Autorité portuaire Trans-Hudson – Wikipedia

Autorité portuaire Trans-Hudson ( CHEMIN ) est un métro à moitié fondé, dont certains ont le caractère d’un S-bahn et à l’origine comme Hudson et Manhattan Railroad a été exploité. ^[d’abord] Il relie le district de New York à Manhattan aux villes de Jersey City, Hoboken, Harrison et Newark dans l’État adjacent du New Jersey. L’entreprise est effectuée par la société portuaire portuaire Port Authority de New York et du New Jersey. Bien qu’il y ait des transitions vers le métro de New York et le transit du New Jersey dans certaines stations de chemin, il n’y a qu’une communauté de négociation collective très limitée: seules les cartes multi-trip sont reconnues par le métro ^[2] Et dans des situations d’exploitation extraordinaires entre la gare de Newark Pennsylvanie et la gare de New York Pennsylvanie, les cartes de voyage du New Jersey Transit sont reconnues. ^[3]

Le réseau d’itinéraire de trajet en ligne standard et à profil étroit mesure 22,2 kilomètres de long et avec 650 V DC électrifié via le rail de puissance. À Manhattan, Hoboken et dans le centre-ville de Jersey City, le train se déroule sous terre (11,9 km au total). Le tunnel de cent ans dans la boue au fond de la rivière Hudson se compose de tübbingen en fonte et n’a qu’une légère couverture. Il est considéré comme le plus ancien tunnel ferroviaire des États-Unis, qui traverse une plus grande rivière. De plus, le tunnel a été utilisé pour la première fois aux États-Unis pour la construction d’un tunnel sous-marin. Le système de tunnel est donc considéré comme un monument d’ingénierie et est répertorié sur la liste des repères historiques de génie civil. ^[d’abord]

L’itinéraire à l’ouest de la gare de Grove Street se déroule en coupes, au niveau du sol ou à l’isolation. Au troisième trimestre de 2010, une moyenne de 252 300 passagers utilisés ^[4] Le train qui est en activité pendant 24 heures par jour.

Construction de tunnel [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les lignes de chemin, anciennement sous le nom Hudson et Manhattan Railroad Connue, sont d’origine plus ancienne que le métro de New York. Les premiers plans pour un tunnel sous la rivière Hudson ont été conçus dans les années 1860. Il était censé mieux combiner la ville de New York en croissance rapide avec les centres de colonie à l’ouest de la rivière Hudson, car le service de ferry existant de l’autre côté de la rivière n’était plus à la hauteur de cette tâche.

Hudson Tunnel Railroad Company [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’entreprise, fondée en 1873, a commencé à construire le Tunnels de rue Morton . Le projet a été géré par DeWitt Clinton Haskin, qui était auparavant ingénieur au Union Pacific Railroad. La propulsion doit commencer après un arbre d’un arbre du côté du New Jersey. Cependant, les travaux ont été bloqués pendant cinq ans avant que le puits n’ait été bloqué en raison de l’un des Delaware, de Lackawanna et Western Railroad. Ils n’ont pu être poursuivis qu’en 1879 après la clôture des litiges. ^[5] Du bas de l’arbre, la propulsion a été réalisée avec le processus d’air comprimé utilisé pour la première fois. Le sein du tunnel a été maintenu sous une pression de 1,1 bar, ce qui devrait empêcher l’eau de pénétrer l’eau dans le tunnel pendant la construction. Cependant, aucun signe n’a été utilisé pour que la pression dans le tunnel soit difficile à conserver car l’air s’est échappé à travers la purée. Le 21 juillet 1880, un grave accident s’est produit parce qu’une partie de la purée a échoué et que l’eau a fait irruption dans le tunnel, de sorte que 20 travailleurs se sont noyés. En 1883, l’entreprise est sortie de l’argent, de sorte que les travaux devaient être arrêtés après 760 m. ^[6]

Société britannique [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après que le tunnel inondé a été vide, les travaux de construction ont repris par une société britannique en 1888. Les travaux ont été décernés à S. Pearsons & Co. L’entreprise de construction a utilisé un panneau de propulsion à partir de 1890 après une crise d’eau. L’entreprise a construit encore 600 m du tunnel, mais a dû cesser de travailler en 1898 en raison de difficultés financières. Près d’un demi-kilomètre de tunnel manquait toujours à la pénétration. ^[5]

New York et Jersey Tunnel Company [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les travaux sur le tunnel n’ont repris que deux ans plus tard. Les tunnels ont été reconstruits en 1900 après que le Tennessee, venu du Tennessee, ait repris la gestion de Woodrow Wilson, le ministre des Finances ultérieure et le fils. Plus tard, McAdoo est également devenu président de la société, c’est pourquoi les routes sous la rivière ont été appelées en plaisantant pendant longtemps les “tunnels McAdoo”.

Hudson et Manhattan Railroad [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les premiers trains d’essai ont fonctionné à la fin de 1907, le dernier essai pour libérer le tunnel (en huit minutes) a eu lieu le 17 février 1908. ^[7] Le 26 février 1908, les opérations publiques entre Hoboken et la 19th Street de Central-Manhattan ont commencé après que le président Roosevelt à la Maison Blanche appuye sur un bouton. ^[8] Le 19 juillet 1909, la route entre South Manhattan et Jersey City a été ouverte, les trains ont traversé un tunnel à deux kilomètres plus au sud. En 1911, les extensions de la 33rd Street ont suivi, après Newark et la station (désormais déconvisée) Transfert de Manhattan . Le coût de l’ensemble du projet est estimé de 55 à 60 millions de dollars, ce qui, selon la valeur d’aujourd’hui, correspond à environ un milliard de dollars.

Le H&M a été principalement construit pour relier New York avec trois grandes stations-chefs à l’ouest de la rivière: à Hoboken la gare de Lackawanna, à Jersey City, les stations de l’Erie Railroad et du Pennsylvania Railroad (PRR). À Newark, le changement des trains PRR aux trains H&M jusqu’en 1937 à la gare de Manhattan. La construction de la ligne Ind 6th Avenue du métro de New York sous la 6e avenue Manhattan dans les années 1930 a causé des problèmes. Après l’intégration des routes H&M dans le réseau d’itinéraire du métro indépendant (IND) en raison des différents profils n’était pas possible, leurs propres tunnels ont dû être construits parallèles à la ligne H&M. Cependant, la largeur de la route n’était pas suffisante pour un total de six pistes plus de systèmes de plate-forme, de sorte que le métro de la 6e Avenue entre les gares 34th Street et 4th Street West / Washington Square se propage sur deux plaines. Parce que le “indépendant” ne s’intéressait à aucune autre coopération avec le H&M, les systèmes de piste et les plates-formes de soi sont restées séparées; Un État qui continue à ce jour.

Les plans pour étendre les routes H&M à Manhattan jusqu’à Astor Place et le Grand Central Terminal n’ont jamais été réalisés, tout comme une extension de Hoboken à la jonction Secaucus d’aujourd’hui. L’ouverture du tunnel hollandais (1927) et de la crise économique mondiale peu de temps après ont entraîné une baisse notable du nombre de passagers. Cette tendance a augmenté après l’ouverture du George-Washington Bridge (1931) et du Lincoln Tunnel (1937). De nombreuses campagnes publicitaires n’ont pas pu arrêter le déclin économique de la société.

Takeover par l’autorité portuaire [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À la fin des années 1950, le H&M a fait faillite. Le chemin de fer a été initialement pris en charge par les États de New York et du New Jersey et transféré à la nouvelle société “Port Authority Trans-Hudson” en 1962, une subdivision de l’autorité portuaire de New York et du New Jersey. Cependant, l’autorité portuaire n’a accepté de prendre le relais que lorsqu’il était autorisé à construire le World Trade Center sur le site du “terminal Hudson”.

La station World Trade Center, l’une des stations de fin de chemin à New York, a été détruite le 11 septembre 2001. La station avait été fermée immédiatement avant l’effondrement et pouvait être évacuée avec un train prêt. Dès les attaques du 26 février 1993, la gare a été gravement endommagée et n’a pas encore été complètement réparée. Aussi la station Place d’échange Il est resté fermé pendant près de deux ans en raison des inondations du tunnel. Bien que les dégâts d’eau puissent être corrigés rapidement, c’était Place d’échange Non conçu comme la station d’extrémité et a dû être reconstruit en conséquence. À partir de juin 2003, les trains pour Newark et Hoboken ont de nouveau couru ici.

L’entreprise de South Manhattan a repris le 23 novembre 2003 après l’ouverture d’un fortune, 323 millions de dollars. Le train d’ouverture était le même qui avait été utilisé pour l’évacuation et a été le dernier à quitter Manhattan avant l’effondrement des tours jumelles. Les systèmes ferroviaires ont été restaurés à l’emplacement d’origine et ne sont plus modifiés pour la gare finale. Cependant, ils n’ont été temporairement développés que jusqu’à ce que le nouveau centre de transport du World Trade Center soit achevé. La station n’avait donc ni chauffage ni climatisation. Le coût de 2 milliards de dollars a été couvert par la somme assurée et les contribuables du New York et du New Jersey. L’accès aux systèmes de train a dû être déplacé en 2007 car il a fait la construction du centre de transport du World Trade Center. Pour cela, il a bloqué l’achèvement des rampes de chargement pour le One World Trade Center, qui devait être construite provisoirement dans un autre endroit.

Extension à l’aéroport international de Newark Liberty

En octobre 2014 le Autorité portuaire de New York et du New Jersey (Panynj) connu pour étendre la route vers Newark à l’aéroport international de Newark Liberty. À cette fin, l’itinéraire de chemin le long du couloir nord-est vers la station Amtrak et NJT existante sera Gare de la gare de l’aéroport de Newark Liberty International Introduit à l’aéroport, où le Monorail Airtrain Newark reprendra la distribution des passagers aux terminaux à deux kilomètres. Les travaux devraient commencer au premier trimestre de 2018 et se terminer après une période de construction de cinq ans à la fin de 2023. Les coûts de construction ont été estimés à environ 1,5 milliard de dollars. En plus de la meilleure accessibilité de l’aéroport, les résultats de l’expansion devraient également réduire les transports privés. Un autre avantage est le développement de quartiers résidentiels dans le sud de Newark depuis le nouveau point final du sud. ^[9]

Dans le plan d’investissement PANYNJ pour la période de 2017 à 2026, 1,73 milliard de dollars ont été prévus pour une prolongation de la station aéroportuaire. Cependant, la construction n’a commencé qu’à l’été 2021. ^[dix]

Une extension a déjà été placée dans les années 1970. La prolongation proposée en 2014 est basée sur une étude de l’autorité portuaire de 2012. Les critiques se plaignent que l’extension n’atteint que la station aéroportuaire, où un changement continuera d’être nécessaire pour le voyage aux terminaux. La part des transports publics sur les voyages de et vers l’aéroport de Newark n’augmentera pas considérablement, même selon les estimations de l’autorité portuaire. ^{[11] [douzième]}

Le chemin dure 24 heures par jour et sept jours par semaine. Pendant la journée, quatre lignes se déroulent à trois arrêts finaux dans le New Jersey et deux à Manhattan. Chaque ligne est marquée par une couleur.

• Newark – World Trade Center (rot)
• Hoboken – World Trade Center (vert)
• Journal Square – 33rd Street (Gelb)
• Hoboken – 33rd Street (Blau)

Du lundi au vendredi entre 23 h et 6 h et toute la journée le week-end et les jours fériés, seules deux lignes se déroulent.

• Newark – World Trade Center (rot)
• Journal Square – Hoboken – 33rd Street (Gelb / Blau)

La ligne jaune et bleue est fusionnée dans une ligne jaune-bleu; Les trains font la tête à Hoboken.

Après les attaques terroristes du 11 septembre 2001, les stations du World Trade Center et Exchange Place ont été temporairement fermées. Seules les trois lignes de Newark – 33rd Street (rouge), Hoboken – 33rd Street (bleu) et Hoboken – Journal Square (vert). En 2003, un centre mondial de la station provisoire a été ouvert et la société a repris.

Il y a actuellement 13 stations. Sept d’entre eux sont accessibles aux handicapés, à savoir 33e Street, Exchange Place, Hoboken, Journal Square, Newark, Pavonia / Newport et World Trade Center.

La ville de New York [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Nom	Lignes	ouverture	Remarques
33e rue	Bleu jaune	10. novembre 1910	Passez à la ligne Ind 6th Avenue (lignes ; Gare ferroviaire 34e rue / Herald Square ) et la ligne BMT Broadway (lignes ; Gare ferroviaire 34e rue / Herald Square ) Le métro de New York et la station de Pennsylvanie (Amtrak, New Jersey Transit, Long Island Rail Road)
28e rue	–	10. novembre 1910	Fermé en 1937 après que la station de 33e rue a été prolongée vers le sud; Les restes peuvent encore être vus dans le tunnel
23e rue	Bleu jaune	15. juin 1908	Passez à la ligne Ind 6th Avenue (lignes ; Gare ferroviaire 23e rue ) le métro de New York
19e rue	–	26 février 1908	Fermé en 1954 pour accélérer le trafic; Les restes des plates-formes en briquet peuvent encore être vues
14e rue	Bleu jaune	26 février 1908	Passez à la ligne Ind 6th Avenue (lignes ; Gare ferroviaire 14e rue ), à la ligne BMT Canarsie (ligne ; Gare ferroviaire 6. Avenue ) et à la ligne latérale IRT West (lignes ; Gare ferroviaire 14e rue ) le métro de New York
9e rue	Bleu jaune	26 février 1908	L’entrée de la station de métro W. 4th Street West / Washington Square les lignes Il y a deux rues croisées plus au sud.
Street Christopher	Bleu jaune	26 février 1908	Gare ferroviaire Christopher Street / Sheridan Square La ligne latérale IRT West est de deux rues croisées plus à l’est.
Centre du commerce mondial	Vert rouge	19 juillet 1909	A remplacé la station «Hudson Terminal» en 1971; Passer aux lignes Le métro de New York au complexe de la gare Chambers Street – World Trade Center / Park Place / Cortlandt Street et la ligne A la gare WTC Cortlandt.

Hoboken [ Modifier | Modifier le texte source ]]

City Jersey [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Harrison [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Nom	Lignes	ouverture	Remarques
Transfert de Manhattan	–	1er octobre 1911	Fermé le 20 juin 1937; Route déplacée à Newark Penn Station
Harrison	Pourrir	20. juin 1937	Le remplacement de la station a ouvert ses portes le 26 novembre 1911, qui était à quelques centaines de mètres plus au nord

Newark [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le parking PART est composé aujourd’hui d’environ 250 voitures, construites par Kawasaki Heavy Industries (Type PA-4), Hawker Siddeley (Type PA-3) et la St. Louis Car Company (Type PA-1 et PA-2). Les voitures mesurent 15,75 mètres (51’8 “) de long et ont 35 sièges disposés le long de la page. Les trains atteignent une vitesse de pointe de 112 km / h (70 mph); généralement la vitesse de fonctionnement n’est pas supérieure à 88 km / h (55 mph).

Les types A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, qui ont été livrés en plusieurs étapes de 1908 à 1928, ne sont plus utilisés aujourd’hui. Une voiture de ce “noir” ( «Cars noires» ) peut être vu au Musée des transports de St. Louis aujourd’hui et au musée de la ligne de rive; Deux autres se trouvent au Trolley Museum de New York.

En 1958, 20 voitures du K ont été ajoutées dans la coloration “Ciment”, dont certains véhicules sont toujours utilisés en tant que chariots d’atelier aujourd’hui. Six ont été vendus à Philadelphie après leur modèle, cinq autres ont été exploités et le 19 juillet 1990 devant Point Pleasant, New Jersey, coulé dans la mer. Le type K est considéré comme la première voiture U / S-Bahn climatisée.

Les voitures des types PA1, PA2 et PA3 ont été construites entre 1965 et 1972. Ils sont constitués d’aluminium et ont deux portes de chaque côté. Il y a des annonces cibles de train illuminées au-dessus des portes.

Les voitures PA4 ont été construites en 1986. Ils sont constitués d’acier inoxydable et ont trois portes de chaque côté. Les écrans cibles du train illuminés sont situés entre les portes au-dessus des fenêtres.

En 1972, Path a relancé l’ancienne tradition de nommer les trains. Chaque voiture porte le nom d’une communauté du New Jersey, dans laquelle les navetteurs vivent de et à New York. Bien que le réseau de Path soit relativement faible, il s’agit du lien le plus important avec la métropole pour 300 municipalités de l’état du New Jersey. À la fin de chaque voiture, il y a un badge en aluminium avec un aperçu historique et une brève description du parrainage.

L’autorité portuaire a chargé Kawasaki de construire 340 nouvelles voitures d’une valeur de 499 millions de dollars. L’âge moyen d’une voiture était de 42 ans avant la livraison des voitures neuves, la valeur la plus élevée de l’ensemble des États-Unis. Les nouvelles voitures sont appelées PA5 et sont une version adaptée du type R142A qui se déroule sur les lignes 4 et 6 IRT du métro de New York. Le premier des nouveaux trains a été déployé le 10 juillet 2009, le renouvellement de la flotte a été achevé en 2011. ^[13]

• Brian J. Cudahy: Rails Under the Mighty Hudson: L’histoire des tubes Hudson, les tunnels de Pennsy et le transfert de Manhattan . Fordham University Press, New York 2002, ISBN 0-8232-2190-3.

1. ↑ ^{un b} Hudson et Manhattan RR Tunnel. Asce, Récupéré le 26 juin 2021 .
2. ↑ CHEMIN : Métrocard ( Mémento des Originaux à partir du 11 décembre 2019 Archives Internet ) Info: Le lien d’archive a été utilisé automatiquement et non encore vérifié. Veuillez vérifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note. @d’abord @ 2 Modèle: webachiv / iabot / www.panynj.gov , consulté le 7 avril 2012.
3. ↑ Nj.com : NJ Transit apportant des modifications au service ferroviaire après des enquêtes de cycliste , 13 mars 2012.
4. ↑ Rapport sur l’achalandage des transports en commun troisième trimestre 2010. (PDF; 1,14 Mo) American Public Transportation Association, 29. novembre 2010, S. 2 , Consulté le 1er février 2011 (Anglais).
5. ↑ ^{un b} Tunneling sous la rivière Hudson. S. 14-15 , Récupéré le 26 juin 2021 (Anglais).
6. ↑ Tunneling l’Hudson. Dans: Merveilles de l’ingénierie mondiale. Récupéré le 26 juin 2021 .
7. ↑ News News of the «Salzb. Volksblattes ». (…) H. Newyork. Dans: Salzburger Volksblatt , N ° 39/1908 (année xxxviii), 18 février 1908, p. 9 Mite. (en ligne chez Anno). Modèle: Anno / Maintenance / SVB
8. ↑ Trolley Tunnel ouvert à Jersey. (PDF; 451 KB) New York Times, 26. Février 1908, Consulté le 1er février 2011 (Anglais).
9. ↑ Projet d’extension de chemin. Dans: Panynj.gov. Autorité portuaire de New York et du New Jersey, 2017, consulté le 10 août 2021 (Anglais).
10. ↑ Plan de capital proposé 2017-2026. (PDF; 9,95 Mo) dans: Panynj.gov. Autorité portuaire de New York et du New Jersey, 11 janvier 2017, archivée à partir de Original ; consulté le 10 août 2021 (Anglais).
11. ↑ Steve Strunsky: Construction sur Path Airport Extension pour commencer en 2018. Dans: nj.com. Advance Local Media, 1. octobre 2014, consulté le 10 août 2021 (Anglais).
12. ↑ Bob Prijedi: Opinion: Les mauvaises mouvements de l’autorité portuaire à l’aéroport de Newark. Dans: nyc.streetsblog.org. 16. mai 2021, consulté le 10 août 2021 (Anglais).
13. ↑ NOUVEAUX voitures de train de chemin. (Pas plus disponible en ligne.) Myfoxny.com, 10 juillet 2009, archivé à partir de Original suis 14. avril 2010 ; Consulté le 1er février 2011 (Anglais).