Aquaplining – wikipedia

Signer 114 Risque de rotation en humide ou en saleté

Développement de l’aquaplaning

Aquaplaning (aussi Glissade d’eau ) décrit que Nager du pneu sur le film d’eau d’une route humide. Dans ce cas, un coin d’eau pousse sous la zone de soulèvement du pneu et entraîne ainsi la perte de responsabilité. ^[d’abord] Au moment de l’aquaplaning, aucune gestion de gestion et de freinage ne peut être transférée sur la route. En conséquence, le véhicule peut déraper.

L’aquaplanage est un terme relativement jeune – par rapport à l’histoire de l’automobile. L’aquaplaning n’a été découvert qu’au début des années 1960 lors des travaux de développement dans l’industrie des pneus. En conséquence, les bases physiques ont été recherchées et des contre-mesures ont été développées. Grâce à des revues spécialisées, à des spots télévisés (le 7e sens) et à d’autres médias, le terme technique initialement exotique est devenu de plus en plus connu dans le grand public. ^[2] Aujourd’hui, les connaissances et l’évitement de l’aquaplaning sont des éléments importants de la formation des écoles. En tant que cause fréquente de l’accident, l’aquaplaning est important dans la recherche sur les accidents.

Les sections suivantes se réfèrent aux voitures de tourisme dans la circulation routière, si elles ne sont pas expressément décrites différemment.

Deux véhicules perdent leur responsabilité par Aquaplaning

Pneus avec une direction de course prédéterminée mal installée: la flèche pour la direction de roulement spécifiée se manifeste au lieu de l’avant. Effet: Le profil visiblement déchiré transporte l’eau jusqu’au centre du pneu au lieu de l’extérieur lors de la déploiement.

L’aquaplanage est le plus courant pour les voitures de tourisme dans la circulation routière.

Démarcation physique et conceptuelle [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’aquaplaning ne doit pas être confondu avec la frottement inférieur sur les routes humides, dans laquelle la voie “glissante” ou “plus lisse” ressemble à une route sèche. Les pneus ont essentiellement un coefficient de frottement inférieur sur une route humide que sur une route sèche, qui est perceptible, par exemple, dans l’extension de la distance de freinage et concerne tous les types de véhicules routiers.

En raison de la frottement plus faible sur l’humidité, l’accélération croisée maximale possible (vitesse de limite de courbe) diminue également.

Le glissement d’eau du synonyme est trompeur dans la mesure où les autres types de rues, tels que. B. Les lames de neige ou matures, les caractéristiques de la route, tandis que l’aquaplaning est plus une condition de conduite qui ne se produit que lorsque plusieurs facteurs se rencontrent.

Dynamique de conduite [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’aquaplaning survient lorsque l’eau, qui est réprimée par le pneu de vogue, ne peut plus s’écouler assez rapidement sur la route. L’eau stagnante pousse comme un coin sous les pneus et la sépare complètement de la route. Avec l’entrée de l’aquaplaning, le frottement entre le pneu et la route devient très bas, ce qui signifie que les forces de direction ou de freinage peuvent difficilement être transférées sur la route.

D’un point de vue physique, l’inertie de l’eau qui coule et le manque de drainage dans le pneu (profil négatif ou trop bas) ont une compilation ici.

Dans le cas d’un véhicule à deux axes, les cas suivants peuvent être distingués:

• Un seul vélo flotte: en règle générale, un moment de cupidité autour de l’axe élevé que le conducteur peut maîtriser par des contre -dels peut être créé. Le contrôle sur le véhicule est conservé. Cependant, le véhicule est dans la zone des frontières physiques, de sorte que de nouveaux troubles (par exemple, des vents latéraux forts, des manœuvres alternatives) peuvent entraîner une perte de contrôle complète sur le véhicule.
  Si le véhicule est considérablement vissé, l’ESP peut s’activer, cela inclut le contrôle de traction, le contrôle du couple de rouleau à moteur et éventuellement le freinage d’une roue pour stabiliser la direction du voyage spécifié par le volant. En règle générale, lequel de ces mécanismes devient actif ne peut pas être vu, car toutes les activités ESP dans le cluster d’instruments utilisent le même symbole d’avertissement. Certains véhicules ont une direction active (par exemple, la direction de superposition), ce qui peut également intervenir.
• Les deux roues avant nagent en premier: cette affaire est la plus simple à contrôler car le véhicule roule directement d’une part et l’axe longitudinal du véhicule est également maintenu dans le sens de voyager depuis l’essieu arrière. Dès que la phase aquaplaning se termine, le conducteur reçoit le contrôle du véhicule.
• Toutes les roues nagent en même temps: ici, cela dépend de l’orientation et de la distribution uniforme de la roue, le comportement du véhicule. Les forces uniformes et l’accent mis sur l’axe longitudinal du véhicule conduisent au même comportement qu’avec les roues avant de natation.
  Puisqu’il y a probablement des écarts par rapport aux distributions idéales, le véhicule tournera plus ou moins rapidement de la direction du voyage. La perte de contrôle menace si le véhicule se situe soit à travers le sens de voyage à la fin de la phase d’aquaplaning ou est tourné de sorte qu’il absorbe un voyage dans une direction différente et se précipitant en contre-le pour contre-le conducteur.
• Les deux roues arrière nagent en premier: ici, le véhicule commence à tourner immédiatement. Même si l’Aquaplaning est terminé, le véhicule est vraisemblablement à un endroit où le conducteur peut à peine reprendre le contrôle.

En plus de la recommandation de réduire fondamentalement la vitesse en cas de humide, la recommandation résulte du point de vue dynamique de conduite pour conduire les pneus sur l’essieu arrière avec le meilleur profil. Si l’aquaplaning se produit de façon surprenante, il commence sur l’essieu avant et le conducteur peut au mieux s’adapter aux dangers.

Divers facteurs sont impliqués dans le développement de l’aquaplaning: ^[d’abord]

• Vitesse de conduite : Plus la vitesse du véhicule est élevée, plus le risque d’aquaplaning est élevé; La vitesse du véhicule est le seul facteur que le conducteur peut influencer immédiatement en cas de risque d’aquaplaning.
• Épaisseur du film d’eau : Avec une hauteur croissante du film d’eau, le risque d’augmentation de l’aquaplaning augmente. La hauteur du film d’eau sur la route est le résultat de l’équilibre dynamique entre la chute de l’eau (précipitations) avec la quantité d’eau qui peut s’écouler de la route.
• Construction de la chaussée : Le type et la construction de la voie influencent le drainage de l’eau, par exemple, par l’inclinaison et la courbure de la route. L’eau peut s’accumuler dans des points inférieurs ou tournants des courbes S, des dommages routiers tels que les canaux de piste ou les dépressions entraînent une épaisseur fluctuante localement du film d’eau. Diverses routes conduisent à l’augmentation de la structure du film d’eau.
• voie : En choisissant le matériau de construction de la couche supérieure et des cavités, le drainage peut être influencé. Peu de drainage pour les surfaces scellées augmente le risque d’aquaplaning. Cet aspect est pris en compte lors de la planification et de la construction des rues.
• Profondeur du profil de pneu : Avec le profil négatif (proportion des lacunes entre les blocs de profil) et la plus grande profondeur de profil du pneu, le risque de gouttes d’aquaplaning. Le profil négatif est principalement influencé par le fabricant de pneus et la profondeur de profil par l’état d’usure du pneu.
• Largeur des pneus : Les pneus larges ont tendance à aquaplaner plutôt que des pneus normaux ou étroits. Grâce à des géométries de profil sophistiquées, les fabricants de pneus ont réussi à maintenir le risque d’aquaplaning dans des limites raisonnables même avec des pneus plus larges. Cependant, cela ne s’applique qu’à la profondeur de profil “décente”. Il est très critique lorsque les pneus larges sont entraînés avec une profondeur de profil bas.
• Pression des pneus : La pression des pneus trop basse augmente le risque d’aquaplaning. Avec une basse pression des pneus, la zone de contact du pneu augmente avec la chaussée, la “pression de contact” (force par surface) du pneu diminue sur la route – un coin d’eau peut être facilement poussé dans la zone de soulèvement du pneu. La faible pression des pneus a un autre effet défavorable: la surface du soulèvement du pneu est légèrement cambrée. Le déplacement latéral de l’eau est difficile et le risque d’augmentation de l’aquaplaning augmente.
• Usine et type de pneus (été / hiver) : Les tests Riper montrent que les différents fabricants et marques de pneus font un aquaplaning très différemment. Le comportement humide – comme décrit ci-dessus – ou le composé de caoutchouc a peu d’influence, mais la forme de profil et la proportion du profil négatif.
• Amortisseur : Les amortisseurs usés peuvent augmenter le risque d’aquaplaning. Les amortisseurs fonctionnels garantissent que la force avec laquelle un pneu est pressé sur la route reste aussi même que possible dans toutes les situations de conduite. Si cela n’est pas rempli, si cette force n’est réduite que pendant une courte période, un aquaplaning peut se produire.
• Poids du véhicule : L’influence du poids du véhicule sur le risque d’aquaplaning est relativement faible. L’augmentation inutile du poids du véhicule ne constitue pas une mesure raisonnable pour réduire le risque d’aquaplaning. Une voiture entièrement occupée et chargée n’a qu’un risque légèrement inférieur d’aquaplaning si la pression des pneus a été augmentée en conséquence.

Mesures préventives [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’aquaplanage peut être évité par le conducteur dans une situation de conduite spécifique à travers un style de conduite et une vitesse de conduite. Quelle que soit une situation de conduite spécifique, le profil des pneus peut être évité.

Comme le montre la dynamique de conduite de la section, les pneus doivent être montés sur l’essieu arrière avec le meilleur drainage (avec les mêmes pneus avec le profil le plus profond):

• Surtout pour les voitures avant avec les mêmes tailles de pneu sur les essieux avant et arrière, l’économie et la sécurité peuvent être combinées si deux nouveaux pneus sont montés sur l’essieu arrière lors de la modification des pneus et que les pneus existants de l’essieu arrière sont basés sur l’essieu avant.
• Dans le cas des véhicules avec une abrasion uniforme des pneus entre les essieux avant et arrière, l’avantage du profil plus profond sur l’essieu arrière peut être réalisé en renouvelant déjà les pneus de l’essieu arrière après la moitié du kilométrage du premier ensemble de pneus. La stratégie de changement de pneu à traction avant peut ensuite être suivie.

Dans le cas des véhicules à faible performance kilomètre annuelle, le changement des deux premiers pneus doit être modifié quelques années avant d’atteindre l’âge maximal des pneus souhaité afin d’éviter de grandes différences entre l’âge des pneus sur les deux axes et donc les propriétés.

L’expérience a montré que les pneus plus étroits sont moins sensibles à l’aquaplaning et moins cher, en particulier dans le fonctionnement de l’hiver, plus d’avantages peuvent résulter de pneus plus étroits.

Contre-mesures en aquaplaning [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Si l’aquaplaning se produit, les dangers peuvent être atténués par diverses mesures:

• Évitez le freinage: un vélo ralenti peut bloquer en nageant. La roue ne peut plus rouler sur le coin de l’eau, ce qui signifie que la phase aquaplaning et donc la perte de contrôle peuvent être étendues via le véhicule. Si le vélo bloqué reprend le contact après Aquaplaning, un aquaplaning à un facteur peut conduire à un moment de cupidité et faire éclater le véhicule sur le côté.
• Évitez la forte contre-étanche pendant la phase aquaplaning. Dès que les vélos obtiennent le contact au sol, le véhicule pourrait prendre une direction différente, qui est intuitivement répondu par des corrections supplémentaires par le conducteur et conduit ainsi à la viction du véhicule.
• Séparez le pied du gaz et si possible, séparez le flux de force (pollen, automatique en n), attendez que l’Aquaplaning se termine.
• Tenez le volant droit et que le contre-contre-contre-contre-le côté est sur le côté.

Diffuser [ Modifier | Modifier le texte source ]]

• “Abs, ESP et tous les aides à la traction contre le scénario contre l’aquaplaning.” Il est exact que les ABS et tous les roues motrices ne puissent pas empêcher Aquaplaning. Si le véhicule est éliminé, l’ESP ne peut aider que dans la mesure où il efface également la puissance du moteur par rapport à la volonté du conducteur. Ce n’est qu’après la fin de l’Aquaplaning, ESP aide à maintenir la stabilité de la conduite ou à reprendre.
• “Il n’y a aucun risque d’aquaplaning pour une moto.” Il est vrai que vous pouvez également avoir un aquaplaning avec une moto et que cela conduit inévitablement à une chute.
• “Dans les fortes pluies, vous devez toujours vous orienter vers la vitesse des autres usagers de la route.” Il est vrai que la vitesse, lorsque l’aquaplaning se produit, peut varier d’un véhicule à l’autre.
• “L’aquaplanage ne se produit qu’à des vitesses supérieures à 80 km / h.” Il est vrai que l’aquaplaning peut déjà se produire significativement inférieur à 80 km / h lorsque plusieurs facteurs défavorables se réunissent.
• “Les meilleurs pneus doivent aller à l’essieu avant.” Parfois dans le trading des pneus et particulièrement recommandé aux propriétaires de la traction avant. Il est correct de toujours assembler les meilleurs pneus sur l’essieu arrière en termes de préhension et de drainage.

Effets sur d’autres types de véhicules [ Modifier | Modifier le texte source ]]

• CAMION et Bus : Dans différentes sources, il est indiqué qu’il ne peut y avoir d’aquaplaning en raison du poids élevé. ^[3] La raison principale est la vitesse inférieure par rapport aux voitures. Les limites de vitesse pour les entraîneurs sont plus élevées, donc le risque d’aquaplaning augmente.
• motocyclettes : Pour les motos, il existe deux propriétés qui réduisent le risque d’aquaplaning: la largeur des pneus inférieure par rapport aux voitures et la section croisée du pneu rond – cela rend l’eau plus facilement dissipée sur le côté. Les motos ont également des propriétés qui augmentent le risque d’aquaplaning: le poids du véhicule est beaucoup plus bas que avec les voitures. De plus, la roue avant est plus à risque de l’aquaplaning que la roue arrière.
• Avion : En raison de la vitesse élevée lors de l’atterrissage sur des voies de transport humides de pluie, l’aquaplaning peut être créé. ^{[4] [5]}

Étant donné que l’opérateur d’avion a des options de frein et de contrôle qui n’ont pas besoin d’une emprise, d’autres circonstances doivent généralement se produire de sorte qu’une situation dangereuse se produit, comme dans le vol de Lufthansa 2904.

1. ↑ ^{un b} Karl-Heinz Dietsche: Broché par véhicule à moteur . Vieweg + Teubner Verlag, Wiesbaden 2011, ISBN 978-3-8348-1440-1, S. 435 .
2. ↑ Rouler dans l’eau , Der Spiegel 40/1972 du 24 septembre 1972.
3. ↑ Aquaplaning. sur: kfz.net
4. ↑ De la liste Wikipedia des accidents de vol 1970 à 1979 # 1979 8 octobre – Athènes, Grèce. A Douglas DC-8 Le Swissair a tiré au-delà de la piste en forte pluie et en aquaplaning. 14 personnes sont mortes.
5. ↑ Boeing a glissé de la piste. sur: Spiegel.de , 22 mars 2008.