiale [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Pendant la Seconde Guerre mondiale et surtout pendant la bataille aérienne pour l’Angleterre, plusieurs stations de métro profondément situées ont servi d’étagères à raid aérien. D’autres stations et sections de l’itinéraire ont effectué d’autres tâches:

• Une extension nouvellement construite mais pas ouverte de la ligne centrale entre Redbridge et Gants Hill a été converti en une usine souterraine pour les parties d’avion du groupe Plessey; Un chemin de fer de fret avec une largeur de voie de 457 mm a relié les services individuels.
• La station a fermé aujourd’hui Dans la rue Il a servi de session pour le Premier ministre Winston Churchill et son cabinet pendant un certain temps.
• Dans la station, qui est également fermée aujourd’hui Brompton Route a été hébergé par un centre de contrôle anti-aérien.
• Dans la station fermée depuis 1994 Aldiene Des trésors d’art particulièrement précieux du British Museum ont été stockés pour les préserver de la destruction.

Le développement ultérieur [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après la guerre, le trafic a augmenté de plus en plus, ce qui a conduit à une surcharge du réseau. Victoria Line a ouvert ses portes en 1969, la première nouvelle ligne en plus de 60 ans. Il avait été construit de manière à ce que les transitions vers d’autres transports ferroviaires aient été créées dans toutes les stations (à l’exception de Pimlico). C’était également le premier métro entièrement automatique au monde, le guide de voitures de fer n’avait qu’à appuyer sur un bouton et le train est passé au prochain arrêt. Cette technique s’appelait Fonctionnement automatique du train (ATO / conduite automatisée). Jusqu’en 1971 sur la ligne métropolitaine, les locomotives à vapeur ont couru jusqu’en 1971. La ligne Piccadilly a été étendue à l’aéroport de Londres Heathrow en 1977.

De 1978 à 1993, Hannah Dadds (1941-2011) a conduit une femme pour la première fois à London Underground. Elle l’a fait sur la ligne du district. ^[22]

La nouvelle ligne Jubilee a été ouverte en 1979, mais pendant plus de 20 ans, les travaux sur l’extension de l’Est ont été suspendus aux Docklands. Un itinéraire était en fait planifié Aldiene et Ludgate Circus En direction est. Ils se sont initialement concentrés sur le transport ferroviaire ci-dessus, comme le Docklands Light Railway. Mais en 1999, l’extension de la ligne Jubilee a été ouverte, bien que sur une voie complètement différente de celle initiale.

En 1994, le membre fondateur souterrain du système d’analyse comparative U-Bahn était la communauté des métros.

Les stations à l’extension de la ligne Jubilee établissent des normes complètement nouvelles en termes de taille et d’expansion. Afin que vous puissiez facilement faire l’immense navire de passagers Queen Mary2 dans la salle de la gare Green-Nord Placer dans ou 3000 bus à double serrage.

Depuis l’ouverture de la station Terminal de Heathrow 5 Le 27 mars 2008, l’aéroport de London Heathrow sera ouvert par trois stations.

Le gouvernement britannique a promis un total de 16 £ pour les investissements d’ici 2030. Il a fixé les priorités suivantes: réduction des retards, installation de nouveaux ascenseurs et escaliers mécaniques, plus de propreté et de sécurité ainsi qu’une nouvelle station au New Wembley Stadium. La capacité des lignes individuelles augmente; À l’avenir, par exemple, 34 au lieu de 28 trains par heure se déroulent sur la ligne Victoria.

Extension du réseau d’itinéraire [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Extension de la ligne East London

Dans le nord, la gare était Shoreditch fermé; Pour cela, la ligne a été suivie par l’ancien viaduc de Broad Street et Dalston Highbury & Islington étendu (connexion à la ligne Victoria). Dans le sud, trois branches ont été suivis Jonction de Clapham , Crystal Palace et West Croydon réalisé. Afin de préparer la partie existante de la ligne East London pour l’exploitation ferroviaire, il a été fermé pendant 18 mois à partir de la fin de 2007 / début 2008. Depuis 2010, la Line East London ne fait plus partie du réseau souterrain, mais à un système de type S-Bahn appelé London Overground.

Poser la route de la succursale de Watford

Avec la direction du comté du Hertfordshire, Transport for London a planté la succursale de Watford de la ligne métropolitaine. Le terminus existant est quelque peu hors-jeu; La ligne doit être utilisée via un nouveau viaduc et une ligne de chemin de fer qui a été rejetée depuis 1996 Junction de Watford sont gérés, la gare de Watford la plus importante. La mise en service était prévue pour 2018, mais le projet a été initialement arrêté en raison de difficultés de financement. ^[23]

Réactivation de la ligne Bakerloo à Watford Junction

La ligne Bakerloo a initialement conduit à Junction de Watford , mais c’est le cas depuis 1982 Herse et wealdstone La station d’extrémité nord. En novembre 2007, Transport for London a repris la concession opérationnelle de la Silverlink Railway Company. Il est prévu que le fonctionnement de la ligne Bakerloo sera à nouveau étendu à Watford Junction. C’est pourquoi le stock de tube de 1967 de la ligne Victoria était nécessaire pour compléter la flotte de stock de tube identique de 1972. La ligne Watford DC, qui appartient au système de sur-sol, cesse ensuite de fonctionner.

Extension de la ligne nord à Battersea

Le Charing Cross AST de la Northern Line est actuellement prolongé par deux stations à l’ancienne centrale électrique de Battersea. De l’arrêt de Kennington, où les trains se terminent aujourd’hui, l’itinéraire vers Battersea est construit avec l’arrêt intermédiaire des neuf ormes. Un total de cinq nouveaux trains sont nécessaires pour cela.
Cependant, il est prévu d’augmenter l’horloge sur la ligne nord et la ligne du jubilé, pour économiser les coûts, ces trains sont commandés dans un grand ordre avec un total de 68 trains. L’extension est destinée à soutenir le développement à grande échelle sur le sud de la Thamesienne dans neuf ormes. ^[24] Après le début des travaux d’alésage du tunnel en 2015, l’ouverture a eu lieu le 20 septembre 2021. ^[25] Une autre extension de l’importante jonction ferroviaire de South London Clapham est vérifiée.

Accidents avec des trains [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le métro de Londres est considéré comme un moyen de transport très sûr. Les accidents sont très rares: depuis que London Underground a été fondée en 1933, il y a eu 61 accidents avec la mort. Le 17 mai 1938, six personnes sont mortes que à la gare Temple Un train de la ligne du cercle après avoir ignoré un signal d’arrêt sur un train de la ligne de district. Le 8 avril 1953, un train de la ligne centrale est entré entre Stratford et Leyton avec un train garé; Douze personnes sont mortes.

De loin, l’accident le plus grave s’est produit le 28 février 1975 lors de l’accident de Mororate Underground, lorsqu’un train de la Northern City Line (qui faisait partie du métro de 1913-1975) dans le tunnel et la station-chef Modèle Ouvert le mur à l’extrémité du tunnel à une vitesse de plus de 50 km / h. 43 personnes ont été tuées et 74 blessés gravement.

Le 25 janvier 2003 a déraillé à la gare Voie de chancellerie Un train de la ligne centrale après qu’un wagon s’est assoupré du reste du train; 32 passagers ont été blessés. La ligne centrale entière a été fermée pour rechercher les causes et pour effectuer les ajustements nécessaires aux trains. Fin mars, un nombre limité de trains a repoussé sur les routes extérieures orientales et occidentales. La section centrale a également été rouverte le 3 avril; Ce n’est qu’à la fin avril que les trains se sont de nouveau déroulés selon le calendrier normal. La fermeture a également affecté la ligne Waterloo & City, où le même type de véhicule (stockage de 1992) a été utilisé.

Accidents dans les stations [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Un incendie le 23 novembre 1984 à la gare Cirque d’Oxford Glim a besoin et n’a pas demandé de mort. En conséquence, une interdiction totale du tabagisme a été imposée. Le mépris de cette interdiction a conduit à une catastrophe incendie à la station King’s Cross St. Pancras le 18 novembre 1987. Un match poussé a été allumé un mélange de graisses lubrifiantes sous un escalator. Le feu a mis le feu à l’escalator et le niveau de distribution ci-dessus a été enveloppé dans une fumée épaisse. 31 personnes ne pouvaient pas se mettre en sécurité à temps. Après un examen approfondi de l’incident, tous les escaliers mécaniques en bois ont été remplacés et des systèmes de gicleurs et des détecteurs d’incendie ont été installés. Depuis lors, l’ensemble du personnel de la station de London Underground doit suivre un cours de sécurité obligatoire deux fois par an.

Deuxième Guerre mondiale [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Pendant la Seconde Guerre mondiale (en particulier pendant la bataille aérienne pour l’Angleterre), de nombreuses stations de métro profondes ont été utilisées comme refuge aérien. Mais ces installations n’ont pas toujours offert une protection contre l’armée de l’air allemande. Le 3 mars 1943, la station Bethnal Green 173 personnes tuées. Cela était dû à une section terminée mais pas encore ouverte de la ligne centrale. Lors d’un raid aérien, une fusée secrète de défense aérienne a été enflammée dans un parc près de la gare. L’explosion inhabituelle a déclenché une panique et de nombreuses personnes ont fui dans la station voisine. Une femme est tombée sur l’escalier étroit et a déclenché une réaction en chaîne dans laquelle 300 autres personnes étaient impliquées. 172 ont été mis à mort en quelques secondes et une personne a succombé aux blessures un peu plus tard à l’hôpital.

Beaucoup de gens ont également été tués par des coups sûrs directs. La plupart des victimes étaient disponibles le 14 octobre 1940 à la gare Balham (68), le 12 novembre 1940 à la gare Carré (79) et le 11 janvier 1941 dans la station Banque (56).

Incidents dans le cadre des attaques du 7 juillet 2005 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans la matinée du 7 juillet 2005, plusieurs explosions ont eu lieu lors d’une attaque terroriste dans le métro, par lequel il y a eu au moins 700 blessures et plus de 50 décès.

suicide [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Sur le réseau de souterrains, des tentatives de suicide (en moyenne une fois par semaine) se produisent souvent, dont chacune se termine mortellement. Les retards causés de cette manière sont annoncés dans le Président. incident , action de passagers (“Wiperfall”) ou Personne sous un train (“Personne sous un train”) décrit, mais avec le personnel (mais aussi occasionnellement avec des annonces), ils sont un sous (“Un en dessous”). Afin d’augmenter la sécurité et d’éviter les suicides, les stations de la ligne du jubilé étendu sont équipées de murs en verre sur la plate-forme. Les murs sont équipés de portes de plate-forme, qui s’ouvrent et se rapprochent avec les portes audacieuses des trains derrière eux.

Mesures des incidents [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Souvent, il y a des incidents dans le métro de Londres qui ont à voir avec les bagages sans surveillance ou oubliés, les tentatives de suicide ou les cas d’incendie; Ceux-ci sont annoncés dans toutes les stations de London Underground (et également dans toutes les gares du National Rail) par l’annonce précédemment enregistrée: En raison d’une urgence signalée, tous les passagers doivent quitter la station immédiatement. Veuillez obéir aux instructions du personnel. (“En raison d’une urgence enregistrée, tous les passagers doivent quitter la station immédiatement. Veuillez suivre les instructions du personnel.”) Ceci est suivi d’un ton d’alarme.

Le logo bien connu du métro de Londres, un anneau de cercle rouge avec une barre bleue au-dessus ^[26] a été conçu par Harold Stabler en 1908 (le chemin de fer métropolitain, en revanche, avait le logo “Diamond and Bar”, un logo en forme de diamant avec des barres). En 1916, Edward Johnston a révisé le logo au nom de la “London Passenger Transport Board”. Il peut être vu dans chaque station, mais aussi dans et sur les trains individuels, les bus, les tramways et sur les horaires. Soit il est attaché aux panneaux dans les stations, soit même en partie incorporé dans la paroi des tubes tunnel par la technologie Mosaic. Sur la barre bleue, il y a soit le nom de la station respectif, soit le mot “Underground” en majuscules.

Johnston a développé la police de type Johnston Sans-Serif, qui a été utilisée pour le logo de 1916; Le script était le modèle pour les Gill Sans développés par Eric Gill dans les années 1920. La police utilisée aujourd’hui est une version révisée qui est vendue sous le nom de “P22 Johnston Underground” par le fabricant de polices P22 Type Foundry. Au fil du temps, le logo est devenu une caractéristique distinctive frappante pour le métro et Londres lui-même, ainsi que le slogan “Mind the Gap” (voir ci-dessous). Ces deux caractéristiques sont combinées sur de nombreux articles de fans, qui, comme de nombreuses affiches historiques et le plan du réseau clandestin, sont commercialisés par le London Transport Museum.

Le transport pour Londres est connu pour le fait que vous n’êtes pas autorisé à utiliser tel. B. a la copie du logo devant le tribunal. Néanmoins, de nombreux exemplaires dans le monde, car le logo est très populaire auprès des fans de Londres.

Pour le 50e anniversaire du métro de Berlin, le London Transport Executive, l’opérateur d’alors du métro de Londres, a donné aux Berlin Transport Business (BVG) en 1952 en signe d’attachement à un panneau de métro de Londres. En tant que lieu d’attachement, le BVG avec la station de métro de Wittenbergplatz a sélectionné l’une des stations avec le plus grand nombre de passagers au centre de Berlin-Ouest.

En 1933, Harry Beck, un employé de Transport de Londres , un plan de réseau de ligne schématique. Beck avait accédé au fait que le passager n’a pas besoin de connaître les positions géographiques exactes afin de passer d’une station à l’autre parce que le métro fonctionne souvent sous terre. Seule la topologie, c’est-à-dire la relation spatiale entre les stations, est cruciale. ^[27]

Il a commencé à concevoir un plan de réseau de ligne qui ressemblait à des diagrammes de circuits électriques. Beck a affiné son design; Le plan consistait uniquement en stations étiquetées et en lignes droites qui fonctionnent horizontalement, verticalement ou dans un angle diagonal de 45 degrés. London Transport a initialement réagi de manière sceptiquement et ne l’a considérée que comme un travail de loisir d’un simple employé. Néanmoins, le plan pro-personne a été imprimé dans une petite édition et distribué aux passagers. Il est immédiatement devenu un grand succès et est utilisé dans son genre à ce jour, que ce soit comme une carte dans une taille d’affiche ou comme un compagnon de voyage pratique.

Le design est un symbole pour Londres aujourd’hui: il est imprimé sur des t-shirts, des cartes postales, des tasses et d’autres souvenirs. L’artiste anglais Simon Patterson a remplacé dans son travail La Grande Ourse À partir de 1992, les noms des stations par les noms des scientifiques, des philosophes, des saints ou d’autres célébrités. L’image est exposée dans la Tate Modern.

Divers modifications de la conception originale ont été apportées au fil des ans. En particulier, le problème de la présentation d’options de transfert pour les lignes de chemin de fer ci-dessus ne pourrait jamais être résolue pour la satisfaction de Beck. D’autres couleurs sont également utilisées pour les lignes individuelles aujourd’hui. Les extensions du réseau (par exemple la ligne Jubilee) ont toujours été entièrement intégrées; De cette façon, les nouvelles éditions sont toujours basées sur l’original.

La conception de Beck est utilisée depuis longtemps par de nombreuses autres sociétés de transport sous une forme similaire dans le monde, par exemple à Berlin, Paris ou Tokyo. Ce concept convient également aux chemins de fer de la ville. Un fac-similé du plan d’origine de 1933 se trouve dans la gare Finchley Central exposés, près de Henry Beck, vivait une fois.

Les lignes du Docklands Light Railway, un rail léger entièrement automatique dans l’ancienne zone du port de Dockland, sous la forme de deux lignes parallèles à balises bleu mince entièrement, sont des lignes parallèles de Dockland au North Greenwich (trois lignes parallèles minces parallèles) et depuis 2012.

L’annonce Attention à l’écart (Écart de mise en garde!, Littéralement: Pensez à l’écart ) est une annonce dans le métro, qui a rendu très populaire et est en partie perçue comme typique de Londres comme les bus à double pont. L’industrie des souvenirs propose désormais de nombreux accessoires (t-shirts, tasses, sacs et aussi sous-vêtements). Le groupe de techno allemand Scooter a servi d’inspiration pour un album du même nom.

L’annonce à la gare avait son origine Digue la ligne nord. Parce que le tunnel suit exactement le cours de la rue, cette station est dans une courbe et l’écart entre la voiture et la plate-forme est extrêmement large. Avec l’annonce, les passagers se souviennent de prêter attention à leur place. Les autres lignes avec de grands intervalles entre la voiture et la plate-forme sont la ligne Bakerloo et la ligne centrale.

L’annonce elle-même est enregistrée et est prononcée par des conférenciers professionnels. Le premier enregistrement très distinctif vient de Peter Lodge et a été enregistré dans les années 1960 – déjà numérique. Cette annonce est maintenue sur un ton dur pour rendre un échec peu probable. De plus, le bord de la plate-forme est également étonnamment étiqueté avec “Mind the Gap”. Depuis 2003, cette annonce a été progressivement remplacée par une autre version. Cela sera fabriqué par Emma Clarke, une conférencière libre de 36 ans à l’époque, ^[28] parlé et est tenu dans un ton distingué et moins strict.

London Underground utilise le système de zone tarifaire TravelCard de Transport for London pour calculer les prix de conduite, ce qui correspond à un réseau de transport. La zone centrale 1, qui est largement limitée par la ligne Circle, est cinq zones plus concentriques. Ceux-ci couvrent toute la région du Grand London et une petite partie dans le sud-ouest d’Essex; L’aéroport d’Heathrow en fait également partie. Les stations individuelles de la ligne métropolitaine dans le Hertfordshire sont en dehors de la zone de carte de voyage réelle; Les zones 7 à 9 ne s’appliquent qu’à la clandestinité, mais pas à d’autres moyens de transport. En général, plus les zones sont passées, plus le tarif est élevé. Les certificats de conduite et les abonnements qui couvrent la zone 1 sont généralement plus chers que ceux qui ne comprennent que les zones externes.

En janvier 2006, la structure tarifaire des billets simples a été grandement simplifiée. Tous les voyages qui mènent à travers une à quatre zones coûtent 3 £, quelle que soit la durée du voyage. Les voyages dans cinq ou six zones coûtent 4 £. En 2007, les billets simples étaient plus chers: chaque voyage coûte désormais 4 £. Les prix des tracts en papier étaient intentionnellement fixés comme étant élevés: les passagers doivent être encouragés à passer aux abonnements à la carte de voyage ou à la carte Oyster.

huître [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La carte Oyster est une carte en plastique bleu équipée d’une puce RFID pour une lecture sans contact. ^[29]

Il existe différentes utilisations:

• TravelCard (comme carte de temps à partir d’une validité d’une semaine pour certaines zones tarifaires)
• Pay-as-you-Go: Le montant est débité après avoir terminé un voyage.

La variante Pay-As-You-Go apporte des économies considérables aux billets conventionnels et imprimés aux passagers. Avec Pay-As-You-Go, il y a une couverture de coût par jour ( Caponage quotidien ) et zone tarifaire. Dès que vous atteignez le capuchon avec vos voyages, d’autres voyages (dans les zones tarifaires dont ont été atteints) ne coûtent rien. ^[30] Les passagers doivent être encouragés à utiliser la carte Oyster sans fil (il suffit de garder la carte sur le scanner). Cela devrait principalement raccourcir les longs serpents sur les billets de billets et réduire le personnel.

Vous pouvez facturer la carte Oyster soit sur les machines de billets des stations de métro ou aux arrêts de billet Oyster.

Carte de voyage [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Une carte de voyage si appelée peut être achetée auprès des machines multilingues des stations. Ils sont disponibles en différentes versions: la carte de voyage pendant sept jours ou plus ainsi que le Carte de voyage de jour , avec lequel vous pouvez utiliser les zones tarifaires choisies à Londres pour conduire aussi souvent que vous le souhaitez – même avec les bus de la ville; D’autres avantages pour les enfants ou les étudiants sont possibles.

Sans contact [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Sous le terme Sans contact Comme alternative à la carte Oyster, TFL offre la possibilité de payer avec les cartes de crédit ou de débit NFC. En tant qu’utilisateur, vous gardez la carte (analogue à la carte Oyster) lorsque vous entrez et en quittant le métro aux lecteurs. Les coûts encourus sont collectés et en bloc transféré par la carte de crédit. Pour les paiements avec des cartes de crédit radio, la même couverture de coût s’applique (Cappage quotidien) Comme pour le paiement avec la carte Oyster. Il y a aussi une couverture de coût hebdomadaire qui aime Caponage quotidien Fonctionne (ce n’est pas possible avec la carte Oyster).
Alternativement, le système fonctionne avec des méthodes de paiement mobiles telles que Google Pay ou Apple Pay.

Étant donné que la plupart des stations souterraines de Londres ont plusieurs décennies, elles n’ont pas été construites en fonction des normes du bâtiment sans barrière. La plupart des stations ne sont toujours pas moderniques dans de nombreux domaines. Cependant, des travaux de construction approfondis dans le Tubenetz ont été annoncés, au cours de laquelle plusieurs stations sont moderniques de remontées ménagères et de voitures neuves avec plus d’espaces en fauteuil roulant sont achetés.

Cela signifie que la majorité de toutes les stations ne sont pas accessibles aux personnes en fauteuil roulant. Il y a un passage correspondant dans le système de barrière pour le contrôle des billets dans toutes les stations, mais dans la plupart des cas, il n’est pas possible d’atteindre la plate-forme car aucun ascenseur n’est disponible. Sur un total de 275 stations, seulement 40 sont équipés d’ascenseurs, bien que dans certains cas, ceux-ci ne peuvent être utilisés qu’après l’enregistrement. De plus, ils ne sont parfois pas directement, mais atteints uniquement à partir de quelques étapes de la plate-forme.

Même lorsque vous changez entre les lignes individuelles, les étapes doivent être surmontées très souvent. Seulement entre Westminster et Stratford , la dernière section de la ligne Jubilee, toutes les stations sont développées en fauteuil roulant accessible, qui n’est également donné que dans quelques stations du centre-ville. La différence de hauteur entre la plate-forme et le train est un problème supplémentaire. De plus, il n’y a pas d’espace de stationnement dans de nombreux trains.

En tant qu’aide pour les personnes malvoyantes et aveugles, tous les bords de la plate-forme sont fournis avec un revêtement de sol qui diffère de celui de la plate-forme. Dans les trains, les annonces des conférenciers annulent la station de fin et le prochain arrêt. Pour ces personnes, l’entrée dans la voiture est également un risque d’obstacle et de sécurité. Il n’y a pas d’aide pour la navigation en raison des stations de type souvent labyrinthe. La seule aide pour les malentendants est les publicités électroniques dans les trains plus récents qui informent sur l’objectif et la prochaine station.

“Glad” (Greater London Action on Disability), une initiative de personnes handicapées, s’est engagée à repenser la sous-terre de Londres. L’objectif est de faire l’utilisation du tube sans aucun problème pour toutes les personnes handicapées. Selon Glad, le tube est le transport public le moins handicapé à Londres.

• Ernst Keil: Le premier essai routier du London Underground Railway . Dans: Le gazebo . Heft 17, 1862, S. 265–267 ( Texte intégral [Wikisource]).
• Tobias Döring: métro londonien . Réclamation, Stuttgart 2003, ISBN 3-15-009104-7
• Keith Lowe: Tout au long de la ligne . Heyne, Munich 2003, ISBN 3-453-86443-3
• Bernhard Strowitzki: U-Bahn Londres . GVE, Berlin 1994, ISBN 3-89218-021-0
• John R. Day, John Reed: L’histoire de London’s Underground . Transport en capital, Harrow Weald ⁸ 2001 (anglais), ISBN 1-85414-245-3
• Ludwig des scories: Les chemins de fer souterrains de Londres . Springer, Berlin 1892 (!), Vdi-Verlag, Düsseldorf 1986 (repr.). ISBN 3-18-400724-3