Aldwych (London Underground) – Wikipedia

Entrée de la gare (étiquetée avec le nom d’origine Brin )

Aldiene [ ˈƆːldwɪtʃ ] est une station fermée de London Underground. Il est situé dans la ville de Westminster District de Londres et était la station de fin d’un court coup de ligne Piccadilly, qui s’est ramifié vers le sud à la station Holborn. Cette route était un reste de la fusion de deux projets de métro différents. Le bâtiment de la station qui n’est plus utilisé est situé près de l’intersection de la plage et de la rue Surrey.

La station a été ouverte en 1907 et a eu son nom jusqu’en 1915 Brin . Tandis que presque toute sa vie utile a conduit la ligne de branche. Les fréquences des passagers étaient toujours faibles, la station a été menacée à plusieurs reprises par la fermeture. Plus récemment, il n’était ouvert que du lundi au vendredi pendant le trafic principal jusqu’à sa clôture en 1994, car les coûts à venir pour le renouvellement nécessaire ne pouvaient pas être justifiés. Auparavant, il y avait eu plusieurs efforts pour étendre l’aldwych en une station à travers ou même un nœud de transfert; En fin de compte, cependant, rien n’en est venu.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, certaines parties de la gare et le tunnel adjacent ont servi de camps pour protéger les œuvres d’art contre les frappes aériennes. De plus, la station est toujours un emplacement populaire pour les productions de films aujourd’hui. En raison de son importance historique, il est classé comme structure de grade II et est donc protégé par la liste. ^[d’abord]

planification [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’extrémité est de la plage en 1900, avant le début des rues de Kingsway et Aldwych. Les emplacements des quartiers prévus sont marqués en rouge:
1. Ecke Holles Street / Stanhope Street
2. Future Crossing Kingsway / Aldwych
3ème coin de Beach / Surrey Street

En novembre 1898, la Subway Society sort Great Northern and Strand Railway (GN & SR) Dans la London Gazette, l’annonce qu’elle présentera une initiative de droit privé (de la loi, le Parlement britannique a dû approuver tous les projets ferroviaires financés par privé). Le GN & SR prévoyait une ligne de chemin de fer souterraine de la plage via King’s Cross St. Pancras et Finsbury Park à Wood Green (près du palais d’Alexandra). La station de fin sud Brin Devrait venir un peu au nord de la rue du même nom au coin de Stanhope Street / Holles Street. ^[2] Un peu plus tard, le London County Council a annoncé que ces deux rues étroites disparaissent pour faire de la place pour la nouvelle artère Kingsway et Aldwych au cours d’un projet de rénovation de district. Le GN & SR a modifié son application pour déplacer le bâtiment de la station à l’intersection des nouvelles rues. ^[3] Le consentement royal à la loi Great Northern and Strand Railway Act 1899 était enfin disponible le 1er août 1899. ^[4]

Le GN & Sr était en novembre 1901 par le Brompton et Piccadilly Circus Railway (B&PCCR), qui prévoyait la construction d’une ligne de métro de South Kensington au Piccadilly Circus. Les deux sociétés étaient sous le contrôle de celle dirigée par Charles Tyson Yerkes Metropolitan District Electric Traction Company Et en juin 1902, dans la nouvelle compagnie de portefeuille de Yerkes, la société de chemins de fer électrique de Londres (UERL) est passé. ^[5] Aucune des deux sociétés n’avait effectué des travaux de construction jusque-là, mais l’Uerl a reçu l’approbation de nouveaux tubes de tunnel entre Piccadilly Circus et Holborn pour relier les deux itinéraires. Après l’approbation du Parlement, les sociétés ont été officiellement fusionnées dans Great Northern, Piccadilly et Brompton Railway (GNP & BR) en novembre 1902. ^{[6] [7] [8]} Avant de confirmer la fusion, le GN & SR avait demandé l’autorisation d’étendre son itinéraire vers le sud sous la rue Norfolk jusqu’à la gare du temple du Metropolitan District Railway. En raison d’une plainte du duc de Norfolk, en vertu duquel la dernière section des tubes tunnel prévue serait venue, l’extension ne serait pas venue. ^[9]

En 1903, le GNP & BR a demandé l’approbation de la construction d’une succursale de Piccadilly Circus via Leicester Square, Beach et Fleet Street à la ville de Londres. La station déjà approuvée Brin aurait été un nœud de transfert. ^[dix] Les consultations d’une commission qui avait été utilisée pour évaluer les nombreux projets de métro soumises à l’époque se sont traînés, afin que le Parlement ne puisse pas en décider et le GNP & BR a retiré son projet. ^[11] Peu avant la publication de la commission de son rapport en 1905, le GNP & BR a présenté deux nouvelles initiatives législatives au Parlement. Le premier a pris le projet de 1903, le second a frappé le mouvement de la station Brin à l’intersection de la plage et de la rue Surrey. De là, l’itinéraire doit être conduit à la gare de Waterloo sous la Tamise. La première initiative a de nouveau été retardée et a été retirée. Lors de la deuxième initiative, le Parlement n’a approuvé que la relocalisation de la station Brin . ^[douzième]

Les travaux de construction [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Plan de la station au niveau de la plate-forme:
Jaune: plates-formes
Brown: Entrées
Bleu: pièces inutilisées

La liaison des itinéraires de GN & Sr et B & PCR signifiait que la section GN & SR au sud de Holborn deviendrait une branche de la ligne principale. L’UERL a commencé les travaux de construction sur l’itinéraire principal en juillet 1902. Ces pas en avance rapidement et ont été largement achevés à l’automne 1906. ^[13] La construction de la succursale de Holborn – Beach a été retardée parce que le Conseil du comté de Londres a construit pour la première fois le Kingsway et les tunnels de tramway ci-dessous. Pendant ce temps, l’Uerl a apporté des modifications du projet à la gare de Holborn. Cela devrait garantir que le fonctionnement de la ligne de branche n’entraverait pas ceux sur l’itinéraire principal. ^[14]

Les travaux de construction sur la gare de Beach ont commencé le 21 octobre 1905. Sur le chantier de construction, le Royal Strand Theatre était auparavant fermé le 13 mai 1905 puis démoli. ^[15] L’architecte du bâtiment Ward était Leslie Green, qui a utilisé le «style de maison» Uerl typique: un bâtiment de deux étages avec un cadre en acier structurel et de grandes fenêtres semi-circulaires à l’étage supérieur, vêtues de tuiles en terre cuite à la terre cuite rouge. ^[16] Le bâtiment de la gare est en forme de L, avec deux façades séparées les unes des autres à travers le bâtiment au coin de Beach / Surrey Street. La façade de la plage est serrée et a une seule fenêtre semi-circulaire au-dessus de l’entrée. D’un autre côté, la façade de la rue Surrey est plus large, avec une entrée et une production séparées et une boutique. Depuis la réalisation ultérieure des routes vers Waterloo et la ville de Londres, la station a reçu trois puits d’ascenseur ronds, dans lesquels six ascenseurs trapézoïdaux seraient accueillis. Un seul des arbres a été utilisé avec deux ascenseurs. ^[17] Les deux autres arbres allaient du sous-sol au niveau de la plate-forme, mais auraient pu être étendus jusqu’à la boutique si nécessaire. Un quatrième arbre de plus petit diamètre contenait un escalier en spirale pour les urgences. ^[18]

Les plates-formes sont de 92½ pieds (28,19 mètres) sous la surface de la terre et mesurent 250 pieds (76,2 mètres) de long. ^[15] Cela les rend considérablement plus courts que la longueur standard du GNP & Br de 350 pieds (106,68 mètres). ^[19] Comme pour les autres stations sur les routes Uerl, les murs de la plate-forme étaient recouverts de carreaux qui avaient un motif indubitable, dans ce cas, de la couleur crème et du vert foncé. Seule une partie des murs de la plate-forme a été décorée car l’utilisation de trains plus courts était prévue sur la succursale. ^[15] En raison du plus petit nombre d’ascenseurs, un deuxième tunnel piétonnier entre la plate-forme et les arbres d’ascenseur n’a jamais été remis à sa destination et est resté dans un état non collecté sans tuiles. ^[20]

Opération [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La plate-forme orientale, en 1917 fermait

Utilisation de la station comme refuge à air pendant la Seconde Guerre mondiale

La route principale du GNP & BR a ouvert ses portes le 15 décembre 1906, tandis que la succursale n’a été ouverte que près d’un an plus tard, le 30 novembre 1907. ^[21] Au début, les trains de déplacement allaient de la plate-forme orientale de la plage à la plate-forme de passage 5 dans la gare de Holborn. Pendant le temps de trafic principal (HVZ), un train supplémentaire est passé de la plate-forme ouest à la plate-forme de tête 6 à Holborn. Au cours de la première année d’opération, un train pour les amateurs de théâtre de Beach Beyond Holborn est allé au parc Finsbury du lundi au samedi. Ces voyages supplémentaires ont été proposés jusqu’en octobre 1908. ^[15]

Représentation schématique de la voie de la succursale Aldwych

À partir de mars 1908, le train de la navette a utilisé la plate-forme ouest de la plage et la plate-forme de passage 5 à Holborn pendant la période de sous-traction, et il a conduit le centre de transfert devant la gare de Holborn. En 1914, en raison du faible nombre de passagers, le deuxième train de pendule HVZ a été retiré et le tube du tunnel oriental a été retiré. ^{[18] [22]} Le 9 mai 1915, trois stations souterraines de ce district ont reçu un nouveau nom, à partir de maintenant, la plage s’appelait Aldwych. ^[21] L’opération de la station du dimanche s’est terminée en avril 1917 et en août de la même année a été officiellement fermée dans le tunnel oriental, la plate-forme orientale à Aldwych et les phares 6 à Holborn. ^[23] Les frappes aériennes allemandes en septembre 1917, la National Gallery a incité 300 de leurs peintures à être stockées sur la plate-forme fermée jusqu’en décembre 1918. ^[24]

En octobre 1922, le Ticket Witch a été fermé et les machines de billets ont remplacé les ascenseurs. ^[23] Le nombre de passagers est resté bas: lorsque différentes fermetures de stations ont été effectuées en 1929, 1 069 650 passagers ont utilisé la station Aldwych chaque année, et le revenu était de 4 500 £. ^[25] Les intentions de clôture sont de nouveau passées en 1933 après la fusion de toutes les sociétés de transport à Londres par la New Joint Traffic Authority London Passenger Transport Board (LPTB sous l’étiquette Transport de Londres ), mais la station est restée en service. ^[26]

Pendant la Seconde Guerre mondiale, peu de temps après le début des raids aériens allemands sur Londres (“The Blitz”), des mesures d’augmentation de l’efficacité liées à la guerre le 22 septembre 1940 ont conduit à un cadre opérationnel temporaire de la succursale. L’administration du district de la ville de Westminster a également mis en place un abri à air. Les tunnels entre Aldwych et Holborn ont servi à stocker des objets artistiques du British Museum, y compris les Marbles Elgin. Après la guerre, la route de la branche a été rouverte le 1er juillet 1946, mais le nombre de passagers n’a pas augmenté, même après le tramway en parallèle. ^[26] En 1958, Aldwych était l’une des trois stations, dont la fermeture a annoncé le Traffic Authority London Transport Executive (LTE). La station est restée ouverte, mais la société a été gravement restreinte: du lundi au vendredi pendant les principales heures de circulation et le samedi du matin et en début d’après-midi. À partir de juin 1962, la station a également été fermée le samedi. ^[27]

Après plus de 30 ans avec des temps d’exploitation inchangés, la Traffic Authority Regional Transport a annoncé la fermeture à venir de la station Aldwych le 4 janvier 1993. Les ascenseurs de 1907 ont dû être remplacés, ce qui aurait entraîné des coûts de trois millions de livres. Cette mesure n’a pas été financièrement justifiée, étant donné que 450 passagers par jour et un déficit d’exploitation annuel de 150 000 £. Le ministre des Transports, Brian Mawhinney, a approuvé la fermeture le 1er septembre 1994, le dernier jour de fonctionnement était le 30 septembre 1994. ^[28]

Suggestions pour les extensions d’itinéraire et les nouvelles connexions [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Entrée de la station avant la fermeture

Alors que le projet de la succursale de Piccadilly Circus – City of London n’a jamais été repris de 1905 après son retrait, le projet d’étendre la succursale Holborn – Haldwych à la gare de Waterloo à plusieurs reprises. Il y a eu des suggestions concrètes en 1919 et 1948, mais d’autres travaux de projet ont été atteints. ^[26]

Dans les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, il y a eu un certain nombre de planification préliminaire dans le but de soulager le métro de Londres. Diverses routes est-ouest autour d’Aldwych étaient en débat, mais elles n’ont jamais été suivies parce que d’autres zones du réseau de métro étaient prioritaires. Un comité de planification conjoint du British Rail and London Transport Board a publié l’étude en mars 1965 Un plan ferroviaire pour Londres , la nouvelle ligne de métro qui Ligne de flotte (La dernière ligne du jubilé), suggéré. Il devait mener de Baker Street via Bond Street, Green Park, Charing Cross, Aldwych et Cannon Street jusqu’à la ville de Londres et de là jusqu’à la banlieue sud-est. Un nœud de transfert a été prévu à Aldwych. La deuxième recommandation du rapport était d’étendre la succursale Holborn – Haldwych à la gare de Waterloo. ^{[29] [30]} Le London Transport Board avait déjà demandé l’approbation parlementaire en novembre 1964 pour construire des tubes de tunnel entre Aldwych et Waterloo. Le Parlement a approuvé cela en août 1965. Des travaux de planification détaillés ont suivi, mais les coupes budgétaires en 1967 ont abouti au report du projet devant l’appel d’offres public. ^[27]

Les plans de la ligne de flotte ont été suivis et le Parlement a accordé l’approbation de la première phase en juillet 1969, de la rue Baker à Charing Cross. La construction du tunnel à la section de 35 millions de livres a commencé en février 1972, la ligne du jubilé a été ouverte le 1er mai 1979. Les tunnels des tunnels à l’est de la section approuvée se sont poursuivies sous la plage jusqu’à presque la gare d’Aldwych, mais il n’y avait pas de travail de construction dans la zone du quartier et les extrémités du tunnel ne servaient que comme installation de stockage. ^{[trente et un]} Le financement de la deuxième section a continué à être retardé dans les années 1970, tandis que l’itinéraire au-delà de Charing Cross a été examiné pour des options sur la façon de développer le développement structurel attendu dans les Docklands. En 1979, les coûts ont été estimés à 325 millions de livres sterling, plus d’une versions des 51 millions à l’origine estimées en 1970. ^[32] En 1980, il y a eu une évaluation supplémentaire des alternatives à la lignée Jubilee, qui a entraîné un changement de priorités et le report de tout autre effort de planification pour la ligne du Jubilé. ^[33] Lorsque l’extension a été construite dans les années 1990, il a suivi un parcours complètement différent au sud de la Tamise via Westminster, Waterloo et London Bridge. Cela a entraîné la section du tunnel entre Green Park et Aldwych était maintenant superflu. ^[34]

En juillet 2005, le Bureau d’ingénierie Ove Arup & Partners a publié un rapport intitulé Le nom au nom du Docklands Light Railway (DLR) Étude DLR Horizon 2020 Les suggestions contenaient la façon dont le réseau de route DLR doit être élargi et amélioré entre 2012 et 2020. L’une des suggestions est l’extension du DLR de la banque via la gare de City Thameslink et Aldwych à Charing Cross. La section tunnel non utilisée de la ligne du jubilé serait élargie afin de pouvoir enregistrer les plus grands trains DLR. La station fermée constituerait la base d’une nouvelle station sur cette route, bien que des travaux de rénovation considérables soient nécessaires pour enregistrer les escaliers mécaniques. Les coûts d’infrastructure ont été estimés à 232 millions de livres sterling en 2005 et Ove Arup & Partners ont décrit le projet comme “extrêmement utile”. Les passagers peuvent attirer les lignes souterraines est-ouest existantes et les lignes de bus locales, ce qui entraînerait un soulagement de la banque de station excessivement fréquentée. L’évaluation du scénario d’entreprise est arrivée à la conclusion que le projet en avait un avantage élevé. Ove Arup & Partners ont suggéré de travailler des études plus détaillées. ^[35]

En tant que partie fermée du London Underground, qui était également hors opération le week-end et pendant des périodes plus longues, la succursale et la station Aldwych se sont avérées être des plateaux de tournage populaires pour les scènes de métro. Depuis la fermeture de 1994, l’utilisation de sociétés de production de films est en cours, par laquelle d’autres parties du réseau souterrain sont également présentées dans la station avec une signalisation modifiée en conséquence. ^[27] Malgré la fermeture, les pistes et les infrastructures sont conservées dans un état opérationnel. Un chemin de fer de la série de stocks de tubes de 1972, qui courait sur la ligne nord, est en permanence stationné sur la succursale. Le wagon peut être conduit d’avant en arrière pour les enregistrements de films. Il y a toujours une connexion de piste à la ligne Piccadilly au nord, mais son utilisation nécessite un fonctionnement manuel. ^{[36] [37]}

La plate-forme occidentale avant la fermeture du 30 septembre 1994

Les productions cinématographiques qui ont été créées dans la station Aldwych incluent: entre autres choses:

L’opération du quartier dans la période d’avant-guerre fait partie d’une scène cruciale dans le thriller de Geoffrey Houselshold Mâle voyou . ^[43] Une version significativement modifiée et élargie de la station apparaît comme un niveau dans le jeu informatique Tomb Raider III – Aventures de Lara Croft . ^[44] De plus, le clip est devenu une chanson dans le tunnel oriental inutilisé et dans l’un des arbres d’ascenseur Allume feu Tourné par le prodige. ^[45] Pour le film Les Chroniques de Narnia: Prince Caspian de Narnia (2008) La plage du studio a été reproduite. Contrairement à l’original, la plate-forme est droite là-bas et la décoration murale est située sur les deux tunnels. ^{[quarante-six]}

• Anthony Badsey-Ellis: Schémas de tubes perdus de Londres . Capital Transport, Londres 2005, ISBN 1-85414-293-3.
• Anthony Badsey-Ellis, Mike Horne: La branche Aldwych . Capital Transport, Londres 2009, ISBN 978-1-85414-321-1.
• J. E. Connor: Stations souterraines désaffectées de Londres . Capital Transport, Londres 2001, ISBN 1-85414-250-X.
• Mike Horne: La ligne du jubilé . Capital Transport, Londres 2000, ISBN 1-85414-220-8.
• Douglas Rose: The London Underground, une histoire diagrammatique . Capital Transport, Londres 1999, ISBN 1-85414-219-4.
• Christian Wolmar: The Subterranean Railway: Comment le sous-sol de Londres a été construit et comment il a changé la ville avant . Atlantic Books, Londres 2005, ISBN 1-84354-023-1.

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