Strasbourg Tram – Wikipedia

Le Tramway (Français Tramway de Strasbourg ) est considéré comme un exemple exceptionnel de la renaissance du tramway dans les années 1990. Après un processus de prise de décision politique local prolongé, la ville française de Strasbourg a lié la réintroduction du tramway en 1994 avec une refonte urbaine. Les expériences acquises dans Nantes (depuis 1985), Grenoble (depuis 1987) et Strasbourg ont également contribué à la construction de tramways dans d’autres villes françaises comme Montpellier (2000) ou Nice (2007). Entre-temps, six lignes de tramway dans la plus grande ville d’Alsace fonctionnent sur un réseau d’itinéraire de 48,1 kilomètres. L’opérateur est que Compagnie des transports strasbourgeois (CTS).

Dès 1894 à 1960, un tramway électrique a couru à Strasbourg, qui était né du tramway dessiné en 1878. ^[4] En plus d’un vaste réseau urbain, il y avait plusieurs itinéraires croisés. La baisse de cette opération de tramway a commencé dans les années 1930 et s’est terminée en 1960 avec le déclassement des derniers itinéraires.

Société [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 5 avril 1877, lorsque l’Alsace appartenait à l’Allemagne, le “Strasbourg Pferde-Reinenbahngesellschaft” a été fondée.

Le 25 avril 1888, elle a changé son nom en “Strasbourg Tram Company”. ^[5]

À partir du 14 mai 1897, la société électrique AEG était le principal actionnaire du tramway, en 1912, la ville de Strasbourg a acquis 51% du capital social afin de mieux percevoir les intérêts de la population.

Le toujours existant aujourd’hui Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS) est sorti de ce tramway.

Réseau de villes [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Temps français jusqu’en 1870 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Des bus à cheval et des roses de chevaux étaient utilisés dans les transports publics locaux depuis 1848. ^[6] Les deux premières routes de voie standard de la Horse Railway Company ont été ouvertes en 1878. Le premier a conduit au Kehler Rheinbrücke, le deuxième à Hönheim. Les chevaux étaient utilisés dans le centre-ville, dans les quartiers extérieurs, les trains étaient recouverts de petites locomotives à vapeur. L’usine de locomotive et de machine suisse (SLM) à Winterthur a livré les premières installations du chemin de fer du cheval.

Période allemande 1871 à 1918 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

De 1871 à 1918, Strasbourg et Alsace appartenaient à l’Allemagne.

Jusqu’en 1885, d’autres routes ont été ouvertes au district de Königshofen, Robertsau et Neuhof ainsi qu’au Wolfisheim. Au cours de la même période, plusieurs itinéraires ont été créés dans le centre-ville, comme le “Centralbahnhof” a ouvert ses portes en 1883.

En 1886, la piste du compteur a été utilisée pour la première fois lorsque l’itinéraire a été construit pour Grafenstaden. Cette route a formé la première étape d’extension.

AEG a reçu l’ordre d’électrifier le tramway du cheval le 14 décembre 1894. Le fonctionnement électrique de trois sections de l’itinéraire a été planifié tout en maintenant la voie normale. En mai 1897, l’AEG a accepté de gâcher et d’électrifier l’ensemble du réseau de la ville en tant que nouvel actionnaire principal de la société de tramway. C’était la même chose qu’un nouveau réseau du réseau. La route Kehler Brücke a également été touchée: le 14 mars 1896, le chemin de fer à vapeur standard a commencé à fonctionner. Après que le pont du navire a été remplacé par un pont de Rhin fixe, la connexion via le Rhin a été étendue à Kehl en 1898 et est passée au fonctionnement électrique.

Avant 1900, la maturation et l’électrification ont été achevées dans le réseau municipal. Dans les années 1900 et 1901, les itinéraires sont entrés en service dans le district de Kronenburg et la banlieue de Lingolsheim et Breuschwickersheim. Dans le centre-ville, une route annulaire connue sous le nom de «train rond» a été créée après le début du siècle. Le réseau de tramway a été complété jusqu’en 1913, puis la première guerre mondiale a interrompu le développement.

Temps français à partir de 1919 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À la fin de 1918, après la fin de la guerre, Strasbourg est venu en France avec l’Alsace. La société de tramway a été renommée “Compagnie des Tramways Strasbourgeois” (CTS). En 1919, elle a pu ouvrir deux nouvelles lignes plus courtes.

En 1923, Wacken dans le nord de la ville a reçu un lien avec le tramway.

La dernière nouvelle ligne plus grande était la route vers la route de Brumath à Schiltigheim a ouvert ses portes en 1927.

En 1930, un nouveau dépôt principal et un atelier central se sont mis en service dans le district de Cronenbourg. Selon des ajouts plus petits en 1937, le réseau de la ville a atteint sa plus grande mesure avec 82,7 kilomètres. La première ligne de bus a couru vers Wingertheim en 1928. Le 27 mai 1939, l’O-bus a été ajouté comme moyen de transport urbain.

Réseau terrestre [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Temps allemand jusqu’en 1918 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Parallèlement au réseau municipal, la Strasbourg Tram Company a construit un réseau de chemins de fer Overland à mètres avec une longueur totale de 194 kilomètres de 1886 à 1909.

Le réseau Overland est sorti du tramway de Grafenstaden, qui a été créé en mètre de mètres en 1886. ^[7] Le 6 novembre 1886, cette route a été étendue à Markolsheim, située à 54 kilomètres au sud de Strasbourg. Il y avait une option de transition pour Colmar, à 27 kilomètres de là, à Colmar, qui a également été ouvert en 1886. Cette voie opérée par le Reichsesenbahnen en Alsace-Lorraine a offert une connexion au tramway Colmar. De 1907 à 1914, il y avait une connexion étroite continue avec le tramway à Mülhausen, à près de cent kilomètres au sud de Strasbourg.

En même temps que la route de Markolsheimer, une branche de 2,5 km de long est entrée en service depuis la station intermédiaire de Boofzheim à Rheinau en 1886. En 1893, le chemin de fer local Rhein –ttenheimmünster a été ouvert de l’autre côté du Rhin par la société de construction et d’exploitation Versing & Waechter. La connexion prévue entre les deux routes a échoué en raison de la construction incontestée d’un pont du Rhin; Le projet a finalement été abandonné après la Première Guerre mondiale lorsque le Rhin est devenu la frontière franco-allemande.

À partir d’avril 1883, une deuxième branche a été ouverte pour la première fois, qui n’a été affectée que par la route de Markolsheimer. L’itinéraire de 5,5 km s’est terminé au premier Reichsbahnhof. La connexion de la First Sugar Factory était d’une importance particulière. Lorsque la Deutsche Eisenbahn-Beetriebsgesellschaft a ouvert un petit chemin de fer de la première fois via Oberehnheim à Ottrott le 21 novembre 1907, cette société a temporairement repris l’exploitation de la première croix. La route de 19 kilomètres à Ottrott est restée non rentable car elle n’a ouvert que quelques villages. Au commandement de la haute direction de l’armée (ONH), le chemin de fer a été décomposé peu de temps après le déclenchement de la Première Guerre mondiale pour obtenir du matériel de superstructure.

À partir du 1er octobre 1887, il y avait une connexion de 15 kilomètres à Truchtersheim dans le nord-ouest de Strasbourg. Le 1er avril 1908, un itinéraire de 21 kilomètres vers Westhofen a été ouvert, qui s’est ramifié de Truchtersheimer Bahn à Dingsheim. Contrairement à d’autres voies terrestres, le Westhofen Railway a les emplacements fermés. Il a pris de l’importance dans le trafic d’excursion, en particulier pour la récolte de vin dans la zone de culture autour de Westhofen et Marlenheim.

À partir de 1892, le Hanauerland, qui est situé sur la rive droite du Rhin autour de Kehl, a également ouvert sur la rive droite du Rhin. Le 11 janvier 1892, l’itinéraire de Kehl via Schwarzach à Bühl a ouvert ses portes. ^[8] Le 1er avril 1898, Kehl est suivi de Kehl via la retraite à Ottenheim, où il y avait un lien avec le tramway Lahr. À partir du 15 juillet 1898, cette route a été complétée par une connexion du domicile des personnes âgées à Offenburg. En mai 1901, la société de tramway de Strasbourg est d’accord avec le tramway Lahr. Depuis lors, il y avait des trains continus qui allaient d’Ottenheim via Lahr à Seelbach dans la forêt noire. Dans le nord du réseau, Rastatt, à 60 kilomètres de Strasbourg, a été atteint le 2 mai 1909.

Les trains d’Overland ont eu lieu à partir de deux gares différentes du district de Strasbourg: les trains vers Markolsheim ont commencé dans la gare locale près de l’objectif de l’hôpital, et la station de fin des trains vers Truchtersheim et Westhofen était située à la salle du marché à Hausberger Straße. En direction de Hanauerland, la station secondaire de Kehler a été gérée. Toutes les routes cross-country ont été connectées les unes aux autres après que le réseau de la ville a été stimulé à partir de 1898. Cette option a été utilisée dans le trafic de fret et à des fins internes telles que les voyages à l’atelier principal de Gutleutstrasse. Le réseau Overland était principalement exploité avec des locomotives à vapeur; Pour les deux branches courtes en premier et Rheinau, des chevaux ont été utilisés.

En plus du transport de passagers, il y avait beaucoup de transport de marchandises. Sur tous les itinéraires, le transport de la betterave à sucre vers la première usine de sucre pendant la campagne de betteraves en automne a été particulièrement importante. Les voitures roulantes étaient disponibles pour transporter des wagons de fret standard dans le réseau étroit. Il y avait des options de transition pour le réseau ferroviaire standard à Neudorf dans le sud de Strasbourg, à Kehl, Bühl, Rastatt et d’abord ainsi qu’à Marlenheim an der Westhofener Bahn. Le chargement de voitures de fret étroite sur les voitures de transport normales était moins courante. Il a été utilisé pour les transports dans le port de Kehler et lors du remplacement des wagons entre les différentes routes terrestres. Jusqu’en 1960, des wagons de fret ouverts ont été utilisés pour transporter les ordures de la ville de Strasbourg dans un site au sud de la grafle-Taden. ^[9]

Temps français à partir de 1919 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après que Strasbourg soit devenu français à la fin de 1918, la connexion a été interrompue via le pont du Rhin vers Kehl. Le réseau est tombé dans deux parties presque aussi importantes: 98,7 kilomètres sont restés en possession du CTS, tandis que 95,5 kilomètres de 1922 se sont rendus en République de Baden après que le CTS ait déjà retiré la licence de ces itinéraires en 1920 et la direction du Reichsbahn allemand. En 1923, les Rails de Mittelbadische (Meg) ont repris la rive droite du Rhin. Jusqu’en 1970, Meg a exploité le trafic de passagers sur les sections. Aujourd’hui, il y a encore un itinéraire près de Bühl, qui est converti en transport de fret. C’est le lien dans Bühl – Schwarzach – Stollhofen, où elle s’est ramifiée à Söllingen et à Greffern. À l’été 1972, il a été transformé en une jauge standard et – partiellement nouvellement acheminé – mis en service pour le trafic de fret. Ce petit réseau de 15 km de longueur est toujours la base de la société Swew Schwarzach. La base de cela était le fonctionnement de l’aéroport de l’OTAN Söllingen, pour lesquels se trouve aujourd’hui Karlsruhe / Baden-Baden (Baden-Airport).

Le 1er novembre 1923, le département de Bas-Rhin a commandé le CTS avec l’exploitation de la ligne de chemin de fer Rosheim-Saint-Nabor, qui était sous l’administration forcée française et ouverte par la société de construction et d’exploitation de Berlin Railway Versing & Waechter en 1902.

En Alsace, le département Bas-Rhin a soutenu le CTS dans la modernisation du réseau Overland. Dans un épisode rapide, l’ensemble du réseau de routes a été électrifié entre mai 1925 et août 1926. Le 2 février 1926, l’opération ferroviaire à cheval sur la succursale à Rheinau, maintenant Rhinau, a pris fin.

Le 16 janvier 1930, une nouvelle ligne d’Ottrott à Strasbourg est entrée en service. D’Ottrott à Meistratzheim, elle a utilisé l’itinéraire du petit chemin de fer extrait en 1915, puis a frappé le chemin direct vers Strasbourg et a été connectée au réseau municipal à Lingolsheim. Dans le même temps, une connexion en bus d’Ottrott a été établie sur l’Odilienberg, qui a pris le fort pèlerinage dans la montagne.

Véhicules [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Inventaire de la flotte du réseau de la ville vers 1908: [dix] Construction Année 1878: 4 Sidecar (fabricant: S.I.G) Bâtiment l’année 1880: 8 Sidecar (S.I.G.) Building Year 1881: 10 sidecars (Schmieder & Mayer) Bâtiment l’année 1884: 13 Sidecar (S.I.G.) Building Year 1885: 4 Sidecar (S.I.G.), 4 Sidecar (de Dietrich, Reichshoffen) [11] Bâtiment l’année 1886: 10 Sidecar (de Dietrich) Building Year 1895: 4 Sidecar (de Dietrich), 10 wagons (Herbrand / A.E.G) Building Year 1897: 7 Sidecar (S.S.B.), 4 wagons (Herbrand / A.E.G) Building Year 1898: 4 Sidecar (de Dietrich), 66 wagons (Herbrand / A.E.G) Bâtiment l’année 1895–98: 11 Sidecar (S.S.B.) Bâtiment l’année 1899: 20 Sidecar (Herbrand) Building Year 1900: 37 wagons (Herbrand / A.E.G.) Building Year 1901: 3 Sidecar (Herbrand), 10 Sidecar (S.S.B.) Bâtiment l’année 1899–1901: 44 Sidecar (S.S.B.) Building Year 1908: 29 Railcars (M.A.N./A.E.G.)

Vers 1908, près de 150 wagons et une bonne 170 side-car étaient disponibles pour la ville. ^[douzième] Environ 100 wagons provenaient d’une série d’unités livrée par le Herbrand Wagonfabrik Cologne. Comme deux axes avec 18 sièges, ils correspondaient au type de véhicule dans de nombreuses villes à l’époque. Initialement, les plates-formes étaient ouvertes; Avant 1914, le vitrage a commencé à protéger les conducteurs de la météo. Une série de wagons (n ​​° 86–98) livrées par Herbrand a montré deux plates-formes par partie aux deux extrémités, qui ont été fermées à partir de 1907. L’usine de Nuremberg Man a fourni 29 wagons en 1908, qui étaient équipés de moteurs plus forts.

Les 173 side-car en 1908 ont été répartis sur un plus grand nombre de types; Plusieurs sidecars ont été construits dans l’atelier de la société de tramway. 44 Les voitures d’été ouvertes couvertes, mais toutes les fins, étaient disponibles pour le trafic d’excursion le dimanche, en particulier dans les forêts du Rhin. 41 autres voitures d’été ont été converties pour une entreprise terminale avant 1908 pour prendre un trafic croissant dans la banlieue.

La ferme Overland a été contestée avec des locomotives à vapeur jusqu’en 1925/26. Au total, 53 locomotives à vapeur appartenaient à la société de tramway, mais jamais en même temps. ^[13] Une première série de 20 locomotives à vapeur a été construite par la Swiss Locomotive and Machine Factory à Winterthur pour la jauge standard, transformée après l’électrification du réseau municipal et transférée à Overland Farm. Plus tard, la société de génie mécanique alsatien à Grafenstaden était le principal fournisseur de la société de tramway; Les locomotives à vapeur individuelles ont construit le borsig. Ces machines plus puissantes ont déplacé les anciennes locomotives à vapeur en services subordonnés, par exemple, manœuvrer aux stations locales de Strasbourg. En 1914, la foule du réseau terrestre a été fermement allouée à la rive gauche et droite du Rhin. À cette époque, il y avait 55 voitures de troisième classe et 29 voitures de deuxième et troisième classe. En dehors d’une exception, c’était à deux axes; Les fournisseurs comprenaient le Dietrich, le Waggonfabrik Rastatt et l’atelier de la société de tramway.

Inventaire des wagons pour le réseau de la ville à la fin des années 1930: [14] Bâtiment l’année 1895 (reconstruit en 1909 et 1922): 5 wagons (fabricant: Herbrand / A.E.G.) Bâtiment l’année 1898 (reconstruit en 1912): 21 wagons (Herbrand / A.E.G.) Bâtiment l’année 1898 (reconstruit en 1925): 10 wagons (Herbrand / A.E.G.) Bâtiment l’année 1898 (reconstruit en 1927 et 1928): 19 wagons (Herbrand / A.E.G.) Building Year 1900 (reconstruit 1921): 6 wagons (Herbrand / A.E.G.) Building Year 1900 (reconstruit en 1922): 10 wagons (Herbrand / A.E.G.) Building Year 1900 (reconstruit en 1928): 14 wagons (Herbrand / A.E.G.) Building Year 1907: 3 wagons (Trelenberg) Bâtiment l’année 1908 (reconstruit 1914 à 1922): 10 wagons (M.A.N.) Building Year 1911: 1 Wrailcar (de – From), 1 Railcar (C.T.S.) Bâtiment Année 1914: 1 Railcar (de i..W.) Bâtiment l’année 1914 (reconstruit en 1931): 8 wagons (Herbrand / A.E.G.) Building Year 1928: 1 Railcar (C.T.S.) Building Year 1931: 15 wagons (de Dietrich) Bâtiment Année 1932: 1 Railcar (Schörling) Bâtiment l’année 1937-1938: 20 wagons de train (Carel & Fouché)

Après la Première Guerre mondiale, de nombreux wagons plus anciens ont été convertis en sidecars. ^[15] Les livraisons des compagnies de Dietrich (1931, 15 wagons) et Carel & Fouché (1937/38, 15 wagons) ont complété le stock de véhicules du réseau municipal. 15 Les voitures d’entrée de gamme à quatre essieux de Franco-Belge ont élargi le stock de side-car en 1927. ^[16] Après électrification du réseau terrestre, les voitures de la ville ont été initialement utilisées. Entre 1929 et 1931, le Dietrich a livré 14 wagons de chemin de fer à quatre hauts pour Overland Farm. ^[17] À partir de 1926, plusieurs électrolocomotives et entraînements de bagages ont remplacé les locomotives à vapeur dans le transport de fret.

Après la Seconde Guerre mondiale, l’achat de nouveaux véhicules a échoué, bien que la direction du CTS ait été confrontée à l’ouverture d’esprit. ^[18] À cette époque, aucun wagons de tramway n’a été produit en France; Un achat à l’étranger a échoué en raison d’un manque de devises.

Entre 1907 et 1947, un chemin de fer post-route a relié la gare principale avec le bureau de poste principal à Hohenlohestrasse (Avenue de la Marseillaise) . ^[19] Il y a encore un tunnel de l’ancien Poststraßenbahn à la gare principale aujourd’hui. La gestion postale avait trois wagons; Les chauffeurs étaient le bureau de poste. Les wagons ont été maintenus dans la couleur des boîtes aux lettres et ont changé la couleur deux fois: premier jaune au temps du Reichost, puis le bleu du poste français et du rouge pendant l’occupation allemande de Strasbourg pendant la Seconde Guerre mondiale. Dans le réseau Overland, des bagages combinés et des voitures postales fonctionnaient sur presque toutes les itinéraires.

Ducks du tramway [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le tramway avait diminué les numéros de passagers de 1930: en 1918, 46 millions ont conduit, pour lequel 144 instinctifs et 173 sidecars étaient disponibles. 54,6 millions de personnes ont été transportées en 1930 et ce nombre est tombé à 33 millions en 1938. ^[20] Les raisons en étaient dans la création des lignes de bus et dans le trafic de véhicules à moteur émergente. Le manque de carburant pendant la Seconde Guerre mondiale a initialement empêché la conversion du réseau de tramway en fonctionnement du bus. À la fin des années 1930, les bus avaient temporairement repris l’entreprise sur certaines routes terrestres, notamment à Truchtersheim et à West Hoffen. ^[21]

Après la fin de la guerre, le CTS n’avait pas les fonds nécessaires sur la modernisation approfondie, en particulier le parking. Les dommages causés par la guerre, l’entretien et l’augmentation du transport privé pendant la guerre ont conduit à la décision d’arrêter complètement l’opération de tramway. L’ensemble du réseau Overland a été passé à l’opération de bus en 1956.

À partir de 1957, il y avait encore deux lignes dans le réseau municipal, pour lesquelles des véhicules modernisés étaient disponibles. Le dernier jour de la compagnie de ces deux lignes a eu lieu le 30 avril 1960. Le lendemain a eu lieu, notamment avec la participation d’une ancienne locomotive à vapeur du CTS, qui a récemment utilisé la première usine de sucre comme locomotive d’usine. Les wagons de tramway à la retraite ont été initialement décomposés, brûlés plus tard. ^[22]

Après le déclassement de l’opération O-BUS le 31 mars 1962, le bus diesel est resté le seul centre urbain de transport local. Près de 4 kilomètres de voies de bus ont été créées à partir de 1968. En 1978, 229 bus étaient disponibles pour l’exploitation de douze lignes de ville, qui ont été utilisées par 39,6 millions de passagers par an. ^[23] Il y avait également 15 lignes Overland avec 65 autres bus et 2,7 millions de passagers. La vitesse de voyage dans la ville a été donnée de 10 à 15 km / h.

Les plans pour réintroduire un tramway à Strasbourg peuvent être retracés dans les années 1970. Cependant, il a fallu jusqu’en 1994 avant le premier itinéraire. ^[24] La Municipal Planning Association, une association de Strasbourg et de ses communautés environnantes, a approuvé la construction d’un tramway moderne en décembre 1976. Le choix du système de transport a été controversé: un métro et un tramway ont été discutés, comme il a été réalisé dans de nombreuses villes ouest-allemands à l’époque. Les partisans d’un tramway ont fait référence à l’entreprise à Bâle, qui avait un certain nombre de volumes de passagers dans une taille de ville comparable. Le conseil municipal sous le maire Pierre Pflimlin a décidé le 26 novembre 1979 de construire un tramway. Deux itinéraires étaient prévus pour prendre leur point de départ dans le sud dans le sud-graffenstaden et Neuhof et devraient s’unir à la gare de l’Étoile. L’itinéraire principal devrait traverser en grande partie le centre-ville sous terre. La construction d’un tunnel de 1300 mètres longs avec trois stations, dont l’arrêt final de Gare Central, a été prévue. L’ouverture complète de la société a été prévue pour juillet 1986.

Le remplacement de Pflimlin en tant que maire par Marcel Rudloff après les élections locales en 1983 a empêché les plans. Rudloff, comme Pflimlin du camp bourgeois, était partisan du Véhicule Automatic Léger (VAL), un MÉTRO à petit profil automatique. Le conseil municipal et une partie des communautés environnantes ont soutenu les plans de Rudloff. Après le développement de nouveaux plans, un contrat avec le fabricant de Val Matra a été conclu en 1987. La décision entre Val et Tram en 1989 a été le principal sujet des élections locales. Dans le conseil municipal nouvellement élu, la gauche a dominé sous la maire Catherine Trautmann, qui a soutenu le tramway. En décembre 1989, la décision fondamentale a été prise au Parlement de la ville pour la construction du tramway. En novembre 1990, la CTS Municipal Transport Company a reçu la commande de mise en œuvre et le fonctionnement ultérieur du tramway. Le 17 juin 1991, le bénéfice public du projet de tramway ^[25] Certifié, les travaux de construction ont commencé le même mois. Dans le même temps, des ordres publics ont été faits d’artistes internationaux bien connus tels que Mario Merz, Barbara Kruger et Jonathan Borofsky pour concevoir les stations et les itinéraires. ^[26]

Réseau de lignes [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les lignes de tramway suivantes sont actuellement exploitées (en août 2020):

doubler	Doubler	Long (en km)	Arrêt	Ouvrir
UN	Parc des Sports – Dante – Rotonde – Gare Centrale – Ancienne Synagogue–Les Halles – Homme de Fer – Langstross–Grand’Rue – Étoile Bourse – Krimmeri Stade de la Meinau – Baggersee – Colonne – Leclerc – Campus d’Illkirch – Illkirch Lixenbuhl – Parc Malraux – Cours de l’Illiade – Graffenstaden	14.7	27	1994 deux mille treize 2016
B	Hœnheim Gare – Pont Phario – Wacken – République – Homme de Fer – Alt Winmärik – Montagne Verte – Elsau – Ostwald Hôtel de Ville – Lingolsheim Alouettes – Lingolsheim Tiergaertel	14.8	27	2000 2008
C	Gare Centrale – Homme de Fer – République – Université – Observatoire – Landsberg – Kibitzenau – Neuhof Rodolphe Reuss	8.1	17	2000 2007 2010
D	Painseries – Marcel Rudy – Paul Defend – District – Lower Pologne – Citaus – Citate Bew L Bahhfof – Hoguleule / Obouts – Kehl Rathaus	12.6	21	1998 deux mille treize 2017 2018
ET	Robertsau L’Escale – Mélanie – Jardiniers – Robertsau Boecklin – Parlement Européen – Wacken – République – Université – Observatoire – Landsberg – Étoile Polygone – Krimmeri Stade de la Meinau – Baggersee – Colonne – Leclerc – Campus d’Illkirch	13.6	26	2007 2019
F	Place d’Islande – Observatoire – Université – République – Homme de Fer – Alt Winmärik – Faubourg National – Porte Blanche – Parc des Romains – Comtes	7.32	16	2010 2020

Réseau de routes [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La formation du réseau de tramway standard d’aujourd’hui a eu lieu dans les étapes suivantes:

Routes tribales (de 1994 à 2000) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 25 novembre 1994, la ligne A a été ouverte sur une longueur de 9,8 kilomètres entre la zone résidentielle de Haubepierre à l’ouest et le lac d’excavation au sud. ^[27] Pour traverser les systèmes de piste de la gare principale et d’autres itinéraires de circulation, un tunnel de 1400 mètres de long dans le bouclier a été construit entre Rotonde et Les Halles. La station centrale de Gare est à 17 mètres sous le parvis dans le tunnel. Le 4 juillet 1998, cette ligne à l’extrémité sud a été prolongée de 2,8 kilomètres à illkirch lixenbuhl. Le 31 août de la même année, l’ouverture de la ligne D entre Rotonde et Étoile Polygone a été ouverte. La ligne D a initialement largement utilisé l’itinéraire de la ligne A et a rempli la fonction d’une ligne d’amplificateur dans le centre-ville.

Extensions [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 1er septembre 2000, la deuxième ligne principale avec les nouvelles lignes B et C est entrée en service avec une longueur totale de 11,9 kilomètres. ^[28] Du point final conjoint de la nouvelle zone de développement d’Elsau, le centre-ville est traversé du sud-ouest au nord-est. À la station Homme de Fer, les lignes A et D peuvent être commutées. À la place de la République, la ligne C se propage au terminus Esplanade et ouvre le district universitaire. La ligne B tourne vers le nord, lie la zone d’exposition de Wacken, traverse les communautés indépendantes Schiltigheim et Bischheim et se termine par Hœnheim. À la station de fin, il y a eu une option de transfert pour le transport local sur la ligne de chemin de fer Strasbourg – Lauterbourg depuis septembre 2002. Une extension de “Ganzau” comme train de tramway est prévue.

Le 25 août 2007, la ligne D a été prolongée de 1,8 kilomètre du quartier “Étoile Polygone” au nouveau terminal “Aristide Briand”. ^[29] Le même jour, le district de Neuhof était connecté au réseau de tramway: la ligne C de la station Esplanade a été prolongée de 4,2 kilomètres. Les deux itinéraires ont une section de 600 mètres entre les stations “Landsberg” et “Jean Jaurès”. Cela a créé une deuxième connexion nord-sud qui étend le centre-ville à l’est. À cette connexion, la ligne tangentielle E; Il espère un soulagement du centre “Homme de Fer” dans le centre-ville. Le 23 novembre 2007, cette ligne a été étendue de Wacken de 2,5 kilomètres à Robertsau. Cela a également connecté l’Europaviertel au réseau de tramway et le parlement européen situé ici a reçu son propre arrêt. Le 23 mai 2008, la ligne B d’Elsau via Ostwald à Lingolsheim a été prolongée de 4,9 kilomètres.

Le 27 novembre 2010, la nouvelle ligne F a été mise en service, qui se déroule entre l’arrêt «Elsau» et un arrêt nouvellement créé à l’endroit d ’Islande à l’est de l’arrêt« Observatoire »(« Vauban »). Une extension vers “Port du Rhin” est prévue.
Dans le même temps, la ligne C a reçu un nouvel itinéraire; Il se termine maintenant à l’arrêt du terrain nouvellement créé à Strasbourg Station (“Place de la Gare”), qui n’est pas connecté à l’arrêt “Gare Central”. Au total, 1,5 kilomètre de routes supplémentaires et trois autres arrêts se sont mis en service.

Le 30 novembre 2013, de nouvelles sections de la ligne A (1 km; deux nouveaux arrêts: “Le Galet” et “Parc des Sports”; renommant la “Hautepierre Maillon” Stop in “Cerntantès”) et la ligne D (également 1 km; trois nouveaux arrêts: “Paul Éluard”, “Marcel Rudloff” et “Poteries”) Inauged. En même temps, la première Metrobus ( Bus à haut niveau de service ) Ouvert entre la gare principale et le “Espace Europeen de l’Entreprise” à Schiltigheim.

Le 23 avril 2016, la ligne A dans le Sud a de nouveau été prolongée par trois autres arrêts, ce qui signifie qu’il sert maintenant le centre de Illkirch-Greffe-Taden. En raison de ces extensions successives, la ligne A compte le même nombre d’arrêts et pratiquement la même longueur que la ligne B.
Le même jour, la ligne E a également été prolongée de trois arrêts à “Campus d’ingkirch”, où les trains atteignent une couchette de type branche sur la rue de l’uStrie via une jonction. (Une extension possible?)

Le 17 juin 2019, la ligne E a ouvert ses portes en 2007 a été prolongée pour trois stations et 1,6 kilomètres plus loin dans le district de Robertsau à “Robertsau L’Scale”. Le 31 août 2020, la ligne F a été prolongée par trois stations et 1,7 kilomètres, de Faubourg National à Comtes.

Depuis le 24 février, la ligne M de Metrobus entre “Gare Centrale” et le Parlement européen a traversé les boulevards du Président Wilson, vous pré-surion Poincaré et Clemenceau ainsi que l’arrêt farfelu.

Voie croisée de Kehl [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La première connexion de tramway de Strasbourg à Kehl a été ouverte en 1898. Il a existé jusqu’à peu de temps après la fin de la Première Guerre mondiale, lorsque Kehl est redevenu la ville frontalière en France. ^[30] Pendant la Seconde Guerre mondiale, la connexion du tramway a été prise à nouveau pendant une courte période.

Le 13 février 2009, le Conseil de la Strasbourg City Association a décidé d’étendre la ligne D à l’Est jusqu’au district Port du Rhin Et continuez via le nouveau pont Beatus Rhenanus sur le Rhin à la gare de Kehl. ^{[trente et un]} Les travaux de construction pour cela ont commencé au début de 2014, et l’itinéraire s’est mis en activité le 29 avril 2017. ^[32] Depuis le 23 novembre 2018, l’itinéraire se poursuit jusqu’à l’hôtel de ville de Kehl.

La seule sur la section de Kehl s’applique Voyage gratuit Avec l’ID allemand gravement handicapé. ^[33]

Concept et conception du trafic [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le projet de tramway doit non seulement résoudre les problèmes de trafic urbain, mais a également été considéré comme une possibilité d’une refonte complète de la ville. ^[34] Des approches similaires avaient déjà été suivies sur le tramway de Grenoble ouvert en 1987. La construction de lignes de tramway dans la vieille ville de Strasbourg a été l’occasion de prévenir par la circulation dans le centre-ville. Le centre-ville était divisé en quatre zones, qui sont maintenant ouvertes par des routes en forme de boucle. Le Central Place Kléber, précédemment fréquenté de 50 000 véhicules par jour, a donc été converti en zone piétonne. Le nombre de places de stationnement dans le centre-ville a été considérablement réduite; Les grands endroits de parc et de roulement dans les quartiers extérieurs ont été créés en remplacement. 530 places de stationnement sont disponibles à l’arrêt de Baggersee, 800 places à Elsau et 750 places à Hœnheim.
Le trafic d’autobus a été retiré du centre-ville et aligné comme lignes d’alimentation sur le réseau de tramway: les stations de transfert importantes sont “Baggersee”, “Montagne Verte” sur l’itinéraire vers Elsau et “Rotonde” à l’ouest de la gare principale. S’il y avait neuf lignes de bus à travers le centre-ville avant 2000, ce nombre est réduit à deux après avoir ouvert le deuxième itinéraire ordinaire.

Les questions de conception étaient particulièrement importantes. ^[35] À cette fin, un architecte a été nommé pour l’intégration du tramway au point de vue de la conception de la ville. Sur de nombreuses routes principales, le nombre de voies pour la circulation des véhicules a été réduit pour faire de la place pour l’itinéraire du tramway. Il y avait donc dans le district universitaire de Boulevard de la Victoire Avant de construire le tramway, une route à quatre voies, dont les bandes moyennes recouvertes d’arbre servaient de parking. Avec la construction du tramway, la bande médiane a été convertie en pied et piscine. La route a été réduite à deux voies en faveur du tramway, dans les arrêts «Universités» et «Observatoire» sont laissés au sentier à gauche.

De telles mesures de conception ont été effectuées non seulement dans le centre-ville, mais aussi dans les quartiers extérieurs. À Hautepierre, une zone résidentielle créée dans les années 1970, le tramway longe le cours en nid d’abeille. La largeur de la voie routière a été réduite en faveur du tramway et des piétons. L’arrêt final “Hœnheim Gare” et le parc et le raid adjacent, conçu par l’architecte Zaha Hadid, ont reçu le prix Mies van der Rohe pour l’architecture européenne en 2003. Plus d’un tiers du réseau de routes, en particulier en banlieue, est conçu comme une piste de pelouse.

Les arrêts sont marqués uniformément avec des colonnes rondes, conçues par le designer Jean-Michel Wilmotte, qui desservent les informations des passagers. ^[36] Dans les lignes A et D, ce sont également avec des textes du mouvement littéraire-anarchique oulipo (Ouvroir de Littérature potentielle) ^[37] Erreur. Les textes sont constitués d’interprétations linguistiques imaginaires des noms de station respectifs, des variations sonores de l’expression Le tramway de Strasbourg et un cycle d’histoire, dont les épisodes respectifs n’utilisent que les lettres du nom d’arrêt pertinent. ^[38] De plus, une bande dessinée du dessinateur et artiste d’installation Alain Séchas est rejointe. ^[39]

Les plates-formes mesurent environ 45 mètres de long et équipées de rampes d’accès. Sur les lignes A et D, les plates-formes mesurent 245 millimètres de haut et donc 60 millimètres plus bas que le plancher de la voiture. Afin de permettre un accès sans accès, les stations ont quant à elles reçu des piédestaux en montant de la position de détention de la première portière de voiture. Les plates-formes, qui ont été construites plus tard, ont continué à recevoir une hauteur de 305 millimètres. L’arrêt dans les véhicules est initié par des collages sonores qui diffèrent selon la station. Ceux-ci ont été conçus par le musicien de concept et ancien étudiant en philosophie Rodolphe Burger. ^[40]

Véhicules [ Modifier | Modifier le texte source ]]

De nos jours, la flotte de véhicules est composée de 103 wagons conjoints à bas niveau, dont 40 Bombardier Eurotram, 41 Alstom Citadis 403 et 22 Alstom Citadis 403 ng.

Un nouveau type de véhicule a été conçu pour l’ouverture du tramway en 1994. ^[41] L’objectif était les bornes complètes du véhicule et – selon la forte importance de la conception – une conception individuelle. L’Eurotram a été construit en coopération entre la société italienne Socmimi et la société de transport municipale CTS. La section avant avec une grande tranche arquée, une pièce est frappante. Selon l’idée d’un “trottoir roulant” ^[42] Les fenêtres de la zone du passager sont également exceptionnellement importantes. L’Eurotram est modulaire. Entre les modules de tête avec la cabine du conducteur, il y a une capacité de voiture flottante alternée et des modules de joint courts avec lecteur. Les entrées se trouvent dans les pièces de marche sans courir.

Au total, 26 voitures communes Achtachsige Eurotram ont été achetées en 1994 et 1995. ^[43] Ces voitures mesurent 33,1 mètres de long et peuvent transporter 210 passagers. Pour la deuxième étape d’expansion du réseau, le CTS a ordonné à d’autres véhicules entre 1998 et 2000: SoCIMI a fourni 10 autres camions articulés à 10 hisses. ^[43] Les Zehnachsers, également connus sous le nom de “jumbootram”, mesurent 43,05 mètres de long et offrent de l’espace pour 270 passagers. Dans l’entreprise, les véhicules ont fait leurs preuves, mais les détails ont rencontré des critiques: les portes larges et une pièce ont besoin de longues temps d’ouverture et de clôture et ainsi prolonger les temps de maintien. Le vitrage généreux permet au rayonnement solaire de chauffer la cabine du conducteur.

La construction des tramways avait été repris par le partenaire consortial ABB après la faillite de Socimi; Après diverses prises de contrôle et fusions, l’Eurotram a été offerte par Bombardier Transportation. Pour des raisons de coût – une voiture “Eurotram” était d’environ un tiers plus cher que les véhicules comparables le 15 juillet 2003, le CTS a attribué la commande pour la troisième livraison de véhicules à Alstom. ^[44] 35 voitures de tramway à sept parties de la voiture de tramway Citadis 403, et les partenaires contractuels ont également convenu d’une option via douze voitures supplémentaires. À partir de 2005, Alstom a livré 41 véhicules à dix avec une longueur de 45,06 mètres et une capacité de 288 passagers. ^[45] La section avant des trains Citadis a été modelée sur celle d’Eurotram. Une série Citadis 403ng avec une forme de tête changée a été livrée en 2016 à 2018. Les 22 unités sont également approuvées en Allemagne. Une option pour 17 autres unités a été rachetée en mars 2020, également pour remplacer la version plus courte de l’Eurotram, qui ne suffit plus pour le trafic et sont partiellement supprimées.

Opération [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Chaque ligne se déroule de 4 h 30 à 0 h 30 du lundi au samedi; L’entreprise commence à 5 h 30 le dimanche et les jours fériés. Entre 6 h 30 et 20 h, il y a un cycle de cinq à six minutes, à l’autre fois chaque trimestre d’heure. Sur les routes du centre-ville, qui sont portées avec deux lignes, il y a des conséquences en traction entre deux et trois minutes pendant la journée. ^{[quarante-six]}

La ligne A atteint une vitesse de voyage de 23 km / h, ligne B de 20 km / h. ^[47] Dans les lignes C et D, qui se trouvaient principalement dans le centre-ville avant 2007, la vitesse de voyage était de 18 km / h. Les distances d’arrêt se situent entre 600 mètres sur la ligne A et 480 mètres sur la ligne C. Dans les systèmes de signal lumineux, les tramways ont généralement une priorité.

Cultiver [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le dépôt de Conenbourg a été réactivé pour l’ouverture de la ligne A en 1994. ^[48] Il a été construit en 1930 pour le tramway de mètre à l’époque et a servi de dépôt de bus à partir de 1960. À Cronenbourg, 45 tramways peuvent être stationnés, voici l’atelier central avec un total de dix pistes. Le dépôt est connecté à l’arrêt Rotonde à l’extrémité ouest du tunnel de la station par une route de fonctionnement plus longue. Il est responsable des trains des lignes A et D.

Les trains des lignes B et F sont stationnés dans un deuxième dépôt à l’arrêt d’Elsau. À Elsau, il y a un magasin de stockage avec six pistes et un atelier avec trois pistes. Un troisième dépôt a été construit sur la route vers Neuhof à la gare de Kibitzenau pour les lignes C et E. Les trois dépôts servent également à fonctionner.

Bilan [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En 2000, 477 millions d’euros ont été investis pour la construction du réseau d’itinéraire. ^[49] En septembre 2002, des coûts de 304 millions d’euros étaient attendus pour la troisième phase d’expansion. Cela représente environ 23,5 millions d’euros par kilomètre, une valeur élevée par rapport à l’Allemagne, ce qui s’explique par l’importance de la conception. L’ordonnance rendue en 2003 sur 35 wagons conjoints Citadis avait un volume de 98,3 millions d’euros, les Eurotrams précédemment achetés ont coûté un total de 118 millions d’euros. L’instrument de financement le plus important est le transport du transport, une taxe sur les transports, qui est collectée par tous les employeurs avec plus de neuf employés. Strasbourg captive le taux maximum admissible de 1,75% par rapport au montant du salaire. ^[50]

En 1996, 17,9 millions de passagers ont utilisé le tramway, en 1999, il était de 20,7 millions. ^[51] Après la mise en service de nouvelles lignes, 39,9 millions en 2001 et 63,1 millions de passagers étaient en 2010 ^[52] enregistrer. En 2003, le numéro quotidien des passagers était sur les lignes A et D à 96400, sur les lignes B et C à 108000. Ces chiffres étaient nettement supérieurs aux hypothèses de planification de 75 000 ou 80 000 passagers. De 1990 à 1995, le nombre de voyages en voiture dans le centre-ville a chuté de 17%. Sur le chemin du travail, 65% des personnes du centre-ville utilisent le tramway. 92% de la population était satisfaite du tramway dans les enquêtes.

La réintroduction du tramway de Strasbourg est un succès qui a conduit à la construction de nouveaux tramways dans d’autres villes françaises comme Lyon, Orléans et Montpellier: à Strasbourg, c’était comment à Strasbourg «Déjà à Grenoble […] vu le tramway comme faisant partie d’un projet global pour revitaliser le centre-ville et pour l’embellissement de la ville. Nulle part auparavant, cependant, ces maximes de planification, le tramway comme une œuvre d’art totale, ont été mises en œuvre aussi régulièrement qu’ici. Le succès, à la fois en termes de transport et en termes de conception économique et urbaine, était juste au guide de planification. » ^[53]

Expansion supplémentaire [ Modifier | Modifier le texte source ]]

• La conception actuelle de la ligne F a été créée en 2004; Auparavant, la construction d’un train de tramway avait été prévue pour relier la circulation des chemins de fer et du tramway à la gare principale. ^[54] À cette fin, le tunnel encore existant de l’ancienne route postale doit être utilisé et une connexion continue du réseau de tramway à la ligne de chemin de fer à Molsheim doit être construite à partir du réseau de tramway. De Molsheim, les trains devraient continuer à Gresswiller ou via Obernai à Barr. En 2004, il a été décidé de ne se connecter à aucun transfert. La ligne de chemin de fer à Molsheim a été élargie pour le transport local en établissant des arrêts supplémentaires d’ici le 14 décembre 2008, en particulier la gare d’Echtheim a été décalée afin que l’aéroport de Strasbourg soit mieux lié au réseau ferroviaire. ^[55] Une connexion sans transfert correspondant au concept du train tram ne doit être créée que dans une deuxième phase ultérieure.

• Le 30 avril 2009, le ministre français de l’Environnement, Jean-Louis Borloo, a accepté de cofinancer une extension de la ligne A de Hautepierre au district de Koenigshoffen et de la municipalité d’Oberhausbergen. La route 4.8-kilomètre est également destinée à connecter le lieu “Zénith” au réseau de tramway; ^[56] Une première phase de construction a été ouverte le 30 novembre 2013. Le 23 avril 2016, la ligne A dans le Sud a été prolongée de 1,8 kilomètre au centre de Ilkirch-Graffenstaden. ^[57] Dans le même temps, la ligne E à “Campus d’Elkirch” a également été étendue.

• La ligne E a été prolongée dans le nord par trois arrêts au centre du district de Robertsau. Cette prolongation a été mise en service le 17 juin 2019. Les coûts de construction s’élevaient à 19,4 millions d’euros.

En 2016, l’expansion du réseau de tramway était “essentiellement complète”. Seules des extensions plus petites doivent être ajoutées.

En janvier 2017, les travaux à l’arrêt «Faubourg National» ont commencé pour la nouvelle ligne à Koenigshoffen, qui ouvrira en septembre 2020. Sur la ligne de 1762-METER-Long se trouvent les trois arrêts “Porte Blanche”, “Parc des Romain” et “Comtes”. Deux sections à un seul track sont fournies. Une extension des «poteries» est prévue dans une autre phase. Il exploitera la ligne F. Les premiers essais ont commencé le 8 juin 2020. Elsau perd sa deuxième ligne. Maintenant, le nouvel itinéraire va à partir de la nouvelle ligne F.

• Erhard Born (éditeur): Gauge étroite entre Vosges et Forest Noire . K. Seidel Auto-Verlag, Schwäbisch Gmünd 1972, ISBN 3-9800014-0-7
• Gilbert Haslauer, Albert Herrenschneider: Strasbourg, l’histoire d’un tramway . Dans: Magazine de tramway , Heft 17, août 1975.
• Georges Muller: L’Année du Tram . Les éditions Ronald Deale, Strachen 1994, ISBN 2-910048-15-2 (Fancy.)
• Christoph Groneck: Nouveaux tramways en France. Le retour d’un moyen de transport urbain . Ek-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-844-X
• Christoph Groneck: Lignes directrices de planification française pour les systèmes de tramway par rapport à l’Allemagne . Dissertation, Bergische Universität Wuppertal, Wuppertal 2007 ( Numérisé , Fichier pdf, 5,1 Mo)
• François Laisney: Atlas du Tramway dans les villes françaises . Éditions Recherches, Paris 2011, ISBN 978-2-86222-067-3, S. 356–379 (Français, du point de vue de l’architecture et du développement urbain).

Vues historiques

La situation d’aujourd’hui